1、<p>　　本 科 畢 業(yè) 論 文</p><p>　　奇瑞A21轎車前風窗雨刮器的改進設計</p><p>　　Redesign of front windshield wipers of Chery A21</p><p>　　學院名稱： 機械工程學院 </p><p>　　專業(yè)班級：機械制

2、造及自動化019班</p><p>　　學生姓名： </p><p>　　指導教師姓名： </p><p>　　指導教師職稱： </p><p><b>　　2005年6月</b></p><p>　　奇瑞A21轎車前風窗雨刮器的改進

3、設計</p><p>　　摘要 自1990年波音777全數字化樣機誕生以來，虛擬產品開發(fā)和虛擬樣機技術成為現代產品開發(fā)新技術領域的亮點。在全球經濟一體化發(fā)展、市場競爭日趨激烈的形勢下，虛擬產品開發(fā)和虛擬樣機技術的出現為現代企業(yè)解決TQCSE的難題找到一條新的道路。</p><p>　　本文以改進奇瑞A21轎車前風窗雨刮器的原有設計為主要目的，采用大型三維設計軟件CATIA V5完成了對雨

4、刮器系統(tǒng)的改進設計，并利用CATIA V5強大的曲面設計功能完成了相關車身部件的重設計，實現了在計算機虛擬環(huán)境下產品設計的全過程，建立了雨刮器機械系統(tǒng)的虛擬樣機。</p><p>　　在設計過程中，一方面利用了CATIA軟件對雨刮系統(tǒng)及相關車身部件的靜態(tài)干涉分析,另一方面還通過數據接口將模型導入到機械動力學仿真軟件ADAMS中，完成了對雨刮系統(tǒng)及相關車身部件的動態(tài)實時干涉分析，實現了CAD軟件與CAE軟件的協(xié)同設

5、計過程，并為數字化模型的干涉檢測找到了一條新的途徑。</p><p>　　關鍵詞：虛擬樣機技術，協(xié)同設計，動態(tài)干涉分析，ADAMS</p><p>　　Redesign of front windshield wipers of Chery A21</p><p>　　Abstract Since 1990，the digital prototype of

6、Boeing 777 came up, virtual productdevelopment and virtual prototype techniques become the modern product development new trend. Turn the gradually vigorous situation of development, the market competition in the global

7、economic trend, the technical emergence of virtual product development and virtual prototype finds out a new road to deal with that the modern business enterprise solves the TQCSE.</p><p>　　The purpose of th

8、is paper is to improve the original design of the front windshield wipers of Chery A21 by adopting CATIA V5, building the virtual prototype of windshield wipers mechanical system.</p><p>　　In designing proce

9、ss, we have implented the static state interference analysis by CATIA V5 as well as dynamic state by ADAMS to achieve the goal of Collaborative Design.</p><p>　　Key Words：Virtual Prototype Technology Colla

10、borative Design dynamic interference analysis，ADAMS</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 緒論 ……………………………………………………………………… 1</p><p>　　1.1 虛擬樣機技術…………………………………………………………….. 1

11、</p><p>　　1.2 本論文的目的及意義……………………………………………………… 2</p><p>　　1.3 本論文的安排…………………………………………………………… 2</p><p>　　第二章 計算機輔助設計技術概述………………………………………………3</p><p>　　2.1 三維CAD建模技術理論概述………

12、…………………………………… 3</p><p>　　2.2 三維CAD軟件概述……………………………………………………… 3</p><p>　　2.2.1 CATIA V5軟件簡介………………………………………………3</p><p>　　2.2.2 Unigraphics軟件簡介……………………………………………… 4</p><p&g

13、t;　　2.3 三維CAD軟件之間的數據交換 ………………………………………… 4</p><p>　　第三章 虛擬樣機技術及相關軟件概述…………………………………………6</p><p>　　3.1 虛擬樣機技術概述………………………………………………………6</p><p>　　3.2 ADAMS軟件概述………………………………………………………7<

14、;/p><p>　　3.3 基于ADAMS的虛擬樣機開發(fā)流程……………………………………8</p><p>　　3.4 本章小結………………………………………………………………… 9</p><p>　　第四章 奇瑞A21轎車前風窗雨刮器改進設計………………………………10</p><p>　　4.1 引言………………………………………

15、……………………………10</p><p>　　4.2 汽車風窗雨刮器概述…………………………………………………10</p><p>　　4.3 相關車身部件概述………………………………………………………11</p><p>　　4.4 雨刮器原有設計的分析…………………………………………………13</p><p>　　4.5 雨刮器及

16、相關車身部件的改進設計……………………………………13</p><p>　　4.5.1 雨刮器改型設計及位置設計………………………………………13</p><p>　　4.5.2 相關車身部件的設計……………………………………………23</p><p>　　4.6 雨刮器的干涉分析………………………………………………………25</p><p

17、>　　4.7 本章小結………………………………………………………………31</p><p>　　第五章 總結……………………………………………………………………32</p><p>　　致謝……………………………………………………………………………33</p><p>　　參考文獻……………………………………………………………………………34</

18、p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　虛擬樣機技術</b></p><p>　　虛擬樣機技術VP（Virtual Prototyping Technology）是指在產品設計開發(fā)過程中，利用先進的CAD技術建立與物理樣機一致的數字化模型，并針對該產品在投入使用后的各種工況，在計算機上進行仿

19、真分析，預測產品的整體性能，進而改進產品設計、提高產品性能的一種新技術。</p><p>　　在傳統(tǒng)的設計與制造過程中，為了驗證產品設計通常要制造物理樣機進行試驗，往往有些試驗是破壞性的。當通過試驗發(fā)現缺陷時，又要重新修改設計并再用樣機驗證，這樣反反復復幾個循環(huán)下來，產品才能達到預期的性能要求，整個過程是漫長的，尤其對于像汽車這類復雜的機電產品，開發(fā)周期有時長達數十個月。很多產品為了應對市場需求的變化，物理樣機的

20、試驗往往被忽略，導致產品在上市時就存在很多缺陷。在目前的市場競爭背景下，基于物理樣機的設計驗證過程嚴重制約了產品質量的提高、成本的降低及對市場的占有。</p><p>　　在利用虛擬樣機技術的過程中，產品設計人員首先利用計算機輔助設計軟件建立零部件的數字模型，再利用數字模型提供的物理信息和幾何信息，在計算機上定義零部件間的連接關系并對其進行虛擬裝配，從而獲得產品的虛擬樣機。隨著計算機仿真技術的日益完善，對產品數字

21、模型的仿真分析逐漸成為可能?，F在，利用系統(tǒng)級仿真軟件可以真實模擬系統(tǒng)的運動，并可以對樣機在多種實際工況下的運動和受力情況進行仿真分析，從而在設計早期發(fā)現并修改設計缺陷；同時通過仿真多種不同的方案，對整個系統(tǒng)進行不斷的改進，直至獲得最優(yōu)方案時才制造物理樣機[1]。</p><p>　　通過人機交互作用，虛擬樣機技術允許產品設計人員采用多種方式表達和實現自己的設計意圖，最大限度地發(fā)揮人的創(chuàng)造力和想象力，并在一個多維信

22、息環(huán)境下完成產品的概念設計、修改、定型、裝配、測試，從而從根本上保證了產品的質量。虛擬樣機技術在不消耗現實資源和能量的前提下，實現了產品開發(fā)周期和成本的最小化、產品設計質量的最優(yōu)化、生產效率的最大化。虛擬樣機技術的應用無疑將會對產品設計與制造的未來發(fā)展產生重大的深遠影響。</p><p><b>　　本論文的目的及意義</b></p><p>　　本論文的目的，是根據

23、當前的先進設計理論，利用CAD技術的發(fā)展成果，通過虛擬樣機技術的運用對奇瑞A21轎車前風窗雨刮器的原有設計進行改進，完成新方案的結構布置、運動分析，并對原有的車身做出必要的修改。</p><p>　　本課題難度一般，課題來源于實際，但卻采用了多種設計方法，希望借此課題推動虛擬樣機技術在中國制造業(yè)中的運用，同時也為提高汽車零部件的設計水平作一些有意義的探索。</p><p><b>

24、;　　本論文的安排</b></p><p>　　本論文主要進行以下工作：</p><p>　　對本次畢業(yè)設計中使用的CAD技術進行分析；</p><p>　　對虛擬樣機技術的特點及其工程實現方法進行研究；</p><p>　　對奇瑞A21轎車前風窗雨刮器的原有設計進行分析；</p><p>　　對原有設計進

25、行改進設計，綜合運用多種分析手段；</p><p>　　第二章 計算機輔助設計技術概述</p><p>　　2.1 三維CAD建模技術發(fā)展概述</p><p>　　三維建模技術自上世紀70年代以來，經過三十多年的發(fā)展，已經有了很大的進步。一般以建模方法不同分為幾何建模和特征建模兩種，幾何建模又可分為線框建模、曲面建模、實體建模。特征建模技術從一研制就是面向工程應用

26、的，它將工程應用中零部件的形狀信息（如凸臺、孔、槽、倒角、圓角、尺寸）、精度信息（如尺寸公差、粗糙度）、技術信息（如技術要求、零件性能）、材料信息（材料規(guī)格、熱處理方式、表面處理方式）和裝配信息（如裝配基準、裝配關系）等用幾何建模來表達，每一種信息都用專門的特征來實現。以往多數CAD軟件一般都采用單一的建模技術，這在一定程度上限制了軟件的應用范圍。從目前大型CAD軟件的發(fā)展趨勢看，綜合了多種建模技術的混合建模技術正越來越多的被軟件開發(fā)商

27、青睞，也為工程界廣泛接受。目前市場上典型的混合建模軟件有CATIA、Unigraphics等。采用混合建模技術能夠很好地發(fā)揮各種建模技術的特長，大大提高了設計速度，減少了建模周期。</p><p>　　2.2 三維CAD設計軟件概述</p><p>　　2.2.1 CATIA V5軟件簡介</p><p>　　CATIA是由Dassault System公司開發(fā)的一

28、套CAD/CAE/CAM一體化軟件，廣泛應用于航空航天、汽車制造、造船、機械制造、電子電器、消費品行業(yè)，包括了從大型的波音747飛機、火箭發(fā)動機到化妝品的包裝盒，幾乎涵蓋了所有的制造業(yè)產品。CATIA 源于航空航天業(yè)，但其強大的功能已得到各行業(yè)的認可，特別是波音飛機公司使用CATIA完成了整個波音777的電子裝配，更是確立了CATIA 在CAD/CAE/CAM 行業(yè)內的領導地位。</p><p>　　CATIA

29、V5是Dassault System公司協(xié)同IBM公司基于Windows核心重新開發(fā)的新一代高端CAD/CAE/CAM軟件系統(tǒng)。圍繞數字化產品和電子商務集成概念進行系統(tǒng)結構設計的CATIA V5版本，可為數字化企業(yè)建立一個針對產品整個開發(fā)過程的工作環(huán)境。在這個環(huán)境中，可以對產品開發(fā)過程的各個方面進行仿真，并能夠實現工程人員和非工程人員之間的電子通信。產品整個開發(fā)過程包括概念設計、詳細設計、工程分析、成品定義和制造乃至成品在整個生命周期中

30、的使用和維護。</p><p>　　CATIA V5主要功能模塊包括：基礎結構模塊，機械設計模塊，曲面造型模塊，有限元分析模塊，工廠設計模塊，NC加工模塊，電子樣機模塊，設備與系統(tǒng)工程模塊，人機工程設計和分析模塊等，各個模塊都具有強大的功能。在機械設計模塊中，有專門的航空鈑金件設計模塊；強大的曲面造型能力是CATIA V5尤為值得稱道的地方，該模塊中有專門針對汽車車身A級曲面(即曲面曲率三階可導)設計的模塊，其采

31、用獨有的逼真造型、自由曲面相關性造型和設計意圖捕捉等曲面造型技術，可生成和構造優(yōu)美、環(huán)保的轎車車身外形，大大提高了A級曲面設計流程的設計效率，將A級曲面整個開發(fā)過程提高到一個新的水平[2]。</p><p>　　本次畢業(yè)設計主要應用了CATIA V5機械設計模塊中的零件設計(Part Design)、裝配件設計(Assembly Design)、線架構與曲面設計(Wireframe and Surface Des

32、ign)，曲面造型模塊中的自由風格曲面造型、優(yōu)化及截面線設計(FreeStyle Shaper, Optimizer & Profiler)、創(chuàng)成式曲面外形設計與優(yōu)化(Generative Shape Design & Optimizer)。</p><p>　　2.2.2 Unigraphics軟件簡介</p><p>　　Unigraphics(簡稱UG)是由世界著名的

33、Unigraphics Solutions(UGS)公司開發(fā)的CAD/CAE/CAM一體化軟件，其集成了世界一流的設計、工程制造系統(tǒng)，廣泛應用于通用機械、模具。汽車及航空航天領域。</p><p>　　由于UG軟件進入國內市場較早，國標化工作開展地比較好，故在本次畢業(yè)設計中，將利用UG進行出圖。</p><p>　　2.3 三維CAD軟件之間的數據交換</p><p&g

34、t;　　這里主要討論一下CATIA與其它軟件間的數據交換。CATIA支持Solidworks、SolidEdge、Parasolid、ACIS、DXF三維、Inventor和VDA-FS格式的文件以直接接口的方式導入，對于Pro/E、UG、Ideas只能由間接接口方式導入。間接接口方式也就是通過國際標準的中間格式來轉換文件。下面簡單介紹一下幾種常見的中間轉換格式。</p><p><b>　　IGES格

35、式</b></p><p>　　初始圖形交換規(guī)范（IGES：Initial Graphics Exchange Specification）是美國國家標準局和工業(yè)界于1975年共同制定并實施的。目前CATIA V5所提供的IGES接口可以幫助多個CAD/CAM系統(tǒng)并存的制造企業(yè)通過IGES中性數據格式進行數據交換。該實用程序支持IGES V5.3版本，并具有IGES元素名字和CATIA V5幾何元素標

36、識之間的名字匹配管理功能，能夠處理3D線架元素、曲面和剪載曲面元素、等距偏置曲線、表皮和表皮邊界、二次曲線和顏色。轉換完成后，同時產生一個HTML格式轉換報告。設計人員可以在兩個完全不同的系統(tǒng)之間直接進行可靠的雙向數據交換，也可以自動存取IGES文件。</p><p><b>　　STEP格式</b></p><p>　　產品模型數據交換標準(STEP：Standar

37、d for the Exchange of Product Model Data)是由國際標準化組織所屬技術委員會TC184（工業(yè)自動化系統(tǒng)技術委員會）下的“產品模型數據外部表示”(External Representation of Product Model Data)分委會SC4所制定的國際統(tǒng)一CAD數據交換標準。CATIA V5配備的STEP核心接口能自動識別STEP文件類型，支持幾何體和裝配結構，并能夠輸入、輸出拓撲關系（如實

38、體、殼體類零件）。允許設計人員交互式地以STEP AP203和STEP AP214數據格式讀寫數據。</p><p>　　對于本次畢業(yè)設計，由于雨刮系統(tǒng)原始數模是UG格式，需要輸入到CATIA中進行處理。通過實際轉換發(fā)現，利用IGES格式導入CATIA軟件后原先一些大的曲面被分割為數以千計的曲面，原先的實體特征均被曲面特征代替，故處理起來比較繁瑣，工作量很大；同時通過IGES轉換后，文件變大，導致CATIA加載的

39、速度較慢。采用STEP格式可以保持原先實體的特征，一些曲面特征轉換后也能被很好的識別，文件大小也沒有發(fā)生顯著變化，但是STEP格式導入CATIA的模型一般都被識別為一個整體，這給模型的編輯帶來了不便。因此，對于一些車身部件，一般都采用IGES進行轉換，再利用CATIA軟件的曲面縫合功能，能獲得與原始表面幾乎相同的曲面。而對于一些實體特征較多的部件，一般都采用STEP格式轉換，這樣保證模型特征能很好地被識別。</p><

40、;p>　　由于各種輔助設計軟件都各有特點，建模方式多種多樣，通過采用各種軟件的長處能夠加快設計開發(fā)的速度，而不同的企業(yè)大多用的是不同的CAD/CAM系統(tǒng)，這些因素導致了模型數據交換頻繁進行，數據可能在轉換過程中丟失。如何處理好模型轉換的數據丟失問題將是各制造企業(yè)實現數字化過程中所面臨的一個現實問題。</p><p>　　第三章 虛擬樣機技術及相關軟件概述</p><p>　　3.1

41、 虛擬樣機技術概述</p><p>　　傳統(tǒng)新產品的開發(fā)通常要經過產品設計、樣機試制、試驗檢驗、改進定型和批量生產幾個階段。以往由于技術的限制，在設計階段獲得的產品信息極為有限，設計人員對詳細設計方案的評估很有限，很難保證設計中沒有差錯。為減少設計失誤所帶來的風險，對于像汽車之類的復雜產品， 一般需要建立一個等同于真實產品的物理樣機，以最大程度地獲得產品的信息，從而更好地避免或消除產品設計階段潛在的設計錯誤。但復

42、雜產品的物理樣機一般都造價高昂，而且耗時長久。在傳統(tǒng)的串行開發(fā)流程上，一旦位于開發(fā)流程前端的步驟稍有改動，將導致物理樣機的重建，隨即使得設計成本的增加和開發(fā)周期的延長。面對越來越激烈的市場競爭，現代企業(yè)要保持競爭優(yōu)勢，就必須在最短的時間里設計并生產出新產品，從最大程度上滿足顧客對產品的需求。因此，如何克服物理樣機上述的缺點，成了現代企業(yè)保持競爭優(yōu)勢的耽誤之急。在這種形式下，虛擬樣機技術應運而生，其目的是取代物理樣機，降低開發(fā)成本，縮短開

43、發(fā)周期，提高設計質量。</p><p>　　虛擬樣機是由分布的、不同工具開發(fā)的、甚至異構的子模型組成的模型聯合體，其主要包括：產品的CAD模型、產品的外觀表示模型、產品的功能和性能仿真模型、產品的各種分析模型(可制造性、可裝配性等)、產品的使用和維護模型以及環(huán)境模型等。借助虛擬樣機，設計人員可以通過成熟的計算機圖形學技術，模擬真實環(huán)境下產品的各種運動和動力特性，并能根據仿真結果優(yōu)化產品的設計方案。目前虛擬樣機系統(tǒng)

44、的建立主要通過建立系統(tǒng)整體架構，以網絡和數據庫為基礎，將當前的工程CAD軟件、仿真軟件、虛擬現實技術和工具集成起來。多家工程軟件供應商開發(fā)了支持虛擬樣機的專業(yè)軟件，如有限元分析領域的NASTRAN、MARC、ADINA、ABAQUS及ANSYS等；多體動力學領域的ADAMS、DADS、EULER及RecurDyn等；控制分析領域的MATLAB、Matrix X、EASY5等；電子電路領域的PROTEL、ORCAD、PSPICE、EWB等

45、，以及其他領域的大量商品化仿真軟件。本次畢業(yè)設計主要是對機械系統(tǒng)的虛擬樣機系統(tǒng)進行建模仿真，主要應用了機械系統(tǒng)動力學軟件ADAMS[10]。</p><p>　　3.2 ADAMS軟件概述</p><p>　　ADAMS(Automatic Dynamic Analysis of Mechanical System)軟件是由美國MDI公司(現以被MSC.Software公司收購)開發(fā)的機械

46、系統(tǒng)動力學仿真分析軟件，它使用交互式圖形環(huán)境和零件庫、約束庫、力庫，創(chuàng)建完全參數化的機械系統(tǒng)幾何模型，其求解器采用多剛體系統(tǒng)動力學理論中的拉格朗日方程方法，建立系統(tǒng)動力學方程，對虛擬機械系統(tǒng)進行進行靜力學、運動學和動力學分析，輸出位移、速度、加速度和反作用力曲線。ADAMS軟件的仿真還可用于預測機械系統(tǒng)的性能、運動范圍、碰撞檢測、峰值載荷以及計算有限元的輸入載荷等[7]。</p><p>　　ADAMS軟件由核心

47、模塊、功能擴展模塊、接口模塊、專業(yè)模塊及工具箱模塊組成。核心模塊主要包括ADAMS/View(界面模塊)、ADAMS/Solver(求解器模塊)、ADAMS/PostProcessor(后處理模塊)。功能擴展模塊包括ADAMS/Insight(實驗設計與分析模塊)、ADAMS/Vibration(振動分析模塊)、ADAMS/Durability(耐用性分析模塊)、ADAMS/Hydraulics(液壓系統(tǒng)模塊)、ADAMS/Animat

48、ion(高速動畫模塊)、ADAMS/Linear(系統(tǒng)模態(tài)分析模塊)、ADAMS/AutoFlex(自動化彈性體模塊)等。接口模塊包括ADAMS/Exchange(圖形接口模塊)、ADAMS/Controls(控制模塊)、ADAMS/Flex(彈性分析模塊)、SimDesigner(CATIA V5專業(yè)接口)等，專業(yè)模塊包括ADAMS/Car(汽車模塊)、ADAMS/Rail(鐵道模塊)等。工具箱模塊主要供用戶二次開發(fā)用，用戶可以根據需

49、要自行開發(fā)，增加更強的運動仿真功能[10]。</p><p>　　本次畢業(yè)設計主要應用了ADAMS/View和ADAMS/PostProcessor兩個模塊，下面簡要介紹一下這兩個模塊。</p><p>　　ADAMS/View是以用戶為中心的交互式圖形環(huán)境，它提供了豐富的零件幾何圖形庫、約束庫和力/力矩庫，并且支持布爾運算，采用Parasolid作為實體建模的內核，支持FORTRAN 7

50、7和FORTRAN 90中的所有函數。在ADAMS/View中，用戶利用Table Editor，可像用EXCEL軟件一樣方便地編輯模型數據；同時提供了Plot Browser和Function Builder工具包，用于曲線圖的顯示和方程式的建立；還具有設計研究、實驗設計和優(yōu)化功能，可使用戶方便地進行優(yōu)化設計。</p><p>　　ADAMS/PostProcessor模塊用于輸出高性能的動畫和各種數據曲線，還

51、可以進行曲線編輯和數字信號處理，使用戶可以方便快捷地觀察和研究ADAMS的仿真結果。</p><p>　　3.3 基于ADAMS的虛擬樣機開發(fā)流程</p><p>　　采用ADAMS軟件進行虛擬樣機開發(fā)的流程如圖1所示[7]。</p><p><b>　　圖1</b></p><p><b>　　3.4 本章小

52、結</b></p><p>　　本章簡要介紹了虛擬樣機技術的產生及其內涵及各學科領域的仿真軟件，并主要介紹了機械系統(tǒng)動力學仿真軟件ADAMS，詳細列舉了基于ADAMS軟件的虛擬樣機開發(fā)流程。</p><p>　　第四章 奇瑞A21轎車前風窗雨刮器改進設計</p><p><b>　　4.1 引言</b></p>&l

53、t;p>　　汽車風窗玻璃上時常會附著雨雪和塵土，如果不及時擦拭干凈的話，將會影響駕駛員的視線，對行車安全帶來很大不利。為了確保擋風玻璃清潔明亮，汽車上都裝有風窗雨刮器。本次畢業(yè)設計是對原有雨刮系統(tǒng)的改進，通過運用虛擬樣機技術對原有雨刮系統(tǒng)的設計方法作一次改進。</p><p>　　4.2 汽車風窗雨刮器概述</p><p>　　汽車風窗雨刮器主要由三部分組成：驅動裝置、聯動機構、雨刮

54、裝置。整個系統(tǒng)由電機、傳動機構、刮桿、刮片等所構成。</p><p><b>　　驅動裝置</b></p><p>　　風窗雨刮器的驅動方式有氣動式、液動式和電動式三種形式。其中，電動風窗雨刮器適合各種環(huán)境條件，因此應用廣泛。轎車風窗雨刮器多為雙速刮刷的雨刮器，刮刷有低速和高速兩個運動方式。同時，雨刮器帶有自動復位裝置。當在任意位置切斷雨刮器電動機電路使之停止工作時，

55、刮臂和刮片均能自動停在擋風玻璃的下面，保障駕駛員最佳視線。</p><p><b>　　聯動機構</b></p><p>　　根據雨刮器聯動機構的不同，刮片在風窗</p><p>　　玻璃上的刮刷方式可分為同向刮刷式(圖1中c、d)和反向刮刷式(圖1中a、b)，同向刮刷式是刮片刮臂工作時同時向同一方向擺動，反向刮刷式是刮片刮臂工作時同時做反方向

56、的擺動。從視野、風向阻力和結構等方面來說，同向刮刷式較好，因而采用較多。</p><p>　　雨刮器聯動機構有鋼索式(圖1中d)和連桿式(圖1中a、b、c)兩種型式。連桿機構具有效率高、結構簡單、工作可靠、成本低等優(yōu)點。聯動機構各連桿之間的連接多采用球形接頭。</p><p><b>　　雨刮裝置</b></p><p>　　刮臂和刮片為雨刮器

57、外露部分，刮臂帶動刮片除去風窗玻璃上的雨雪灰塵。</p><p>　　刮片可分為平面刮片(圖2)和曲面刮片。轎車擋風玻璃基本上都為曲面，所以普遍采用曲面刮片。</p><p>　　刮臂的結構如圖3所示，雨刮臂頂端與雨刮軸固定，止動桿通過銷軸與頂端鉸接，擺桿彈簧將擺桿拉緊，由此產生雨刮壓力。雨刮臂頂端與雨刮軸的連接方式有兩種，一種是用細齒花鍵連接，此種方法裝配簡便，但不能微調；另一種是用錐形

58、頭連接，使用較廣泛[3]。</p><p>　　4.3 相關車身部件概述</p><p>　　整個雨刮系統(tǒng)是安裝在水槽總成(如圖4所示)中，水槽總成位于前圍板(圖中未顯示)的上方，是一個呈凹槽形的半封閉空間，其主要功能是收集前擋風玻璃下瀉的雨水，通過兩側的排水孔排出車外；作為轎車空調系統(tǒng)的進風口；用于放置各種電氣線束；凹槽形結構增強車身橫向剛度，有助于避免或減少車輛在遭到側面撞擊時的碰撞損

59、傷，提高轎車的安全性。</p><p>　　整個水槽總成由五部分組成：前風擋下橫梁、內加強板本體、水槽本體、發(fā)蓋鉸鏈安裝板本體及各種支架。各部分通過焊接固定在一起。水槽總成上方裝有帶有方形格柵的塑料裝飾板(圖中未顯示)。</p><p>　　下面簡要介紹一下各部分的功能：</p><p>　　1. 前風擋下橫梁 主要作為前風擋玻璃的下安裝面。</p>

60、;<p>　　2. 內加強板本體 對前風擋下橫梁和前風擋玻璃起支撐作用。同時，其上焊有儀表板、制動踏板、離合器踏板等部件的安裝和支撐支架；如圖4所示在其右側有空調系統(tǒng)的進風口，為避免水流進入空調系統(tǒng)，進風口位置要高出內加強板本體底部15～20mm。整個內加強板底部一般被設計成中間高兩邊低的結構，這樣有利于排水。</p><p>　　3. 水槽本體 與內加強板焊接在一起，組成凹形水槽。同時

61、，其又與前圍板以及前地板焊接在一起形成一道隔板,將發(fā)動機艙與駕駛室隔開，防止氣味進入駕駛室，起隔音、隔熱、隔振動的作用。</p><p>　　4. 發(fā)蓋鉸鏈安裝板本體 作為發(fā)動機蓋鉸鏈的安裝板。</p><p>　　5. 各種支架 內加強板本體中間的一些支架用于加強其強度；內加強板本體與水槽本體之間還有一些支撐支架用于提高兩者的連接強度。還包括其它焊接固定在內加強板本體、前風擋

62、下橫梁上的安裝支架。</p><p>　　在整個水槽總成的設計中應注意以下幾點：</p><p>　　a. 水槽本體與內加強板本體之間的配合關系，應保證對發(fā)動機艙的密封；</p><p>　　b．注意雨刮器的安裝位置，減少噪音傳入車內；</p><p>　　c．結構強度設計應采取對撞車有安全保護作用的強化措施；</p><

63、p>　　d．合理設計流水槽，使得流入或吸入的雨水能沿流水槽排出；</p><p>　　e. 設計內加強板本體時，應考慮左置方向盤與右置方向盤的通用性；</p><p>　　f．各部件之間的焊點應合理布置，便于焊接；</p><p>　　g．各沖壓件應注意保持一定的沖壓方向。</p><p>　　4.4 雨刮器原有設計的分析</p&

64、gt;<p>　　奇瑞A21轎車前風窗雨刮器原有設計(如圖5所示)，雨刮電機處于整個機構的右側，其所處的位置正好位于空調進風口附近，這對轎車的通風是不利的。雨刮電機通過中間一根很長的連桿來傳遞運動，整個結構顯得很不緊湊，占用空間也較多，同時這也帶來了拆裝上的不便。從圖中可以發(fā)現，整個雨刮系統(tǒng)是通過很多安裝點與車身相連，這不僅增加了車身焊裝的工作量，對整個車身的降噪也是不利的。</p><p><

65、;b>　　圖 6</b></p><p>　　故根據現有的空間，可將雨刮電機改為中置式的，這樣能使整個機構更為緊湊。</p><p>　　4.5 雨刮器及相關車身部件的改進設計</p><p>　　4.5.1 雨刮器的改型設計及位置布置</p><p>　　整個設計流程圖如圖6所示。</p><p>

66、<b>　　圖 7</b></p><p><b>　　視野校核</b></p><p>　　雨刮器設計的第一步是確定雨刮器轉軸的位置，雨刮轉軸位置的布置決定了雨刮器刮刷面積的大小。雨刮器的刮刷面積直接影響行車安全。刮刷面積的確定一般有兩種方法：SAE眼橢圓法和EEC視點法。根據改型設計的要求，可選用原有設計的雨刮轉軸位置，但必須校核其刮刷面積是

67、否符合相關國家標準(即根據EEC視點法)。</p><p>　　1、根據GB/T11563-1995(汽車H點確定程序)確定汽車的R點。R點(即乘坐基準點),是指制造廠規(guī)定的設計H點。H點是指三維H點裝置(圖7)的軀干和大腿的鉸接中心，它位于此裝置的兩側H點標記鈕(圖7中13所指)間的裝置的中心線上。根據原有設計數據，奇瑞A21轎車的R點三維直角坐標為(1365,-357.5,305.3)(單位：mm，下同)。&

68、lt;/p><p>　　2、根據GB11562-1994(汽車駕駛員前方視野要求及測量方法)確定V點。V點是表征駕駛員眼睛位置的點，它與通過駕駛員乘坐位置中心線的縱向平面、R點及設計座椅靠背角有關。此點用于檢查汽車視野是否符合要求。通常用V1、V2兩點來表示V點的不同位置(如圖8所示座椅靠背角為25°時V點的確定)。根據V點確定方法，分別計算出當設計座椅靠背角為25°時V1點坐標為(68,-5,6

69、65)，V2點坐標為(68,-5,589)。</p><p>　　3、根據GB11556-1994(汽車風窗玻璃除霜系統(tǒng)的性能要求及試驗方法)確定A、B和A/區(qū)域。A區(qū)域(圖9)是指從V點(即V1和V2點)按一定方向和角度向前延伸的四個平面與風窗玻璃外表面相交的交線所封閉的面積。A/區(qū)域是以汽車縱向中間平面為基準面，與A區(qū)域相對稱的區(qū)域。B區(qū)域(圖10)類同上述確定方法[6]。</p><p&

70、gt;<b>　　圖 10</b></p><p>　　注：(1) 汽車縱向對稱平面的跡線</p><p>　　(2) 經過R點的縱向鉛錘平面跡線</p><p>　　(3) 經過V1、V2點的縱向鉛錘平面跡線</p><p><b>　　圖 11</b></p><p>　

71、　按照GB11556-1994和GB/T11565-1989(轎車風窗玻璃刮水器刮刷面積)規(guī)定的技術要求，雨刮器的刮刷面積不得小于A區(qū)域的98%，B區(qū)域的80%。圖11所示是在CATIA軟件中將以上各點及各區(qū)域建模出的情況。應用CATIA中測量工具，可以準</p><p><b>　　圖 12</b></p><p>　　確地測出A、B區(qū)域的面積分別為0.117m2、

72、0.602 m2。</p><p>　　4、根據原有設計雨刮轉軸的位置，確定刮刷區(qū)域的大小。應用CATIA軟件線架構與曲面模塊構建出左右兩個扇形刮刷區(qū)域(如圖12所示)。</p><p><b>　　圖 13</b></p><p>　　通過CATIA軟件內的測量工具可以獲得A區(qū)和B區(qū)實際刮到的面積分別為0.117mm2、0.532 mm2，分

73、別占A、B區(qū)域面積的100%和88%，已經符合國標要求。</p><p>　　故可以采用原有設計的雨刮轉軸位置。</p><p><b>　　雨刮器刮刷頻率選擇</b></p><p>　　雨刮刮刷頻率過高或者過低，都會影響刮水效果。根據JB3033-81選擇高速刮刷</p><p>　　頻率為65次/分，低速刮刷頻率為

74、45次/分。</p><p><b>　　雨刮電機選擇</b></p><p>　　轎車風窗刮水器電機基本上都采用雙速直流鐵氧體永磁電機[4]。</p><p>　　根據已有數據，刮臂對風窗玻璃的每米壓力為15N，而刮臂長度為0.5m,</p><p>　　故雨刮對玻璃的壓力F為7.5N[5]。</p>&

75、lt;p>　　電動機負荷按如下公式計算：</p><p>　　式中：n——刮片數；</p><p>　　μ——刮片膠條與玻璃的摩擦系數(取1.0～1.2)；</p><p>　　F——雨刮對玻璃的壓力；</p><p><b>　　L——雨刮臂長度。</b></p><p><b>

76、;　　故電動機負荷為</b></p><p><b>　　電動機制動轉矩為</b></p><p>　　電動機的公稱力矩的經驗公式為：</p><p>　　式中：K1——連桿的傳遞系數(取0.8～1.0)；</p><p>　　K2——電壓下降時轉矩減小比(取0.7)；</p><p>

77、;　　——傳動機構內摩擦等因素造成的力矩損失(雙刮片時為1，三刮片時為1.5)。</p><p>　　故電動機的公稱力矩為</p><p>　　以計算所得的公稱力矩和制動轉矩作為電動機的設計依據，選擇合適的電動機。根據已有雨刮電機的參數，選擇型號為ZD1530的雨刮電機，其基本參數為：</p><p>　　空載電流：低速≤2.0A，高速≤2.5A；</p>

78、;<p>　　負載電流：低速≤6.5A，高速≤7.5A；</p><p>　　額定轉矩：5.780 N · m</p><p>　　制動轉矩：28.42 N · m</p><p>　　四、連桿機構設計及電機位置的布置</p><p>　　整個連桿機構(如圖13所示)，是由曲柄、左連桿、右連桿、左搖臂、右搖臂

79、等</p><p><b>　　圖 14</b></p><p>　　桿件組成。曲柄一端與蝸輪蝸桿減速器的輸出軸固連，曲柄另一端有兩個直徑相同的球頭，球頭與連桿的端部的球窩組成球鉸。由于雨刮左右轉軸存在一定的角度，采用球鉸運動副可以使機構被過約束。設計連桿機構時，已知的參數有左右轉軸的位置，左右搖臂也可以采用原有設計，左右搖臂的兩個極限狀態(tài)亦可知，曲柄也采用原有設計，

80、主要需要確定電機的位置，連桿的參數、形狀及固定桿的參數、形狀。</p><p>　　1、布置電機的位置。電機的位置由原有設計的偏置式改為中置式，電機位置的移動必須考慮對現有水槽空間的利用；同時在切入深度較小的情況下，可以考慮向內加強板本體后面(或水槽本體前面)切入一定的深度。經試移動發(fā)現，水槽本體前面所?？臻g不多(如圖14所示),圖中電機前方有一鼓包，鼓包所圍出的空間是為真空助力器所留，因真空助力器占空間較大，移

81、動一下會導致整個發(fā)動機艙內的部件重新布置，故電機偏向內加強板本體一側布置。根據移動電機的情況發(fā)現，電機不可避免地切入內加強板本體?？紤]沖壓件的設計要求，在改進內加強板本體時，盡可能減少電機的切入深度；同時，設計鼓包結構時須注意與內加強板本體原有的沖模方向保持一致。電機的位置布置還必須考慮連桿的連接。</p><p>　　2、連桿的確定。左右連桿的長度一般近似相等，連桿兩端的連接均采用球鉸。根據電機的大致位置及單側

82、搖臂的一個極限位置先大致確定一根連桿的狀態(tài)。在使用CATIA軟件設計時，可以采用自上而下關聯設計的方式(在設計一個部件的時候，其某些特征是引用所在裝配體內的其他部件的某個特征為參照，兩者發(fā)生幾何關聯，當被引用部件的相關特征發(fā)生改變時，引用部件的關聯特征也發(fā)生改變)。連桿的球窩與搖臂上固結的球頭發(fā)生關聯，而連桿的桿體部分又根據球頭而設計。當連桿任意一端的球頭位置發(fā)生改變時，連桿的長度也發(fā)生相應變化。兩根連桿與曲柄接觸的地方為關聯點，當拖動

83、電機或曲柄的位置時，兩根連桿可始終保持與曲柄的球鉸結構，而相應的桿長發(fā)生變化。在設計連桿的同時，可隨時進行運動分析以確認連桿結構滿足刮刷要求(本文將下一節(jié)論述運動分析的具體做法)，同時還需注意連桿結構不與車身部件發(fā)生干涉。下面對連桿機構所得數據進行校核，整個連桿機構可以作為兩個曲柄連桿機構分別校核。主要需要校核的參數有：</p><p>　　(1)、各桿長度是否符合曲柄最短，且曲柄與最長桿長度之和小于另二桿長度之

84、和</p><p><b>　　的原則；</b></p><p>　　(2)、保證機構無急回現象，即搖臂行程速度變化系數K≤1.05；</p><p>　　(3)、最小傳動角＞35°。</p><p>　　對右曲柄連桿機構，根據CATIA軟件的測量，各設計參數分別是曲柄工作長度L1=40mm，右連桿工作長度L2

85、=256mm，右搖臂工作長度L3=53mm，減速器輸出軸中心到雨刮右轉軸的距離在右曲柄連桿機構工作平面投影長度L4=255mm。由此可知，曲柄為最短桿，曲柄與最長桿長度之和(296mm)小于另二桿長度之和(308mm)。</p><p><b>　　極位角</b></p><p>　　則搖臂行程速度變化系數</p><p>　　故右曲柄連桿機構

86、無急回現象。</p><p><b>　　最小傳動角</b></p><p><b>　　滿足要求。</b></p><p>　　對左曲柄連桿機構，根據CATIA軟件的測量，各設計參數分別是左連桿工作長度</p><p>　　L5=274mm，左搖臂工作長度L6=61mm，減速器輸出軸中心到雨刮左轉

87、軸的距離在左曲柄連桿機構工作平面投影長度L7=281mm。由此可知，曲柄為最短桿，曲柄與最長桿長度之和(321mm)小于另二桿長度之和(335mm)。</p><p><b>　　極位角</b></p><p>　　則搖臂行程速度變化系數</p><p>　　故左曲柄連桿機構無急回現象。</p><p><b>

88、;　　最小傳動角 </b></p><p><b>　　滿足要求。</b></p><p>　　此處左右兩根連桿桿長并不完全相等，如圖16所示電機最終所處的位置接近整個水槽總成的最窄處，電機現在偏離兩雨刮轉軸正中間大約10mm，但這樣布置的好處是：電機所在位置盡量減少了其切入內加強板本體的深度，鼓包結構也注意避讓了制動踏板的安裝點；電機沒有切入水槽本

89、體，僅影響內加強板本體，盡量縮小影響面。根據以上各項校核，按此設計的連桿機構符合使用要求。</p><p><b>　　圖 16</b></p><p>　　3、固定桿的確定。固定桿兩端各有一個與雨刮轉軸相配合的長圓柱孔，這樣根據雨刮轉軸就可以首先確定固定桿兩端的結構。固定桿一般是由管料根據雨刮系統(tǒng)的布置彎制成的。在CATIA軟件里，通過線架構與曲面設計模塊可以先確定

90、固定桿的脊線，再用掃掠(一定形狀的截面按照一定的軌跡運動獲得的特征)的方法獲得桿的形狀。如圖16所示，固定桿中間折了兩下，主要是為了避讓水槽本體的鼓包結構。在設計過程中，通過采用CATIA軟件，可以將固定桿設計成只在一個平面內發(fā)生彎折，這樣既簡化了結構又減少了生產中的工作量。固定桿左右各有一個安裝點，固定板上左右各有一個耳板結構與之配合。為簡化設計直接采用原有安裝點，耳板結構也根據安裝點設計。</p><p>　

91、　至此，雨刮器的連桿機構設計基本完成。</p><p>　　4.5.2 相關車身部件的設計</p><p>　　此次雨刮器改進設計主要涉及下面幾個車身零件的設計：前風擋下橫梁、內加強</p><p>　　板本體、水槽本體的改進設計，電機安裝板的重新設計。</p><p><b>　　車身部件的特點</b></p&g

92、t;<p>　　轎車車身一般由大約400件沖壓件焊接而成，其中大型沖壓件有20余種，包括</p><p>　　前圍后圍骨架等結構件以及發(fā)動機罩、翼子板、頂蓋等大型覆蓋件。轎車車身的沖壓件，特別是車身的大型覆蓋件，基本上都是空間曲面，而且形狀復雜，結構尺寸大，故在用CATIA設計車身時，所有車身部件均處于同一直角坐標系下，所有部件建模均在空間中進行，這與一般機械產品建模有很大區(qū)別，建模難度較大。在設計

93、車身沖壓件時，必須確定一個沖模方向，所有結構設計都必須考慮是否符合沖模方向。</p><p>　　前風擋下橫梁、內加強板本體、水槽本體的改進設計</p><p>　　下圖所示為前風擋下橫梁、內加強板本體、水槽本體的原有設計。</p><p><b>　　圖 17</b></p><p>　　根據電機的布置和連桿機構的設計

94、，對上述各件作了改進。主要有以下幾點：</p><p>　　(1)、考慮左搖臂的旋轉空間，去掉圖17中6處前風擋下橫梁的耳板，又基于對稱性原則，將與6處關于汽車縱向中間平面對稱的另一處耳板(1處)也去掉；</p><p>　　(2)、考慮右搖臂的旋轉空間，去掉圖17中3處前風擋下橫梁的耳板；</p><p>　　(3)、考慮曲柄的旋轉空間，去掉圖17中4處前風擋下橫

95、梁的耳板，又基于對稱性原則，將與4處關于汽車縱向中間平面對稱的另一處耳板(2處)也去掉；</p><p>　　(4)、由于雨刮電機中置，原先電機控制線路從圖17中8處的孔進，現改為從圖17中7處的孔進。故水槽本體在沖壓時，8處不再沖孔，改在7處沖孔；</p><p>　　(5)、圖17中5處由于電機切入內加強板本體，需設計一鼓包結構。</p><p>　　如圖18所

96、示為改進后的設計，以上改進設計主要應用CATIA軟件的自由風格曲面造型、優(yōu)化及截面線設計模塊及創(chuàng)成式曲面外形設計與優(yōu)化模塊。</p><p><b>　　圖 18</b></p><p>　　3、電機安裝板的重新設計</p><p>　　電機安裝板是本次設計中比較難建模的一個件，總計195個特征。下面就建模時比較關鍵的幾點作一說明。</p

97、><p>　　(1)、確定沖模方向。如圖19所示，由于電機依靠三個安裝點固定在電機安裝板上，且電機輸出軸垂直于安裝平面，故選擇電機輸出軸軸線方向為沖模方向；</p><p>　　(2)、電機安裝板一般都固定在連桿機構的固定桿上。固定方法有兩種：徑向凸點焊和邊緣燒焊。對于這種跨越固定桿的沖壓件，一般采用凸點焊，故設計時應盡可能增大接觸面積，同時接觸部分的形狀應盡可能與桿的外表面保持一致，這樣便于

98、施焊。</p><p>　　(3)、電機安裝板應當有一定的截面形狀變化，以提高其抗彎和抗扭剛度；</p><p>　　(4)、為減少雨刮電機的噪聲傳入車內，在電機固定板與車身件連接的地方都應使用橡膠墊；</p><p>　　(5)、電機安裝板設計中應保證工件彎曲半徑大于板材料的最小彎曲半徑，若工件彎曲半徑小于板材料的最小彎曲半徑，則應進行兩次彎曲；</p>

99、;<p>　　(6)、適當地在電機安裝板彎曲的地方布置加強筋以增加彎曲變形區(qū)的剛度和塑性變形程度；</p><p>　　(7)、電機安裝板不應與其它件存在干涉。</p><p><b>　　圖 19</b></p><p>　　4.6 雨刮器的干涉分析</p><p>　　干涉分析主要是檢驗組成裝配體的零部

100、件幾何體之間是否發(fā)生重疊現象。雨刮器的干涉分析主要包括兩部分，一是在CATIA軟件中的靜態(tài)干涉分析，主要是雨刮機構本身的干涉分析；二是在ADAMS軟件中的動態(tài)干涉分析，主要是雨刮系統(tǒng)與車身其它件的干涉分析。</p><p>　　CATIA軟件裝配體設計模塊中的靜態(tài)干涉檢查功能可以完成重合情況分析、干涉情況分析、間隙分析及自定義干涉分析等四種類型的干涉分析，并可以針對兩個部件之間、單件與多個部件之間、所有部件之間等

101、三種不同接觸情況。此處主要是針對雨刮機構處于靜止狀態(tài)時，各部件間的干涉情況做出分析。由圖20可以看到在CATIA軟件中對雨刮系統(tǒng)所有部件的重合和干涉分析情況。通過建模過程中隨時進行的靜態(tài)干涉分析，可以使模型更接近實際情況。以上靜態(tài)干涉分析最終必須檢查出沒有干涉，才能保證下面的動態(tài)干涉分析的有效性。</p><p>　　下面重點論述一下在ADAMS軟件對雨刮系統(tǒng)與車身部件間的動態(tài)干涉分析。主要由以下幾個步驟：建立運

102、動學模型；模型數據傳遞；施加約束副和驅動；運動仿真及動態(tài)干涉分析。</p><p>　　建立雨刮系統(tǒng)與前風擋下橫梁的運動學模型</p><p>　　在CATIA中完成雨刮系統(tǒng)與前風擋下橫梁建模(如圖21)，并檢查所有部件沒有靜態(tài)干涉。</p><p><b>　　圖 21</b></p><p><b>　　二

103、、模型數據傳遞</b></p><p>　　通過CATIA與ADAMS的接口軟件MSC.SimDesigner for CATIA V5中的Gateway模塊，可以將CATIA的模型導入ADAMS中。</p><p>　　三、施加約束副和驅動</p><p>　　模型導入ADAMS后，先設置大地坐標系Z軸的負向(-Global Z)為重力方向(與CATI

104、A中的重力方向一致)，重力大小為9806.65mm/s2。然后給各部件加上相應的約束副(表1)。</p><p><b>　　表 1</b></p><p>　　考慮零件相同，上表并未區(qū)分連桿、刮臂、轉軸、搖臂等的左右件。根據ADAMS</p><p>　　的假設，所有在仿真過程中相對靜止的部件均設置為與大地固定連結。刮片設置為與刮臂固定連結，

105、刮臂和搖臂均設置為與轉軸固定連結，以保證符合原有的刮刷區(qū)域。這次動態(tài)干涉分析主要是對雨刮系統(tǒng)與前風擋下橫梁的動態(tài)干涉情況進行分析，若沒有干涉則檢查間隙情況。前風擋下橫梁主要作為分析參考部件，故也被設置為與大地固定連結。</p><p>　　約束副施加完以后，對曲柄與電機之間的圓柱副添加驅動，設置其轉速為每秒轉動360度，相當于雨刮器處于高頻工作狀態(tài)(刮刷頻率為60次/分)。</p><p&g

106、t;<b>　　圖 22</b></p><p>　　四、模型的運動仿真及動態(tài)干涉分析</p><p>　　完成雨刮系統(tǒng)的運動學模型建立后，執(zhí)行仿真。設置仿真中止時間(End Time)為</p><p>　　2秒，仿真工作步(Step)為240步。圖22、23分別為起始位置和Time=0.5s時雨刮器的狀態(tài)。</p><p

107、><b>　　圖 22</b></p><p>　　下面進入ADAMS軟件的分析后處理模塊(ADAMS/PostProcessor),利用其中的間隙計算功能對需要進行干涉分析的零件進行定義。由運動仿真的情況看，主要有以下幾處地方需要進行干涉分析：左搖臂與前風擋下橫梁；曲柄連桿鉸接點與前風擋下橫梁；右搖臂與前風擋下橫梁。</p><p>　　ADAMS/PostP

108、rocessor的間隙計算功能有兩種計算法：多邊形計算法(圖25)和頂點計算法(圖26)。一般從其它軟件導入ADAMS的幾何體，其原有表面都被用有限數量個三角形平面所代替。多邊形計算法是計算兩個屬于不同幾何體的三角形平面之間的最小距離來獲得間隙值，這種計算法比較精確但耗時較多。頂點計算法是計算兩個屬于不同幾何體的三角形平面的頂點來獲得間隙值，這種計算法不如多邊形計算法精確但計算時間較短。本次分析采用多邊形計算法，以獲得一個較為精確的結果

109、[11]。</p><p>　　圖 23 圖 24</p><p>　　表2所示為動態(tài)分析的名稱及相應零件。</p><p><b>　　表 2</b></p><p>　　圖26所示為雨刮系統(tǒng)與前風擋下橫梁動態(tài)干涉分析示意圖。圖中三根黃線分別代表Clearance 1、Clearance 2、C

110、learance 3。</p><p><b>　　圖 25</b></p><p>　　分析結果曲線如圖27、28、29所示。圖27為右搖臂與前風擋下橫梁的分析結果，圖28為左搖臂與前風擋下橫梁的分析結果，圖29為曲柄與前風擋下橫梁的分析結果。</p><p><b>　　圖 26</b></p><