1、隨著我國(guó)高速鐵路的全面建設(shè)與快速發(fā)展，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)里程已位居世界第一。但是我國(guó)關(guān)于高速鐵路的研究起步較晚，平縱斷面許多參數(shù)仍以普通鐵路的試驗(yàn)結(jié)果為基準(zhǔn)，或參考國(guó)外高速鐵路經(jīng)驗(yàn)，由此導(dǎo)致了相關(guān)問題的出現(xiàn):一方面，隨著車輛運(yùn)行速度的不斷提高，輪軌系統(tǒng)的振動(dòng)加劇，基于靜態(tài)或準(zhǔn)靜態(tài)的分析方法不能完全滿足高速鐵路線形參數(shù)的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)要求;另一方面，國(guó)外高速鐵路的運(yùn)營(yíng)里程及所處地形環(huán)境均與國(guó)內(nèi)不同，其參數(shù)的可靠性有待驗(yàn)證。因此，本文基于多體系統(tǒng)動(dòng)力

2、學(xué)，研究分析了高速鐵路平縱斷面輪軌系統(tǒng)的振動(dòng)特性，為高速鐵路平縱斷面參數(shù)的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與匹配提供了理論依據(jù)。
　　論文首先對(duì)高速鐵路平縱斷面設(shè)計(jì)參數(shù)的靜態(tài)選取方法作了簡(jiǎn)要介紹，給出了高、中速共線運(yùn)輸模式下的圓曲線半徑和超高，并根據(jù)舒適度條件允許的超高時(shí)變率限值和離心加速度限值，給出了緩和曲線長(zhǎng)度和豎曲線半徑的規(guī)范取值，各參數(shù)按傳統(tǒng)的線形設(shè)計(jì)進(jìn)行計(jì)算。
　　運(yùn)用SIMPACK軟件平臺(tái)，通過對(duì)高速動(dòng)車組進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，建立了高速車輛通

3、過平縱斷面的動(dòng)力學(xué)分析模型，并針對(duì)車輛高速通過平縱斷面時(shí)輪軌系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)特性，對(duì)比分析了采用多節(jié)車與單節(jié)車模型的仿真計(jì)算結(jié)果。結(jié)果表明，在不考慮牽引和制動(dòng)時(shí)，采用多節(jié)車模型計(jì)算得到的動(dòng)力學(xué)指標(biāo)值與采用單節(jié)車模型得到的指標(biāo)值差異甚微。
　　為了探明高速鐵路平縱斷面參數(shù)設(shè)計(jì)與匹配的動(dòng)態(tài)規(guī)律，論文分析了平縱斷面各參數(shù)對(duì)高速鐵路輪軌系統(tǒng)動(dòng)力性能的影響。結(jié)果表明，高速鐵路線路超高與圓曲線半徑的匹配需同時(shí)滿足高、中速車輛共線運(yùn)行時(shí)對(duì)輪軌系統(tǒng)