1、我國(guó)傳統(tǒng)鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)由于缺乏系統(tǒng)的理論計(jì)算方法，在其設(shè)計(jì)上一直沿用基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)校驗(yàn)的半經(jīng)驗(yàn)法，該方法缺乏靈活性和針對(duì)性，然相比而言，我國(guó)公路路基路面結(jié)構(gòu)卻早已有了成熟的計(jì)算理論及相對(duì)較為完善的設(shè)計(jì)理論體系。隨著當(dāng)前我國(guó)鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的不斷發(fā)展，尤其是高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)及材料的不斷豐富，使得鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與公路路基路面結(jié)構(gòu)存在諸多相似之處。基于此，本文參考典型公路路基路面結(jié)構(gòu)計(jì)算理論--彈性層狀體系理論，采用剛度矩陣法，重新推導(dǎo)

2、了應(yīng)用于鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的動(dòng)、靜力學(xué)理論計(jì)算方法，引入拉普拉斯變換以及二維傅里葉變換實(shí)現(xiàn)對(duì)計(jì)算理論模型的數(shù)值求解，并針對(duì)有砟軌道以及三種典型無砟軌道鐵路，分別采用梁?jiǎn)卧?、彈性薄板單元以及彈簧單元等?duì)鐵路上部軌道結(jié)構(gòu)各部件進(jìn)行有限單元法模擬計(jì)算，應(yīng)用以上推導(dǎo)的鐵路軌下基礎(chǔ)彈性層狀結(jié)構(gòu)計(jì)算方法建立起鐵路系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)動(dòng)、靜力學(xué)理論計(jì)算模型。
　　在以上理論計(jì)算模型及相應(yīng)求解方法推導(dǎo)的基礎(chǔ)上，采用MATLAB數(shù)學(xué)工具軟件平臺(tái)編制計(jì)算程序，

3、從而達(dá)到理論模型求解的電算實(shí)現(xiàn)，并針對(duì)有砟軌道鐵路以及傳統(tǒng)板式無砟軌道鐵路等典型結(jié)構(gòu)進(jìn)行靜力學(xué)實(shí)例分析，分別采用本文計(jì)算程序以及通用有限元計(jì)算程序進(jìn)行計(jì)算對(duì)比，通過計(jì)算獲得有砟軌道軌下基礎(chǔ)最大豎向位移分別為1.50mm以及1.95mm、最大豎向應(yīng)力分別為0.34MPa以及0.21MPa，其計(jì)算結(jié)果差異較小；板式無砟軌道鐵路軌下基礎(chǔ)最大豎向位移分別為0.40mm以及1.20mm、最大豎向應(yīng)力分別為0.11MPa以及0.26MPa，其計(jì)算結(jié)

4、果對(duì)比相對(duì)差異略大，然根據(jù)剛性板變形及其受力的特點(diǎn)考慮，本文程序計(jì)算結(jié)果與實(shí)際剛性板受力狀態(tài)更為接近。針對(duì)秦沈線典型試驗(yàn)工況，采用本文計(jì)算方法獲得軌下基礎(chǔ)頂面最大豎向動(dòng)應(yīng)力以及豎向動(dòng)位移分別為83.0kPa和0.58mm，與相關(guān)參考文獻(xiàn)中的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果以及計(jì)算結(jié)果差別較小，實(shí)例分析結(jié)果驗(yàn)證了本文提出的鐵路軌下基礎(chǔ)彈性層狀結(jié)構(gòu)計(jì)算方法的可靠性。
　　最后，基于本文推導(dǎo)的鐵路軌下基礎(chǔ)三維多層彈性層狀體系理論計(jì)算方法，參考我國(guó)公路路基路