1、火車站地下車庫作為大型交通樞紐的旅客分流途徑，與傳統(tǒng)地下車庫相比具有人流量及車流量連續(xù)、車庫空間較大等特點(diǎn)。尤其對(duì)于出租車地下車庫，在等候載客的車道上，出租車怠速時(shí)連續(xù)排放的污染物與普通地下車庫相比有很大的增加。因此有必要對(duì)其通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，解決好地下車庫內(nèi)的空氣環(huán)境質(zhì)量問題。
　　本文首先通過對(duì)比分析國內(nèi)外相關(guān)環(huán)境下的空氣標(biāo)準(zhǔn)，確定了適用于火車站地下車庫的環(huán)境控制目標(biāo)。對(duì)于出租車地下車庫，以CO濃度標(biāo)準(zhǔn)為主要控制目標(biāo)，根據(jù)

2、候車人員及出租車司機(jī)在車庫中的逗留時(shí)間，確認(rèn)候車區(qū)域以1h暴露時(shí)間下的CO允許濃度30mg/m3為控制標(biāo)準(zhǔn)，出租車候載車道以15min下的CO允許濃度86mg/m3為控制標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，對(duì)影響地下車庫污染物散發(fā)量的因素進(jìn)行分析，提出了根據(jù)火車站地下車庫中不同行車狀態(tài)下的適應(yīng)交通流密度進(jìn)行污染物排放量的計(jì)算。
　　以重慶某大型火車站地下出租車庫作為研究對(duì)象，對(duì)初步設(shè)計(jì)中通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)值模擬，并對(duì)速度場(chǎng)、溫度場(chǎng)及CO濃度場(chǎng)進(jìn)行了分析，其結(jié)

3、果表明由于火車站地下車庫空間較大，傳統(tǒng)地下車庫中所采用的送風(fēng)口集中布置方式不利于污染物及熱量的及時(shí)排出。同時(shí)，以6次/h作為換氣次數(shù)時(shí)，一般交通流密度下的通風(fēng)環(huán)境基本能夠達(dá)到控制標(biāo)準(zhǔn)，而交通流阻滯狀態(tài)下的排風(fēng)量不足以將污染物排出車庫，通風(fēng)環(huán)境不能滿足要求。
　　針對(duì)初步設(shè)計(jì)通風(fēng)方案的不足，本文從通風(fēng)換氣次數(shù)、氣流組織兩方面進(jìn)行改進(jìn)。通過理論計(jì)算及不同換氣次數(shù)下的數(shù)值模擬，得出在交通流阻滯狀態(tài)下，車庫的通風(fēng)換氣次數(shù)達(dá)到10次/h時(shí)，

4、其通風(fēng)環(huán)境能夠滿足控制標(biāo)準(zhǔn)。
　　通過改變送風(fēng)口形式來改進(jìn)氣流組織，模擬得出均勻布置送風(fēng)口能有效改善初步方案中局部高溫及高污染物濃度狀態(tài)，并加強(qiáng)了車庫的整體送排風(fēng)作用。另外，通過對(duì)比頂送風(fēng)及側(cè)送風(fēng)等五種送風(fēng)口形式的模擬結(jié)果，得出頂送風(fēng)方案的改進(jìn)效果最明顯。
　　最后，在頂送風(fēng)方式下，通過改變排風(fēng)口形式，對(duì)不同高度的排風(fēng)口及不同排風(fēng)量分配形式下的七種工況進(jìn)行模擬，分析得出該火車站地下車庫全部采用上排風(fēng)的通風(fēng)效果較好，為最佳通風(fēng)