1、<p><b>　　交通設計說明書</b></p><p>　　設計（論文）題目 科學大道（天樂路至天達路）交通優(yōu)化設計 </p><p>　　學院名稱 交通運輸工程學院 </p><p>　　專 業(yè) （班 級） 交通工程（2011級） </p><p&g

2、t;　　姓 名 （學 號） </p><p>　　指 導 教 師 </p><p>　　系（教研室）負責人

3、 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　1 設計概述1</b></p><p>　　1.1 設計目的及內(nèi)容

4、1</p><p>　　1.2 設計目標1</p><p>　　1.3 設計流程2</p><p>　　2 交叉口現(xiàn)狀分析3</p><p>　　2.1 土地利用與出行特征3</p><p>　　2.2 交通量與現(xiàn)狀信號控制調(diào)查5</p><p>　　2.2.1 科學大道與天達路交叉

5、口5</p><p>　　2.2.2 科學大道與海關(guān)路交叉口8</p><p>　　2.2.3 科學大道與天樂路交叉口10</p><p>　　2.3 道路交通標志和標線13</p><p>　　2.3.1 道路交通標志13</p><p>　　2.3.1 道路交通標線13</p><p

6、>　　2.4 存在的交通問題及解決辦法13</p><p>　　2.4.1存在的交通問題13</p><p>　　2.4.2 基本解決辦法14</p><p>　　3 交通預測15</p><p>　　3.1 合肥市城市機動車發(fā)展現(xiàn)狀15</p><p>　　3.2 交通預測16</p>

7、<p>　　4 交通組織方案設計18</p><p>　　4.1 設計原則18</p><p>　　4.2 交通流線設計19</p><p>　　5 交通渠化方案設計19</p><p>　　5.1 設計原則19</p><p>　　5.1.2 明確路權(quán)19</p><

8、p>　　5.1.2 控制沖突點20</p><p>　　5.1.3 設置左轉(zhuǎn)彎車道20</p><p>　　5.1.4 合理設置標志標線20</p><p>　　5.1.5 合理優(yōu)化道路線形21</p><p>　　5.2 設計標準21</p><p>　　5.2.1 轉(zhuǎn)彎半徑21</p>

9、;<p>　　5.2.2 進口道21</p><p>　　5.3 改善措施22</p><p>　　5.3.1 總體改善措施22</p><p>　　5.3.2 科學大道與天達路交叉口22</p><p>　　5.3.3 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）23</p><p>　　5.3.4 科

10、學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）24</p><p>　　5.3.5 科學大道與天樂路交叉口25</p><p>　　6 交通信號控制設計26</p><p>　　6.1 信號配時設計方法26</p><p>　　6.1.1 設計流程26</p><p>　　6.1.2 確定信號相位基本方案27</p

11、><p>　　6.1.3 設計交通量28</p><p>　　6.1.4 飽和流量校正28</p><p>　　6.1.5 配時參數(shù)計算32</p><p>　　6.2信號配時計算34</p><p>　　6.2.1相位基本方案確定34</p><p>　　6.2.2科學大道與天達路

12、交叉口35</p><p>　　6.2.3科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）38</p><p>　　6.2.4科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）41</p><p>　　6.2.5科學大道與天樂路交叉口44</p><p>　　7 微觀交通仿真實驗47</p><p>　　7.1平均行程時間與平均行車延誤4

13、7</p><p>　　7.2 排隊長度與停車次數(shù)52</p><p>　　7.3 服務水平評估57</p><p><b>　　結(jié) 論58</b></p><p><b>　　致 謝59</b></p><p><b>　　參考文獻59</b&

14、gt;</p><p>　　摘 要：隨著合肥市經(jīng)濟的快速增長，汽車保有量不斷增加，城市中的各種交通問題日益凸顯。因此，需要針對已存在以及將來可能存在的交通問題對部分交叉口進行改造，治理，提高通行能力，保障行人安全，這是緩解城市交通問題的重要途徑。</p><p>　　本文以科學大道（天達路至天樂路）范圍內(nèi)的部分路段作為主要研究對象，從交叉口的交通設計原理出發(fā)，對各交叉口交通流的通行時空資

15、源進行分析，設計，改造。首先進行現(xiàn)狀調(diào)查，并對未來交通量進行預測，分析現(xiàn)有的以及將來可能產(chǎn)生的交通問題；在針對各種問題對各交叉口進行空間以及時間上的改造，治理，并不斷完善設計方案；設計中以人為本，以保障行人安全為前提開展各方面的設計,其中包括土地利用，信號配時。最后進行微觀交通仿真，根據(jù)仿真結(jié)果對該設計進行評價，并對核心交叉口的兩個方案進行比較。</p><p>　　關(guān)鍵詞：交通組織，交通設計，交叉口</p

16、><p>　　Abstract: With the rapid growth of the economy in Hefei, car ownership is increasing, the city in a variety of traffic problems have become increasingly prominent. Therefore, the need for the present and

17、 future traffic problems already may exist on the part of the intersection transformation, governance, improve capacity, safety of pedestrians, which is an important way to ease urban traffic problems.</p><p&g

18、t;　　In this paper, some sections within the scientific road (Tianda road to Tianle Road) range as the main object of study, from the traffic intersection of design principles, to pass time and space resources of various

19、intersections traffic flow analysis, design, transformation. Firstly Survey, carried traffic and future projections, analysis of existing and future traffic problems that might arise; for a variety of issues in each inte

20、rsection in space and time on the transformation, management, an</p><p>　　Keywords: traffic organization, traffic design, intersection</p><p><b>　　1 設計概述</b></p><p>　　1

21、.1 設計目的及內(nèi)容</p><p>　　結(jié)合合肥市科學大道與天達路，海關(guān)路，天樂路等交叉口交通的實際情況，對科學大道以及各交叉口進行合理的渠化，提出改善道路以及道路平面交叉口交通安全、提高通行能力和運行效率的方法，對信號燈時間進行更加合理的調(diào)整，以實現(xiàn)道路平面交叉口總體交通運行效果最優(yōu)，創(chuàng)造安全、文明、和諧、高效的城市道路交通系統(tǒng)。 </p><p>　　通過對科學大道與天達路

22、，海關(guān)路，天樂路等交叉口進行現(xiàn)場調(diào)查、現(xiàn)狀分析和問題診斷，理論聯(lián)系實際，從交通設計、交通組織、交通管理與控制等方面提出針對各種交通問題的初步解決方案，再加以完善。即對設計范圍內(nèi)，路段的道路性質(zhì)，渠化方案，現(xiàn)實狀況，交叉口的幾何尺寸，紅線范圍以及各交叉口之間的距離，各個路段上不同交通流的流向，流量，機動車延誤等情況以及現(xiàn)有的交通管理、控制的措施與指標進行調(diào)查。從而對路段機動車交通量的調(diào)查與流量特征，非機動車、行人過街交通量的調(diào)查與流量特征

23、，周邊基礎(chǔ)設施調(diào)查，兩側(cè)建筑物的類型調(diào)查等方面深入分析，最終得出此路段交通發(fā)展存的癥結(jié)所在，提出合理的治理方案，再根據(jù)國內(nèi)外一些城市解決交通問題的經(jīng)驗，結(jié)合合肥市的城市道路交通現(xiàn)狀，解決當前的突出問題并與長遠規(guī)劃相結(jié)合，采取綜合措施，加大工作力度解決實際問題，從而優(yōu)化研究路段，使道路的通行達性到最優(yōu)。</p><p>　　在整體的設計過程中，主要步驟包括該路段的相關(guān)資料搜集，進行現(xiàn)場調(diào)查，其中包括交通量的調(diào)查，信

24、號燈配時調(diào)查，周邊土地利用等；之后，根據(jù)現(xiàn)有資料預測未來交通量，完成初步設計，并不斷完善，最終完成交叉口平面詳細設計方案，繪制設計圖，撰寫交通設計說明書。</p><p><b>　　1.2 設計目標</b></p><p>　　針對科學大道（天達路至天樂路）周邊區(qū)域以及實際情況，結(jié)合交通特征以及道路基礎(chǔ)設施，對該區(qū)域進行交通組織優(yōu)化設計，該設計需達到的目標如下：&l

25、t;/p><p>　?。?）合理利用道路空間資源；</p><p>　?。?）減少車輛延誤，使車輛通行順暢；</p><p>　?。?）確保行人走向各個方向的可達性，并保證行人能夠安全過街；</p><p>　?。?）合理設計交通流的流向以及信號控制，減少交通沖突點，使車輛和行人能夠安全，有序地通行，降低交通事故發(fā)生的可能性。</p>

26、<p><b>　　1.3 設計流程</b></p><p>　　圖1.4.1 交叉口交通設計的一般流程圖</p><p>　　針對交叉口的交通設計需要遵循一定的步驟，且改建和治理交叉口的交通設計應建立在現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)之上設計流程見圖1.4.1。其中，主要步驟包括：</p><p>　?。?）進行現(xiàn)場調(diào)查，通過系統(tǒng)，全面的調(diào)查，

27、掌握設計區(qū)域內(nèi)的土地利用，交通組織，交通渠化以及交通需求的現(xiàn)狀，分析總結(jié)現(xiàn)階段主要存在的交通問題及成因；</p><p>　?。?）針對現(xiàn)階段主要存在的問題以及未來可能發(fā)生的狀況，對設計范圍均的交叉口進行改善方案設計；</p><p>　?。?）通過微觀交通仿真，對改善結(jié)果進行評價。</p><p>　　2 交叉口現(xiàn)狀分析</p><p>

28、　　2.1 土地利用與出行特征</p><p>　　科學大道位于合肥高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)（見圖3.1.1），天達路至天樂路區(qū)域范圍周邊多為寫字樓，研究所，其中包括合肥市高新地區(qū)稅務局，天樂公園，合肥留學人員創(chuàng)業(yè)園，安徽省生物研究所，國禎大廈，安徽繼遠軟件有限責任公司（見圖3.1.2）等，這些機關(guān)以及公司的人員編制都是固定不變的，工作人員出行多駕駛私人小轎車，且公司范圍內(nèi)停車位充足，未來不會占用其他的土地資源，一小部

29、分人采用出租車 的出行方式，極少數(shù)人乘坐公共汽車（設計范圍內(nèi)只有653路，這一路公交車經(jīng)過，且只有一個站點）。因此可以預見，未來該區(qū)域不會吸引多余的外來交通，支路的交通量不會有明顯的增長，主干路交通量的增長會隨著合肥市區(qū)居民生活水平的提高而增加，故可用合肥市近幾年汽車保有量的增長率進行預測。</p><p>　　圖2.1.1 交叉口所處位置</p><p>　　圖2.1.2 周邊土地利

30、用</p><p>　　2.2 交通量與現(xiàn)狀信號控制調(diào)查</p><p>　　2.2.1 科學大道與天達路交叉口</p><p>　　科學大道與天達路交叉口屬于十子型交叉路口（見圖2.2.1，科學大道為主干路，天達路屬于次干路。但科學大道交通量較小，主要交通量為直行交通車流。天達路由西向東方向車流主要以右轉(zhuǎn)為主，直行為次；由東向西方向車流主要以直行為主，右轉(zhuǎn)為次?？?/p>

31、學大道由南向北方向，主要車流為直行，其次為左轉(zhuǎn)；科學大道由北向南方向，主要車流為直行，其次為左轉(zhuǎn)（調(diào)查數(shù)據(jù)見表2.2.1）。現(xiàn)狀配時見圖2.2.2。</p><p>　　圖2.2.1 科學大道與天達路交叉口</p><p>　　表2.2.1 科學大道與天達路交叉口交通量調(diào)查表</p><p>　　圖2.2.2 科學大道與天達路交叉口現(xiàn)狀信號配時圖</p>

32、;<p>　　2.2.2 科學大道與海關(guān)路交叉口</p><p>　　科學大道與海關(guān)路交叉口為五路交叉口（見圖2.2.3），科學大道為主干路，海關(guān)路屬于支路。但科學大道交通量較小，主要交通量為直行交通車流。海關(guān)路由西向東方向車流主要以右轉(zhuǎn)為主；由東向西方向車流主要以直行為主，其他流向的車流量很小?？茖W大道南進口駛向天元路的車流量最大，右轉(zhuǎn)的車流量很?。豢茖W大道由北向南方向，主要車流為直行，其次為左轉(zhuǎn)

33、（調(diào)查數(shù)據(jù)見表2.2.2）?，F(xiàn)狀配時見圖2.2.4。</p><p>　　圖3.2.3 科學大道與海關(guān)路交叉口</p><p>　　表3.2.2 科學大道與海關(guān)路交叉口交通量調(diào)查表</p><p>　　圖2.2.4 科學大道與海關(guān)路交叉口現(xiàn)狀信號配時圖</p><p>　　2.2.3 科學大道與天樂路交叉口</p><

34、p>　　科學大道與天樂路交叉口（見圖2.2.5）屬于十子型交叉路口科學大道為主干路，天樂路屬于支路。但科學大道交通量較小，主要交通量為直行交通車流。天樂路由西向東方向車流主要以右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)為主；由東向西方向車流主要以右轉(zhuǎn)主，直行和左轉(zhuǎn)的車流量很小?？茖W大道由西南向北方向，主要車流為直行，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車流量很??；科學大道由北向南方向，主要車流為直行，其次為左轉(zhuǎn)（調(diào)查數(shù)據(jù)見表2.2.3）?，F(xiàn)狀配時見圖2.2.6。</p>

35、<p>　　圖2.2.5科學大道與天樂路交叉口</p><p>　　表2.2.3 科學大道與天樂路交叉口交通量調(diào)查表</p><p>　　圖2.2.6 科學大道與天樂路交叉口現(xiàn)狀信號配時圖</p><p>　　由于該區(qū)域不存在過境交通穿過城市的情況，道路交通車種構(gòu)成合理，交叉口整體交通量較小，未達到飽和，故由近期交通量以及可預見的遠景來看,無需做過多的

36、更改，其通行能力可以滿足未來的需求。</p><p>　　2.3 道路交通標志和標線</p><p>　　2.3.1 道路交通標志</p><p>　　沿線布置交通標志，尤其在在主干道科學大道上設置了限速標志，次干路和支路進入交叉口的入口處設置了減速讓行標志，這些都有利于保障車輛和行人的安全通行。該路段上，道路使用者對交通管理設施的布局要求建明清晰，具有提示和警告的

37、作用。</p><p>　　2.3.1 道路交通標線</p><p>　　設計范圍內(nèi)的路段都畫有道路交通標線，主干路科學大道的標線清晰可見，但部分支路的導向箭頭交通標線已模糊不清。此區(qū)域的道理交通標線現(xiàn)狀大致如下：</p><p>　?。?）車道邊緣線：設置在科學大道，天達路，海關(guān)路（西），線寬0.15m，與路緣石間距為0.2m；</p><p&

38、gt;　　（2）車道分界線：科學大道，天達路，海關(guān)路（西），天樂路（東）采用雙黃實線，線寬0.15m，間距0.2m；天元路，海關(guān)路（東），天樂路（西）采用黃色實線，線寬0.2m；</p><p>　?。?）停止線：線寬均為0.4m；</p><p>　?。?）導向箭頭：路段，變道，交叉口入口道停止線之前的位置均設置了導向箭頭。</p><p>　?。?）人行橫道線：

39、線寬0.4m，間距0.6m，與停止線間距為2m。</p><p>　　2.4 存在的交通問題及解決辦法</p><p>　　2.4.1存在的交通問題</p><p>　　1）整個交叉口電動車流量較小，但速度快，行駛略顯混亂，且該類車輛不便于管理。</p><p>　　2）科學大道為主干道，道路寬度較寬，且行人過街綠燈時間短，中間沒有設置安全島

40、，導致行人無法在有效綠燈時間內(nèi)安全過街，存在安全隱患。</p><p>　　3）因地形所限，部分機動車轉(zhuǎn)彎混亂，存在安全隱患。</p><p>　　4）部分標線已經(jīng)磨損，痕跡模糊混亂（見圖2.4.1）。</p><p>　　5）科學大道綠化帶部分樹葉過于茂盛，遮擋標志牌（見圖2.4. 2）。</p><p>　　6）天元路作為雙向兩車道的支路

41、，在高峰時段流量較大，且超過主干道，易產(chǎn)生擁堵狀況；在信號控制方面，與科學大道相位相同，但直行與左轉(zhuǎn)方向共用同一條車道。</p><p>　　圖2.4.1 部分標線痕跡模糊</p><p>　　圖2.4.2 科學大道標志牌被遮擋</p><p>　　2.4.2 基本解決辦法</p><p>　　1）由于電動車速度快，安全系數(shù)低，在近幾年的

42、交通糾紛中，與電動車有關(guān)的交通事故占據(jù)總數(shù)的50%以上（中國消費網(wǎng)），國內(nèi)包括合肥市在內(nèi)的一百多個城市采取禁摩措施，其中合肥市于2014年10月1日起在一環(huán)路以內(nèi)24小時正式禁止摩托車通行，由此可見，未來合肥市城區(qū)內(nèi)會對電動車進行嚴格的管制，其交通量會大大減小。</p><p>　　2）在科學大道中間增設行人過街線性安全島，在車輛能夠通暢行駛的情況下保障行人的安全。</p><p>　　3

43、）增設指示標志，以保障車輛安全通行。</p><p>　　4）重新粉刷已磨損的和模糊的地面標線，使其清晰可見。</p><p>　　5）定期修剪交通標志牌周圍的枝葉，保障駕駛員在行駛過程中能夠清楚地看見。</p><p>　　6）將天元路改為單行路，對通過該路段的車輛進行分流，使其流向科學大道，并調(diào)整信號燈配時，減少沖突點，使其更加合理。</p>&l

44、t;p><b>　　3 交通預測</b></p><p>　　3.1 合肥市城市機動車發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　隨著合肥市的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，過去五年（2009~2013）的合肥市小汽車的保有量從17.3萬輛增長到53.2萬輛，年均增長率達到32.55%。合肥市機動車及小汽車保有量的統(tǒng)計見表3.1.1，圖3.1.1</p><

45、p>　　表3.1.1 合肥市機動車及小汽車保有量的統(tǒng)計表</p><p>　　圖3.1.2 合肥市機動車及小汽車保有量統(tǒng)計圖</p><p><b>　　3.2 交通預測</b></p><p>　　根據(jù)合肥市近幾年汽車保有量的增長率對未來十年的交通量進行預測，市區(qū)小轎車的增長率每年降低11%，得出2015年市區(qū)小汽車的保有量為80.8

46、萬輛，2025年市區(qū)小汽車的保有量為253.4萬輛其他機動車數(shù)量保持穩(wěn)定約為9.1萬輛，則主干路科學大道的交通量約為現(xiàn)狀的2.74倍，受土地利用限制，各支路交通量基本不變。預測各交叉口未來十年各流向的交通量見圖3.2。</p><p>　　圖3.2.1 科學大道與天達路交叉口交通量</p><p>　　圖3.2.2 科學大道與海關(guān)路交叉口交通量</p><p>

47、　　圖3.2.3 科學大道與天樂路交叉口交通量</p><p>　　4 交通組織方案設計</p><p><b>　　4.1 設計原則</b></p><p>　　在進行交通組織優(yōu)化設計的過程中，應遵循以下幾個原則：</p><p>　　（1）優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則：應從土地利用、道路線網(wǎng)規(guī)劃、交通方式的選用

48、等宏觀方面對城市交通系統(tǒng)進行優(yōu)化；</p><p>　　（2）道路交通分離的原則：對混合道路的交通，從類別以及各行其道的時間和空間進行調(diào)整和控制；</p><p>　　（3）道路交通流量均勻分配的原則：對分布具有明顯的實踐性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量進行時間和空間上的調(diào)整和疏導；</p><p>　　（4）道路交通連續(xù)的原則：對交通系統(tǒng)中的交通方式

49、、交通設施、交通線路彼此間實行合理和有機的聯(lián)系不中斷；</p><p>　?。?）道路交通總量削減的原則：盡量使道路上行駛的車輛，行人數(shù)量減少，縮短運行時間，減少對道路時空資源的占用；</p><p>　?。?）公交優(yōu)先原則：在道路通行的時空資源分配上，優(yōu)先順序按照公交車、行人、自行車、出租車、私人小汽車這樣的順序來排序，優(yōu)先從時間和空間上保障公共交通的行駛環(huán)境；</p>&

50、lt;p>　　（7）排障導流的原則：排除道路和路面上的各種障礙，疏導交通流，使之暢通無阻。</p><p>　　4.2 交通流線設計</p><p>　　根據(jù)現(xiàn)狀各交叉口存在的問題和成因，對交通組織進行了改善：</p><p>　?。?）科學大道與天達路交叉口，科學大道與天樂路交叉口均為規(guī)范化的十字交叉，因此交通流線保持原狀，進行合理的信號控制。</p&

51、gt;<p>　?。?）科學大道與海關(guān)路交叉口為不規(guī)則的五路交叉，因此可對某一進口道進行弱化，以減少各流向交通流之間的沖突，針對該交叉口的改善工作，設計了兩種改進方案：</p><p>　　方案1：將該路段的天元路改為由北向南的單向雙車道，原駛?cè)胩煸烦隹诘赖能囕v全部駛?cè)肟茖W大道北出口，再進行合理的信號配時。這樣減少了沖突點，也合理利用了道路資源。</p><p>　　方案2

52、：將該路段的天元路改為由北向南的單向雙車道，天元路出口道的車輛右轉(zhuǎn)駛?cè)牒ｊP(guān)路（西）再進行掉頭駛?cè)牒ｊP(guān)路西進口道；海關(guān)路東出口道的車輛右轉(zhuǎn)駛?cè)肟茖W大道（北），再掉頭駛?cè)肟茖W大道北進口，對其進行合理的信號配時。該方案減少了沖突點，合理利用了道路資源和時間上的空隙。</p><p>　　5 交通渠化方案設計</p><p><b>　　5.1 設計原則</b></p

53、><p>　　在進行交通渠化方案的設計過程中，應遵循以下幾個原則：</p><p>　　5.1.2 明確路權(quán)</p><p>　　應明確交叉口范圍內(nèi)所有沖突點的路權(quán)，為彼此之間產(chǎn)生沖突的交通流進行合理的優(yōu)先通行次序分配，使得車輛和行人都能夠安全地通過交叉口。</p><p><b>　　路權(quán)分配原則如下：</b></p

54、><p>　　1）在產(chǎn)生交通沖突的過程中，為避免車輛搶行，因此有且只有一個流向的交通流具有優(yōu)先的通行權(quán)，其他交通流的車輛應在沖突點前減速或停止避讓，使具有優(yōu)先通行權(quán)的車輛率先通過；</p><p>　　2）進行路權(quán)分配時，為了提高主干道車輛通行的速度和效率，保障主干道的快捷暢通，應考慮優(yōu)先為主干路上的交通流進行通行權(quán)的分配。對于在合流處發(fā)個沖突的交通流，應遵循轉(zhuǎn)彎讓直行的分配原則進行通行權(quán)的分

55、配；</p><p>　　3）要明確各平面交叉口范圍內(nèi)所有交通沖突點的路權(quán)，這樣不但可以減少交通事故發(fā)生的概率，而且事故發(fā)生后，可以準確地認定事故的責任方，這樣權(quán)責清晰合理，可以極好的抑制交通違規(guī)違法行為的發(fā)生。</p><p>　　5.1.2 控制沖突點</p><p>　　1）減少沖突點的數(shù)量：平面交叉口中，沖突點越多，交通事故發(fā)生的概率也就越高，因此，應通過交

56、叉口交通流的渠化和合理的交通控制方式的設置，盡量減少沖突點的數(shù)量；</p><p>　　2）固定沖突點的位置，將沖突點限定在盡可能小的范圍內(nèi)：在交叉口范圍內(nèi)，可以設置交通島或?qū)Я骶€限定車輛行駛的軌跡，來減少車輛游移的幅度，將沖突點限定在盡可能小的范圍內(nèi)，達到固定沖突點位置的目的；</p><p>　　3）分離沖突點的位置：平面交叉口中，兩個或多個沖突點之間的距離過近，駕駛員可能在較短時間內(nèi)

57、面對多個危險沖突，過多的信息處理和操作負擔易誘發(fā)交通事故。</p><p>　　5.1.3 設置左轉(zhuǎn)彎車道</p><p>　　1）使左轉(zhuǎn)車輛從直行車輛中分離出來，降低直行車輛的延誤，提高直行車道的通行能力；</p><p>　　2）對交叉口進口道的寬度進行拓寬，增加交叉口進口道車道的數(shù)量，從而提高交叉口的通行效率。</p><p>　　5.

58、1.4 合理設置標志標線</p><p>　　標志標線是明確路權(quán)、控制沖突點并引導交通的外在表達形式，標志標線的設計應遵循以下幾個原則：</p><p>　　1）為了避免駕駛員對交叉口的控制措施產(chǎn)生誤解，因此，標志標線應能夠準確地表達渠化設計的意圖；</p><p>　　2）在不影響正常的交通運行的情況下，標志的設置應該盡量靠近其生效的位置，例如，停車讓行標志應盡量

59、靠近停止線附近；</p><p>　　3）為了引導車輛能夠平滑，順利地分流，合流和轉(zhuǎn)向，標線的設置應當盡量符合駕駛員對信息的需求。例如，在分流點，合流點，以及車道數(shù)量變化的區(qū)域補設導向箭頭。</p><p>　　5.1.5 合理優(yōu)化道路線形</p><p>　　1）保證道路限行的平滑與順暢，使駕駛員行駛更加安全，舒適；</p><p>　　2

60、）盡量保持上游進口道和相對應的下游出口道線性連續(xù)，以保證行駛路徑的順暢，從而降低延誤。</p><p><b>　　5.2 設計標準</b></p><p>　　5.2.1 轉(zhuǎn)彎半徑</p><p>　　平面交叉口轉(zhuǎn)角處的路緣石宜做成圓曲線或復合曲線，轉(zhuǎn)彎半徑應滿足車輛右轉(zhuǎn)行駛的要求。轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑見表5.2.1</p>

61、<p>　　表5.2.1 轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑</p><p><b>　　5.2.2 進口道</b></p><p><b>　　1）進口道寬度</b></p><p>　　平面交叉口一條進口道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；改建交叉口用地受到限制的地方，一條進口車道的最小寬度可取2

62、.80m。</p><p>　　2）進口道車道的渠化</p><p>　?。?）進口道各車道應根據(jù)高峰15min的交通量布置設置左轉(zhuǎn)、直行、和右轉(zhuǎn)專用車道或直左，直右混合車道；特別是設置有轉(zhuǎn)彎專用箭頭時，必須設置相應的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)專用車道。</p><p>　?。?）左轉(zhuǎn)專用車道：改建及治理交叉口，當高峰15min內(nèi)每信號周期的左轉(zhuǎn)車輛平均達到3輛時，宜設置左轉(zhuǎn)專用車

63、道。每信號周期的左轉(zhuǎn)車輛平均達到10輛，或所需要的左轉(zhuǎn)專用車道長度達到90m時，宜設置兩條左轉(zhuǎn)專用車道。</p><p>　　（3）右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道：右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道宜向進口道側(cè)（靠人行便道一側(cè)）展寬；改建及治理交叉口時，可通過縮減進口道車道的寬度，或利用樹穴帶展寬成右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道。</p><p><b>　　3）進口道長度</b>&

64、lt;/p><p>　　進口道長度由兩部分組成：展寬段（最小長度不小于30m）和展寬漸變段（最小長度不小于20m）。</p><p><b>　　5.3 改善措施</b></p><p>　　5.3.1 總體改善措施</p><p>　　科學大道車道數(shù)不變，仍為雙向六車道，在中間增設寬度為4m的綠化帶，進口道壓縮綠化帶改為

65、4車道，出口道為三車道，道路中間增設行人過街線性交通島，以保障行人過街的安全。其他三條道路保持原狀，不設置展寬。</p><p>　　5.3.2 科學大道與天達路交叉口</p><p>　　根據(jù)交叉口各進口道通往各方向的交通流線與流量，將科學大道南進口右側(cè)以及北進口右側(cè)的右轉(zhuǎn)專用車道全部改為直右合用車道，其他三條車道流向保持不變，從左至右為一條左轉(zhuǎn)專用車道，兩條直行車道；天達路東進口流向保

66、持不變，左邊為一條直左合用車道，右邊為一條直右合用車道；天達路西進口左側(cè)仍為一條直左合用車道，右側(cè)改為不受信號燈控制的一條右轉(zhuǎn)專用車道。見圖5.3.2。</p><p>　　圖5.3.2 科學大道與天達路交叉口進口道渠化方案</p><p>　　5.3.3 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）</p><p>　　根據(jù)交叉口各進口道通往各方向的交通流線與流量，將科學大

67、道南進口右側(cè)以及北進口右側(cè)的右轉(zhuǎn)專用車道全部改為直右合用車道，其他三條車道流向保持不變，從左至右為一條左轉(zhuǎn)專用車道，兩條直行車道；天元路改為用北向南的單向雙車道，在進口道處，左側(cè)為一條直左合用車道，右側(cè)為一條直右合用車道；海關(guān)路路東進口仍為一條直左右合用車道；海關(guān)路西進口流向保持不變，左邊為一條直左合用車道，右邊為一條直右合用車道。見圖5.3.3。</p><p>　　圖5.3.3 科學大道與海關(guān)路交叉口進口道

68、渠化方案（方案一）</p><p>　　5.3.4 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）</p><p>　　根據(jù)交叉口各進口道通往各方向的交通流線與流量，將科學大道南進口右側(cè)以及北進口右側(cè)的右轉(zhuǎn)專用車道全部改為直右合用車道，其他三條車道流向保持不變，從左至右為一條左轉(zhuǎn)專用車道，兩條直行車道；天元路改為用北向南的單向雙車道，在進口道處，改為兩條受控制的右轉(zhuǎn)專用車道；海關(guān)路路東進口改為一條受控制

69、的右轉(zhuǎn)專用車道；海關(guān)路西進口道左邊仍為一條直左合用車道，右邊改為一條不受信號燈控制的右轉(zhuǎn)專用車道。見圖5.3.4。</p><p>　　圖5.3.4 科學大道與海關(guān)路交叉口進口道渠化方案（方案二）</p><p>　　5.3.5 科學大道與天樂路交叉口</p><p>　　根據(jù)交叉口各進口道通往各方向的交通流線與流量，將科學大道南進口右側(cè)以及北進口右側(cè)的右轉(zhuǎn)專用車

70、道全部改為直右合用車道，其他三條車道流向保持不變，從左至右為一條左轉(zhuǎn)專用車道，兩條直行車道；天樂路東進口左側(cè)仍為一條直左合用車道，右側(cè)改為不受信號燈控制的一條右轉(zhuǎn)專用車道；天樂路西側(cè)仍為一條直左右合用車道。見圖5.3.5。</p><p>　　圖5.3.5 科學大道與天樂路交叉口進口道渠化方案</p><p><b>　　交通信號控制設計</b></p>

71、<p>　　6.1 信號配時設計方法</p><p>　　6.1.1 設計流程</p><p>　　改建，治理交叉口信號配時設計流程見圖6.1.1。</p><p>　　圖6.1.1 改建，治理交叉口信號燈配時流程</p><p>　　6.1.2 確定信號相位基本方案</p><p><b>

72、　　信號相位確定原則：</b></p><p>　　（1）信號相位必須同交叉口進口道渠化（車道功能劃分）方案同時設定。有專用左轉(zhuǎn)彎相位必須設置左轉(zhuǎn)專用車道。</p><p>　?。?）有左轉(zhuǎn)專用車道時，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設計交通量計算的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)量平均每周期達到3輛時，宜設置左轉(zhuǎn)專用相位。</p><p>　?。?）同一相位各相關(guān)進口道左轉(zhuǎn)車輛平均每周期的到達

73、量相接近時，宜使用雙向左轉(zhuǎn)專用相位；否則，宜使用單向左轉(zhuǎn)專用相位。</p><p>　　6.1.3 設計交通量</p><p>　　已選定時段的設計交通量，需按照該時段交叉口進口道的不同流向分別確定，其計算公式如下：</p><p>　　式中：——配時時段中，進口道m(xù)，流向n的設計交通量（pcu/h）；</p><p>　　——配時時段中，進

74、口道m(xù),流向n的高峰小時中最高的15min的流率（pcu/15min）。</p><p>　　6.1.4 飽和流量校正</p><p>　　飽和流量的定義是：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進口道上一列連續(xù)車隊能通過進口道停止線的最大流量，單位為pcu/h。</p><p>　　飽和流量隨交叉口的幾何因素，渠化方式以及各流向交通沖突等情況而異，比較復雜。因此，用采用實測

75、數(shù)據(jù)。</p><p>　　交叉口進口道經(jīng)劃分車道并加以渠化后，進口道飽和流量隨進口道車道數(shù)及渠化方案而異，所以必須分別計算各條進口車道的飽和流量，然后再把各車道的飽和流量累計成進口道的飽和流量。</p><p>　　飽和流量用實測平均基本飽和流量乘以各影響因素校正系數(shù)的方法估算，即進口車道的估算飽和流量：</p><p>　　式中：——進口車道的估算飽和流量，pc

76、u/h；</p><p>　　——第i條進口車道的基本飽和流量，pcu/h，i取T、L或R分別表示相應的直行，左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，下同；</p><p>　　——各類進口車道對應的校正系數(shù)。</p><p><b>　　基本飽和流量</b></p><p>　　各類進口車道各有其專用相位時的基本飽和流量</p>&

77、lt;p>　　表6.1.1 各類進口車道的基本飽和流量（pcu/h）</p><p>　　注：進口車道寬度為3.0-3.5m。</p><p>　　各類車道通用校正系數(shù)</p><p><b>　　車道寬度校正</b></p><p>　　式中：W——車道寬度，m。</p><p><

78、b>　　坡度及大車校正：</b></p><p>　　式中：G——道路縱坡，下坡時取0；</p><p>　　HV——大車率，這里，HV不大于0.50。</p><p>　　3）直行車道飽和流量</p><p>　　直行車流受同相位綠燈初期左轉(zhuǎn)自行車的影響時，直行車道設計飽和流量除需作通用校正外，尚需作自行車影響校正，自行車

79、影響校正系數(shù)按下式計算：</p><p>　　式中：——自行車影響校正系數(shù)；</p><p>　　——綠初左轉(zhuǎn)自行車，輛/周期。</p><p><b>　　應用實測數(shù)據(jù)。</b></p><p><b>　　直行車道飽和流量：</b></p><p>　　式中：——直行車道

80、飽和流量，pcu/h；</p><p>　　——直行車道基本飽和流量，pcu/h,見表6.1.1。</p><p>　　左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量</p><p><b>　　有專用相位時：</b></p><p>　　式中：——有專用相位時左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量，pcu/h；</p><p>　　——左

81、轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時的基本飽和流量，pcu/h，見表6.1.1。</p><p><b>　　無專用相位時：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)校正系數(shù)：</b></p><p><b>　　上兩式中：</b></p><p><b>　　——左轉(zhuǎn)校正系數(shù)；&

82、lt;/b></p><p>　　——對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)，見表6.1.2。</p><p>　　——對向直行車流量，pcu/h；</p><p><b>　　——綠信比</b></p><p>　　表6.1.2 對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)</p><p>　　右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量<

83、/p><p>　?。?）有專用相位時：</p><p>　　式中：——有專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量，pcu/h；</p><p>　　——右轉(zhuǎn)專用車道基本飽和流量，pcu/h，見表6.1.1。</p><p>　　——轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)，按下式計算：</p><p>　　式中：r——轉(zhuǎn)彎半徑，m。</p>

84、<p>　?。?）無專用相位時：</p><p>　　式中：——無專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量，pcu/h；</p><p>　　——行人或自行車影響系數(shù)按下式計算：</p><p>　　建議按表6.1.3取。</p><p>　　表6.1.3 行人影響校正系數(shù)</p><p>　　自行車影響校正系數(shù)：&l

85、t;/p><p>　　式中：——該相位顯示綠燈時長，s；</p><p>　　——直行自行車綠初駛出停止線所占用的時間，s，可用下式計算：</p><p>　　式中：——紅燈期到達停在停止線前排隊的直行自行車的交通量，輛/周期；</p><p>　　——綠燈期到達接在排隊自行車隊后直接連續(xù)駛出停止線的直行自行車的交通量，輛/周期；</p&g

86、t;<p>　　——紅燈期到達排隊自行車綠初駛出停止線的飽和流量；</p><p>　　——綠燈期到達直接駛出停止線自行車的飽和流量；</p><p>　　——自行車道寬度，m。</p><p>　　6）直左合用車道飽和流量</p><p>　　為直左合流校正系數(shù)，可用下式表示：</p><p>　　式中

87、：——直左合用車道飽和流量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道中直行車交通量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道的直行車量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。</p><p>　　為直右合流校正系數(shù)，可用下式

88、表示：</p><p>　　式中：——直左合用車道飽和流量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道中直行車交通量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道的直行車量，pcu/h。</p><p>　　——合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。</p>

89、;<p>　　8）直左右合用車道飽和流量</p><p>　?。?）普通相位兼有行人影響：取6）和7）條計算結(jié)果的較小值。</p><p>　?。?）有單向左轉(zhuǎn)或單向交通：參照第3)條計算。</p><p>　　6.1.5 配時參數(shù)計算</p><p>　　信號配時參數(shù)可按如下公式計算：</p><p>

90、<b>　　1）最佳周期時長：</b></p><p>　　式中：L——信號總損失時間；</p><p><b>　　Y——流量比總和。</b></p><p>　　2）信號總損失時間：</p><p>　　式中：——啟動損失時間，3s；</p><p>　　A——黃燈時長，

91、3s；</p><p>　　I——綠燈間隔時間，3s；</p><p>　　k——一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)。</p><p><b>　　3）流量比總和：</b></p><p>　　式中：Y——組成周期的全部信號相位的各個最大流量比或值之和；</p><p>　　——一個周期內(nèi)的向位數(shù)；</

92、p><p>　　，——第j相的流量比；</p><p>　　——設計交通量，pcu/h；</p><p>　　——設計飽和流量，pcu/h；</p><p>　　4）總有效綠燈時間：</p><p>　　5）各相位有效綠燈時間：</p><p>　　6）各相位的綠信比：</p><

93、;p>　　7）各相位顯示綠燈時間：</p><p>　　式中：——第j相位啟動損失時間。</p><p><b>　　8）最短綠燈時間：</b></p><p>　　式中：——行人過街長度，m；</p><p>　　——行人過街步速，取1.0m/s；</p><p>　　I——綠燈間隔時間。

94、</p><p>　　計算顯示綠燈時間小于相應的最短綠燈時間時，應延長計算周期時長（以滿足最短綠燈時間為度），重新計算。</p><p><b>　　信號配時計算</b></p><p><b>　　相位基本方案確定</b></p><p>　　根據(jù)所預測的未來各流向的交通流流量，確定各交叉口信號相

95、位的基本方案，見表6.2.1。</p><p>　　表6.2.1 各交叉口信號相位基本方案</p><p>　　科學大道與天達路交叉口</p><p>　　通過各流向的設計交通量（圖6.2.1，表6.2.1），各進口車道的基本飽和流量，以及交叉口幾何因素，渠化方式，大車率等影響因素，對進口道的飽和流量進行校正（見表6.2.2），再進行交叉口信號配時的計算，得出結(jié)果

96、見表6.2.3），畫出信號配時圖，見圖6.2.2。</p><p>　　圖6.2.1 科學大道與天達路交叉口進口道設計交通量</p><p>　　表6.2.1 科學大道與天達路交叉口進口道設計交通量</p><p>　　表6.2.2 科學大道與天達路交叉口配時數(shù)據(jù)表</p><p>　　表6.2.3 科學大道與天達路交叉口配時方案表&

97、lt;/p><p>　　圖6.2.2 科學大道與天達路交叉口信號配時圖</p><p>　　6.2.3科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）</p><p>　　通過各流向的設計交通量（圖6.2.3，表6.2.4），各進口車道的基本飽和流量，以及交叉口幾何因素，渠化方式，大車率等影響因素，對進口道的飽和流量進行校正（見表6.2.5），再進行交叉口信號配時的計算，得出結(jié)果見表

98、6.2.6），畫出信號配時圖，見圖6.2.4。</p><p>　　圖6.2.3 科學大道與海關(guān)路交叉口進口道設計交通量（方案一）</p><p>　　表6.2.4 科學大道與海關(guān)路交叉口進口道設計交通量（方案一）</p><p>　　表6.2.5 科學大道與海關(guān)路交叉口配時數(shù)據(jù)表（方案一）</p><p>　　表6.2.6 科學大道

99、與海關(guān)路交叉口配時方案表（方案一）</p><p>　　表6.2.4 科學大道與海關(guān)路交叉口配時方案圖（方案一）</p><p>　　6.2.4科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）</p><p>　　通過各流向的設計交通量（圖6.2.5，表6.2.7），各進口車道的基本飽和流量，以及交叉口幾何因素，渠化方式，大車率等影響因素，對進口道的飽和流量進行校正（見表6.2.

100、8），再進行交叉口信號配時的計算，得出結(jié)果見表6.2.9），畫出信號配時圖，見圖6.2.6。</p><p>　　圖6.2.5 科學大道與海關(guān)路交叉口進口道設計交通量（方案二）</p><p>　　表6.2.7 科學大道與海關(guān)路交叉口進口道設計交通量（方案二）</p><p>　　表6.2.8 科學大道與海關(guān)路交叉口配時數(shù)據(jù)表（方案二）</p>

101、<p>　　表6.2.9 科學大道與海關(guān)路交叉口配時方案表（方案二）</p><p>　　圖6.2.6 科學大道與海關(guān)路交叉口配時方案圖（方案二）</p><p>　　6.2.5科學大道與天樂路交叉口</p><p>　　通過各流向的設計交通量（圖6.2.7，表6.2.10），各進口車道的基本飽和流量，以及交叉口幾何因素，渠化方式，大車率等影響因素，對

102、進口道的飽和流量進行校正（見表6.2.11），再進行交叉口信號配時的計算，得出結(jié)果見表6.2.12），畫出信號配時圖，見圖6.2.8。</p><p>　　圖6.2.7 科學大道與天樂路交叉口進口道設計交通量</p><p>　　表6.2.10 科學大道與天樂路交叉口進口道設計交通量</p><p>　　表6.2.11 科學大道與天樂路交叉口配時數(shù)據(jù)表<

103、/p><p>　　表6.2.12 科學大道與天樂路交叉口配時方案表</p><p>　　圖6.2.8 科學大道與天樂路交叉口配時方案圖</p><p>　　7 微觀交通仿真實驗</p><p>　　以預測出的未來交通量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)改造治理后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及道路及和條件，利用VISSIM交通微觀仿真軟件建立仿真模型，對改造治理后的各交叉口進

104、行仿真實驗方分析，并對科學大道與海關(guān)路的多方案進行比較。</p><p>　　7.1平均行程時間與平均行車延誤</p><p>　　各交叉口的平均行程時間與平均行車延誤見表7.1，圖7.1。</p><p>　　表7.1.1 科學大道與天達路交叉口平均行程時間與平均行車延誤統(tǒng)計表</p><p>　　圖7.1.1 科學大道與天達路交叉口平

105、均行程時間統(tǒng)計圖</p><p>　　圖7.1.2 科學大道與天達路交叉口平均行車延誤統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.1.2 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）平均行程時間與平均行車延誤統(tǒng)計表</p><p>　　圖7.1.3 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）平均行程時間統(tǒng)計圖</p><p>　　圖7.1.4 科學大道與海關(guān)路交叉口

106、（方案一）平均行車延誤統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.1.3 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）平均行程時間與平均行車延誤統(tǒng)計表</p><p>　　圖7.1.5 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）平均行程時間統(tǒng)計圖</p><p>　　圖7.1.6 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）平均行車延誤統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.1.4

107、科學大道與天樂路叉口平均行程時間與平均行車延誤統(tǒng)計表</p><p>　　圖7.1.7 科學大道與天樂路叉口平均行程時間統(tǒng)計圖</p><p>　　圖7.1.8 科學大道與天樂路叉口平均行車延誤統(tǒng)計圖</p><p>　　7.2 排隊長度與停車次數(shù)</p><p>　　各交叉口的平均排隊長度與停車次數(shù)見表7.2，圖7.2。</p&g

108、t;<p>　　表7.2.1 科學大道與天達路交叉口平均排隊長度與停車次數(shù)統(tǒng)計表</p><p>　　圖7.2.1 科學大道與天達路交叉口平均排隊長度統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.2.2 科學大道與天達路交叉口停車次數(shù)統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.2.2 科學大道與海關(guān)交叉口（方案一）排隊與停車次數(shù)統(tǒng)計表</p><

109、p>　　圖7.2.3 科學大道與海關(guān)交叉口（方案一）排隊長度統(tǒng)計圖</p><p>　　圖7.2.4 科學大道與海關(guān)交叉口（方案一）停車次數(shù)統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.2.3 科學大道與海關(guān)交叉口（方案二）排隊與停車次數(shù)統(tǒng)計表</p><p>　　表7.2.5 科學大道與海關(guān)交叉口（方案二）排隊長度統(tǒng)計圖</p><p>

110、　　表7.2.6 科學大道與海關(guān)交叉口（方案二）停車次數(shù)統(tǒng)計圖</p><p>　　表7.2.4 科學大道與天樂路交叉口排隊長度與停車次數(shù)統(tǒng)計表</p><p>　　圖7.2.7 科學大道與天樂路交叉口排隊長度統(tǒng)計圖</p><p>　　圖7.2.8 科學大道與天樂路交叉口停車次數(shù)統(tǒng)計圖</p><p>　　7.3 服務水平評估<

111、;/p><p>　　各進口道的平均信控延誤，按該進口道中各車道延誤的加權(quán)平均數(shù)估算：</p><p>　　式中：——進口道A的平均信控延誤，s/pcu；</p><p>　　——進口道A中第i車道的平均信控延誤，s/pcu；</p><p>　　——進口道A中第i車道的小時交通量換算為其中高峰15min的交通流率，輛/15min。</p&g

112、t;<p>　　整個交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進口道延誤的加權(quán)數(shù)估算：</p><p>　　式中：——交叉口每車的平均信控延誤，s/pcu；</p><p>　　——進口道A的高峰15min交通流率，輛/15min.。</p><p>　　每車平均信控延誤數(shù)值與信號交叉口服務水平對應關(guān)系見表7.3.1</p><p>

113、　　表7.3.1 延誤——服務水平</p><p>　　計算各交叉口的平均信控延誤，并判斷服務水平，見表7.3。</p><p>　　表7.3.2 科學大道與天達路交叉口服務水平</p><p>　　表7.3.3 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案一）服務水平</p><p>　　表7.3.4 科學大道與海關(guān)路交叉口（方案二）服務水平<

114、;/p><p>　　表7.3.5 科學大道與天樂路交叉口服務水平</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　?。?）信號配時充分考慮了行人過街的問題，消除了安全隱患。使行人和車輛的行駛更加安全有序。</p><p>　?。?）以人為本的設計理念，確保行人安全的前提下，將延誤，停車次數(shù)降到最低。<

115、/p><p>　?。?）通過科學大道與海關(guān)路交叉口兩個方案的比較，發(fā)現(xiàn)方案二的平均延誤較低，交叉口服務等級高，雖然有部分支路上的車輛會繞行，但保證了主干路科學大道的暢通。因此，方案二要略優(yōu)于方案一。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　通過三個月的辛勤工作，畢業(yè)設計終于迎來尾聲，感謝老師在設計過程中為我排憂解困，感謝同

116、學對我的幫助，讓我的工作更有效率，進展得更快。這次的畢業(yè)設計使我又重新學習，掌握了相關(guān)內(nèi)容，提高個人的綜合素質(zhì)，包括搜集資料，學習理論，公式計算，以及一些軟件的操作，這些都使我受益匪淺，雖然工作量很大，但是夯實了自己的基礎(chǔ)，對專業(yè)有了更高的認識。感謝學校學院給了我們這次機會，相信我們可以在未來的工作崗位上做得更好。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><

117、p>　　[1]中華人民共和國行業(yè)標準. 城市道路工程設計規(guī)范（CJJ 37-2012）. 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部</p><p>　　[2]中華人民共和國行業(yè)標準. 城市道路交叉口設計規(guī)程（CJJ 152-2010）. 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部</p><p>　　[3]中華人民共和國國家標準. 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范（GB 50647-2011）. 中華人民共和國住房

118、和城鄉(xiāng)建設部，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局</p><p>　　[4]中華人民共和國國家標準. 道路交通標志標線（GB 5768-2009）.中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中國國家標準化管理委員會</p><p>　　[5]合肥市道路交通及附屬設施設計指導手冊，2008</p><p>　　[6]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化.人民交通出版社，2004</p&