1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著列車的提速與鐵路事業(yè)的不斷發(fā)展，為滿足機車在站內能通過軌道接收到移頻機車信號信息的要求，站內軌道電路必須實施電碼化。站內電碼化是一種實現(xiàn)在車站內由相應軌道電路轉發(fā)或疊加機車信號信息來確保鐵路行車安全的重要技術。本次17號站的設計選用了ZPW-2000A型自動閉塞制式并實施預疊加。ZPW-2000A型可以有效的解決調諧

2、區(qū)的斷軌檢查問題，縮短了調諧區(qū)分路死區(qū)長度并實現(xiàn)了對調諧單元的斷線故障檢查，提高了軌道電路的傳輸長度，使軌道電路更加的穩(wěn)定。在運行過程中列車必須要連續(xù)不斷的收到地面發(fā)送的機車信號信息，故采用預疊加電碼化技術，以減少機車掉碼現(xiàn)象。</p><p>　　17號站逐段預疊加ZPW-2000A（上行）電碼化工程設計共包括10張圖紙：17號站信號平面布置圖、17號站上行正線正向行接車進路逐段預疊加電碼化電路圖、17號站上行

3、正線正向發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖、17號站股道(IIG、4G)電碼化電路圖、17號站站內移頻柜設備布置圖、17號站站內綜合架設備布置圖、17號站站內組合架設備布置圖、17號站站內N+1冗余電路圖和上行自動閉塞結合電路圖。對10張圖紙進行了圖紙說明，以17號站上行發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖為例，上行發(fā)車進路電碼化電路圖主要介紹了17號站上行發(fā)車進路的CJ的勵磁電路和自閉電路，低頻編碼電路，XFMJ的勵磁電路和自閉電路。</

4、p><p>　　17號站逐段預疊加ZPW-2000A（上行）電碼化工程設計根據(jù)鐵路信號施工設計與規(guī)范進行設計，滿足《鐵路信號設計規(guī)范(TB10007-2006)》和《機車信號信息定義及分配(TB/T3060-2002)》的要求。</p><p>　　關鍵詞：ZPW-2000A；逐段預疊加；電碼化</p><p><b>　　Abstract</b>

5、</p><p>　　As the train speed and the continuous development of the railway undertakings to meet locomotive at the station via rail locomotives frequency shift signal received requests for information, the st

6、ation track circuit must be implemented telegraph code. Station telegraph code is a realization in the station by the corresponding forward or overlay track circuit locomotive railway traffic signal information to ensure

7、 the safety of important technology. The design of the No.17 station selected ZPW-2</p><p>　　The engineering design of the section-by-section pre-superposition coding by ZPW-2000A on No.17 station (up traffi

8、c) comprises a total of 10 drawings:the No.17 station signal layout,the No.17 station upward positive and forward line receiving piecewise approach pre superimposed coded circuit diagram,the No.17 station upward positive

9、 and forward line departure piecewise approach pre superimposed coded circuit diagram,the No.17 station stock road (IIG, 4G) coded circuit,the No.17 station frequency</p><p>　　The engineering design of the s

10、ection-by-section pre-superposition coding by ZPW-2000A on No.17 station is designed under the construction design and specification of railway signaling and it meets the requirements of the Railway Signaling Design Spec

11、ifications (TB10007-2006) and Cab Signaling Message Define and Allocation (TB/T3060-2002).</p><p>　　Key Words: ZPW-2000A, Section-by-section pre-superposition, Coding </p><p><b>　　目 錄&l

12、t;/b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p>　　目 錄III</p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 工程背景1</p>&l

13、t;p>　　1.2 主要設計技術標準1</p><p>　　1.3 主要設計內容2</p><p>　　2 信號平面布置圖3</p><p>　　2.1 軌道電路區(qū)段的劃分3</p><p>　　2.2 載頻配置3</p><p>　　2.3 股道有效長度4</p><p>　

14、　2.4 鋼軌絕緣節(jié)4</p><p>　　2.5 道岔類型表5</p><p><b>　　3 設備布置圖6</b></p><p>　　3.1 17號站站內移頻柜設備布置圖6</p><p>　　3.2 17號站站內綜合柜設備布置圖6</p><p>　　3.3 17號站站內組合架設

15、備布置圖7</p><p>　　4 17號站上行正線正向接、發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖8</p><p>　　4.1 17號站上行正線正向接車進路逐段預疊加電碼化電路圖8</p><p>　　4.1.1 17號站SJMJ上行接碼繼電器8</p><p>　　4.1.2 17號站上行正線正向接車CJ傳輸繼電器8</p>

16、<p>　　4.1.3 17號站上行正線正向接車低頻編碼電路9</p><p>　　4.2 17號站上行正線正向發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖10</p><p>　　4.2.1 17號站SFMJ上行發(fā)碼繼電器10</p><p>　　4.2.2 17號站上行正線正向發(fā)車CJ傳輸繼電器11</p><p>　　4.2.3

17、 17號站上行正線正向發(fā)車低頻編碼電路12</p><p>　　5 17號站站內電碼化其他電路圖13</p><p>　　5.1 17號站股道電碼化電路圖13</p><p>　　5.1.1 17號站正線IIG電碼化13</p><p>　　5.1.2 17號站側線4G電碼化14</p><p>　　5.2

18、17號站站內電碼化N+1冗余電路15</p><p>　　5.2.1 電平級別和載頻切換15</p><p>　　5.2.2 低頻切換電路16</p><p>　　5.2.3 發(fā)送通道切換電路17</p><p>　　5.3 17號站自動閉塞結合電路17</p><p>　　5.3.1 接近軌道繼電器電路1

19、7</p><p>　　5.3.2 離去軌道繼電器電路18</p><p>　　結 論...................................................................................................................................19</p><

20、p><b>　　致 謝20</b></p><p><b>　　參考文獻21</b></p><p><b>　　1 緒論</b></p><p><b>　　1.1 工程背景</b></p><p>　　隨著我國經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，鐵路運

21、量徒增，行車密度和速度不斷提高，安全與效率的矛盾日益尖銳，原有的車站正線電碼化技術已經(jīng)不能適應運輸?shù)男枰?，必須在現(xiàn)有基礎上進行相應的改造以及更新。經(jīng)過一段時間的研究車站股道電碼化技術逐漸發(fā)展了起來，主要包括兩種制式：一種是采用的切換發(fā)碼方式；另一種是疊加發(fā)碼方式。因實施切換發(fā)碼方式的電碼化會造成軌道電路不能自動恢復，故目前大量運用的是后一種的疊加發(fā)碼方式的電碼化。疊加式是在電碼化過程中在軌條內同時發(fā)送動作軌道電路和動作機車信號信息的方式

22、，移頻信號可以以疊加的方式發(fā)往軌道。車站股道電碼化自在1988年起在全路推行以來，因當時沒有提出適應超速防護裝置的需要，即對發(fā)碼連續(xù)性的要求，只是在滿足列車運行速度100km/h以下時，保證機車信號的工作，同時解決軌道電路的自動恢復問題，但不符合預疊加電碼化的要求。</p><p>　　由于列車運行速度的提高，其制動更加困難，冒進信號的可能性比較大。而當時有的向機車信號或超防設備提供信息的電碼化技術和設備已不能滿

23、足提速列車的要求，要滿足正線區(qū)段電碼化在時間上不允許有中斷的時間，原來適用的車站股道電碼化的疊加發(fā)碼方式必須改為預先疊加發(fā)碼的方式。采用預先疊加發(fā)碼的發(fā)送盒有兩路獨立輸出，分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加。每路發(fā)送供電時機始于上一段的股道占用，止于下一段的股道占用，在任一瞬間均有相鄰兩個區(qū)段同時發(fā)碼，一個是本區(qū)段，另一個是下一區(qū)段。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應條件發(fā)往軌道，對下一區(qū)段實現(xiàn)了預先疊加發(fā)碼，徹底消除了中斷時間，故此方式在發(fā)

24、碼時間上能確保無中斷。</p><p>　　我國非電氣化牽引區(qū)段的站內一般采用50Hz交流連續(xù)式軌道電路，簡稱為480軌道電路，電氣化牽引區(qū)段的站內一般采用97型25Hz相敏軌道電路。而且要求正線電碼化在列車行駛過程中，要確保連續(xù)性，即不得有瞬間中斷。側線電碼化為占用發(fā)碼方式的疊加電碼化。</p><p>　　1.2 主要設計技術標準</p><p>　　根據(jù)鐵路信

25、號施工設計與規(guī)范進行的17號站逐段預疊加ZPW-2000A（上行）電碼化設計?！盀楸３謾C車信號顯示的連續(xù)性，就必須對站內軌道電路實行電碼化，是車站軌道電路根據(jù)相應的條件在適當?shù)臅r機轉發(fā)或疊加發(fā)送機車信號信息”[1]。故為使機車信號進行可靠性工作，實行站內預疊加電碼化。“‘逐段’就是一個區(qū)段接著一個區(qū)段的發(fā)送信息，‘預’就是當列車占用某一區(qū)段時，其列車運行前方與該區(qū)段相鄰的下一區(qū)段一開始發(fā)碼，‘疊加’就是軌道電路信息與機車信號信息在傳輸通

26、道內同時存在，從而實現(xiàn)逐段預疊加電碼化”[2]。</p><p>　　本次設計中站內軌道電路的制式為25Hz相敏軌道電路，采用逐段預疊加電碼化方式，實現(xiàn)了正線電碼化和股道電碼化。</p><p>　　站內電碼化的主要技術條件：</p><p>　　站內電碼化范圍為經(jīng)過道岔直向的接車電路，為該進路中的所有區(qū)段和自動閉塞區(qū)段經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路中的所有軌道電路區(qū)段，經(jīng)道

27、岔側向的接車進路中的股道區(qū)段。</p><p>　　電碼化電路必須滿足“故障—安全”原則，在最不利條件下，其入口電流應滿足機車信號的工作需要。</p><p>　　已發(fā)碼的區(qū)段當區(qū)段空閑后，軌道電路應能自動恢復到調整狀態(tài)。</p><p>　　列車冒進信號時，其占用的所有咽喉區(qū)段不應發(fā)碼。</p><p>　　有效電碼中斷的最長時間，應不大于

28、機車信號允許中斷的最短時間。</p><p>　　軌道電路在電碼化后，應不降低原車站軌道電路的安全性和可靠性。</p><p>　　17號站逐段預疊加ZPW-2000A站內電碼化工程設計滿足了《鐵路信號設計規(guī)范(TB10007-2006)》和《機車信號信息定義及分配(TB/T3060-2002)》的要求。在本次設計中站內軌道電路制式為25Hz相敏軌道電路，實現(xiàn)了站內正線電碼化和股道電碼化；

29、采用預先疊加發(fā)碼的方式，通過發(fā)送盒的兩路獨立輸出分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加，確保發(fā)碼時間無中斷；發(fā)送器采用了N+1冗余，提高了系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性 。</p><p>　　1.3 主要設計內容</p><p>　　以設計院提供的17號站電氣化改造工程施工圖為依據(jù)，繪制車站信號平面圖，以此圖為依據(jù)，按照《鐵路工程設計規(guī)范》繪制下行接車進路、發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖并且根據(jù)N+1冗

30、余發(fā)送盒的轉換條件，完成站內電碼化N+1冗余電路圖，了解移頻柜、綜合柜和組合架各層的設備布置，并完成設備布置圖，通過學習逐段發(fā)碼的原理，完成上行自動閉塞結合電路圖和逐段預疊加電碼化電路圖，進而總體完成逐段預疊加ZPW-2000A站內電碼化工程設計。</p><p><b>　　2 信號平面布置圖</b></p><p>　　2.1 軌道電路區(qū)段的劃分</p>

31、;<p>　　“凡是有信號機的地方，要用鋼軌絕緣節(jié)將其內方劃分成不同的軌道電路區(qū)段”[3]。</p><p><b>　　劃分原則大致如下：</b></p><p>　　信號機的內外方，應劃分為不同的區(qū)段，如17號站中凡有信號機的地方，均設有鋼軌絕緣，其內外方為兩個不同的軌道電路區(qū)段。</p><p>　　凡是能平行運行的線路，其

32、間應設鋼軌絕緣把它們隔開，不應劃為一個軌道區(qū)段，例如17號站平面圖中渡線上的絕緣，道岔9與道岔11之間的絕緣，道岔5與道岔7之間的絕緣都是根據(jù)這一原則設計的。</p><p>　　在一個軌道電路內，包括的道岔數(shù)目，原則上不超過3組道岔。這是因為道岔多了軌道電路受道岔分支漏阻影響較大，不宜調整。17號站內一個區(qū)段內最多只有3組道岔，即6-12DG，有道岔6、道岔10和道岔12。</p><p&g

33、t;　　在大站上，有時為了當列車通過道岔后，及時使道岔解鎖，為立即排列新的進路創(chuàng)造條件，要把軌道電路區(qū)段適當劃短，以提高咽喉使用率。</p><p>　　道岔區(qū)段DG前冠以道岔編號，如17號站的3DG、7-9DG、17DG等；無岔區(qū)段則用兩端相鄰道岔編號以分數(shù)形式表示，在17號站并沒有這種類型的軌道區(qū)段；接發(fā)車口處因設置調車信號機而形成的無岔區(qū)段，根據(jù)銜接軌道的編號在加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B，如

34、17號站的IIAG和IIBG；盡頭線處所設置信號機形成的接近區(qū)段加相應信號機名，如17號站的牽出線處的D1G、貨物線處的D15G和D17G。</p><p>　　對于上行正線接、發(fā)車進路而言，共劃分為八個軌道區(qū)段，軌道區(qū)段名稱分別為IIAG、5-11DG、15DG、IIG、14DG、8DG、2DG和IIBG；對于下行正線接、發(fā)車而言，共劃分為共劃分為六個軌道區(qū)段，軌道區(qū)段名稱分別為4DG、6-10DG、IG、17

35、DG、7-9DG和3DG。</p><p><b>　　2.2 載頻配置</b></p><p>　　“在雙線區(qū)段，站內電碼化的發(fā)送頻率，下行方向固定采用1700Hz、上行方向固定采用2000Hz。這樣做有兩條優(yōu)點：一是減少站內發(fā)送設備的類型；二是站內渡線鋼軌絕緣全破損時，提高了接收設備對鄰線信號的抗干擾能力”[4]。</p><p>　　正線

36、和到發(fā)線股道的載頻配置需滿足一下要求：</p><p>　　下行正線，咽喉區(qū)正向接、發(fā)車進路的載頻為1700-2Hz，正線股道的載頻為1700-2Hz。上行正向接、發(fā)車進路載頻為2000-2Hz，正線股道載頻為2000-2Hz。</p><p>　　各股道按下行方向載頻1700-1Hz和2300-1Hz交叉配置，上行方向2600-1Hz和2000-1Hz交叉配置，相鄰側線股道的兩端，應以1

37、700-1Hz/2000-1Hz、2300-1Hz/2600-1Hz交叉配置。</p><p>　　補償電容選擇方面，1700Hz、2000Hz(含-1、-2型)區(qū)段，統(tǒng)一配置電容容量為80µF；2300Hz、2600Hz(含-1、-2型)區(qū)段，統(tǒng)一配置電容容量為60µF。即大載頻對應小電容。</p><p>　　2.3 股道有效長度</p><p&

38、gt;　　“股道有效長是股道內可以停留列車，而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度”[5]。根據(jù)到發(fā)線上信號機和警沖標的坐標可以算出股道有效長度。同一股道，如上下行都可以接、發(fā)列車，此時股道有效長應按上下行分別計算。順向道岔的有效長度是信號機至警沖標的距離，對向道岔的有效長度是信號機至信號機的距離。順向與對向為相對的，即看列車車尾?？吭谛盘枡C后方時會不會發(fā)生側沖而定，17號站中沒有此種情況，故不需考慮，有效長度都為信號機至警沖標的距離。&l

39、t;/p><p>　　例如17號站IG上行接發(fā)車時，股道有效長度為：269+759=1028(m)；</p><p>　　下行接發(fā)車時，股道有效長度為：755+273=1028(m)；</p><p>　　17號站IIG上行接發(fā)車時，股道有效長度為：255+652=907(m)；</p><p>　　下行接發(fā)車時，股道有效長度為：259+648=

40、907(m)；</p><p>　　17號站3G上行接發(fā)車時，股道有效長度為：176+712=888(m)；</p><p>　　下行接發(fā)車時，股道有效長度為： 708+180=888(m)。</p><p>　　2.4 鋼軌絕緣節(jié) </p><p>　　信號機處的絕緣，原則上和信號機并列在同一坐標。</p><p>

41、　　道岔區(qū)段的鋼軌絕緣，在岔尖一端的設在基本軌的接縫處，在轍叉一端的設在距警沖標3.5~4m處，因為道岔軌道電路與限界發(fā)生聯(lián)系。渡線上的鋼軌絕緣則不受此限制。如圖2.1所示，17號道岔的岔心處的警沖標距信號樓的距離為273m，按照道岔區(qū)段鋼軌絕緣距警沖標4m來算，則SI處的鋼軌絕緣距信號樓的距離應為273-4=269(m)。實際安裝信號機處的鋼軌絕緣一般會有變動范圍。本次設計按照原則，使信號機與鋼軌絕緣并列在同一座標。</p>

42、;<p>　　圖2.1 警沖標與鋼軌絕緣</p><p>　　為滿足平行作業(yè)的需要，在兩組背向道岔之間即使距離很近，也需用絕緣節(jié)隔開。若在道岔轍叉后設置的鋼軌絕緣距警沖標的距離少于3.5m，則為超限絕緣，需在平面圖上以絕緣外加圓圈來表示。本次17號站平行線路中沒有超限絕緣，故不做相應舉例講解。</p><p>　　渡線上的絕緣節(jié)一般都設置為超限絕緣，雖為超限絕緣但不能作為超

43、限絕緣來處理，雙動道岔在定位時，警沖標實際上是不起到任何作用的，不需要檢查超限，如兩組道岔都在反位時，在車不出清最后那個區(qū)段之前，兩組道岔都不能動作，待到可以動作時，列車已經(jīng)越過了警沖標，因此，反位也不需要檢查超限。</p><p>　　安全線，避難線上的鋼軌絕緣，盡量設置在盡頭處，利于隨時監(jiān)督線路的情況。</p><p>　　兩鋼軌的絕緣節(jié)盡量設置在同一坐標，即使不能設置在同一坐標時，錯

44、開的死區(qū)段距離最大不能超過2.5m，避免小車占用死區(qū)段時，在電路上檢查不出。</p><p>　　2.5 道岔類型表 </p><p>　　鋼軌類型是鋼軌的每米重量，鋼軌越重越能承受較大的沖擊力。17號站使用了43kg/m、50kg/m、60kg/m三種類型的鋼軌。由岔心所形成的角是轍叉角，道岔號是轍叉角的余切。道岔號碼越大，機車車輛通過該道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。在我國鐵路主

45、要線路上大多采用9、12、18號三個型號的道岔，它們所允許的側向通過速度分別是30km/h、45km/h、80km/h，9及12最為常用，在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號等大號碼道岔。17號站中，9號道岔有12、13、19、21和23，采用ZD6-D型轉轍機。12號道岔有1、2、4、6、8、10、14、3、15、17、5、7、9和11，采用S700K型轉轍機。</p><p><b>　　3 設

46、備布置圖</b></p><p>　　3.1 17號站站內移頻柜設備布置圖</p><p>　　(1) 四柱電源端子板(D1-D3)</p><p>　　每個電源端子板都有-1、-2、-3、-4四個端子，其中單數(shù)端子接+24V，雙數(shù)端子接024V，如D1-1接+24V，D1-2接024V。每個端子板的四柱端子中，-1和-2接對應第一列的上下發(fā)送，-3和-

47、4接對應第二列的上下發(fā)送。</p><p>　　(2) 熔斷器板(10A)</p><p>　　熔斷器共10個，分別是RD1-RD10，它們的工作電流為10A。其中數(shù)字為單數(shù)的熔斷器給上層發(fā)送供電，數(shù)字為雙數(shù)的熔斷器給下層發(fā)送供電，則RD1對應1FS、RD2對應2FS、RD3對應3FS、RD4對應4FS。</p><p>　　(3) 3×18柱端子板<

48、;/p><p>　　站內移頻柜中有10個3×18柱端子(01-10)。每一個3×18柱端子板管理一套設備，對于站內電碼化來說，這一套設備中不包括接收盒和衰耗盒，只包括發(fā)送盒和檢測盒。</p><p>　　(4) 設備層：共分為上、下兩層，每層總共五套設備，兩層共十套設備。</p><p>　　① 發(fā)送器：上層設備命名為單數(shù)，放下行接車進路、發(fā)車進路和

49、股道的發(fā)送；下層設備命名為雙數(shù)，放上行接車進路、發(fā)車進路和股道的發(fā)送。接發(fā)車進路上下行和到發(fā)線各需要一個發(fā)送盒，反向接車進路利用正向發(fā)車進路的發(fā)送盒，不再單獨設。在移頻柜中整站備用一個+1FS，上下行區(qū)間各有一個+1FS且統(tǒng)一放在下層。則上層發(fā)送器從左至右為XJM(1700-1)、XFM/SFJM(1700-2)、3G(2300-1/2600-1)、5G(1700-1/2000-1)、站內備用(+1FS)(1700-2)；下發(fā)送器層從左

50、至右為SJM(2000-2)、SFM/XFJM(2000-2)、4G(2300-1/2600-1)、X區(qū)間備用(+1FS)(2600-2)和S區(qū)間備用(+1FS)(2600-2)。</p><p>　?、?檢測盒：專門用來檢測上發(fā)送和下發(fā)送是否正常。每個發(fā)送都有一個檢測盒。檢測盒里有工作燈、電源、功出。</p><p>　　3.2 17號站站內綜合柜設備布置圖</p><

51、;p>　　(1) 零層：D1-D13。</p><p>　　(2) 軌道防雷組合MGFL1-U：放置在第十層和第九層，每層20個，每兩個軌道防雷放在一起，且有多少軌道區(qū)段設置多少個防雷單元。防雷組合中所有的型號均為NFL。各軌道區(qū)段的防雷組合在第十層順序放置3DG、7-9DG、17DG、IG、IGS、6-10DG、4DG、IIBG、2DG、8DG、14DG、14DG1、IIG、IIGS、15DG、15DG1

52、、5-11DG、IIAG、 3G和3GS，第九層順序放置4G、4GS、5G和5GS。</p><p>　　(3) 帶防雷的雙功出匹配變壓器MFT1-U：放置在第八層和第七層，變壓器型號均為FT1-U，作用是在發(fā)送器發(fā)出的一路信息通過雙功出匹配變壓器后變?yōu)閮陕沸畔⒌耐瑫r還能起到防護移頻發(fā)送設備和阻抗匹配的作用。第八層從左至右依次為XJM、XFM、XFM/SFJM(IG)、SJM、SFM和SFM/XFJM(IIG)，

53、第七層從左至右依次為3G、4G和5G。</p><p>　　(4) 室內隔離盒FNGL-U：隔離盒個數(shù)等于區(qū)段個數(shù)，如室內隔離盒是受電端則每層放置五個，如室內隔離盒是送電端則每層放置三個。在第六至三層中放置受電端的室內隔離盒FMGL-UR，第六層依次放置3DG、7-9DG、17DG、IG和6-10DG，第五層依次放置IIBG、2DG、8DG、14DG和14DG1，第四層依次放置IIG、IIAG、15DG、15DG

54、1和5-11DG，第三層依次放置4DG、3G、4G和5G；第二層和第一層放置送電端的室內隔離盒FMGL-UF，第二層依次放置IGS、IIGS和3GS，第一層依次放置4GS和5GS。</p><p>　　3.3 17號站站內組合架設備布置圖</p><p>　　17號站中上行咽喉和下行咽喉各設一個站內組合架，此次設計中設計的為上行咽喉的組合架，即上行咽喉站內組合架Z2。站內組合架共十層，具體

55、放置如下。</p><p>　　(1) 第一層：空置。</p><p>　　(2) 第二層：FJM(S)，為反向接車進路的電碼化組合，從左至右依次放置XFJMJ、XFGPJ、XFLXJFF和XFZXJF2。</p><p>　　(3) 第三層：ZBJH(S)，為車站報警組合，當列車進入接近區(qū)段時進行報警，從左至右依次放置SIJGJ、S2JGJ、S3JGJ、X1LQJ

56、、X2LQJ1、X3LQJ1、X2LQJ3和X3LQJ3。</p><p>　　(4) 第四層：CX(S)，為出站組合，從左至右依次放置XII的2DJ、XIILXJFF、X4的2DJ和X4LXJFF。</p><p>　　(5) 第五層：CX(S)，為出站（信號機）組合，從左至右依次放置XI的2DJ、XILXJFF、X3的2DJ、X3LXJFF、X5的2DJ、X5LXJFF。</p&

57、gt;<p>　　(6) 第六層：BJ，為報警組合，從左至右依次放置QDSBJ、YBJ和+1FBJ。</p><p>　　(7) 第七層：FMF(S)，為發(fā)車進路的輔助組合，從左至右依次放置SIIZXJ、SIIZXJF2、S4LQJ、S3LQJ2、S2LQJ2、S1LQJ、IIAGJF1、5-11DGJF1和15DGJF1。</p><p>　　(8) 第八層：FM(S)，為

58、發(fā)車進路的電碼化組合，從左至右依次放置SFMJ、SFM/XFJM FBJ、SFMJF、IIAGCJ、5-11DGCJ、15DGCJ和IIGCJ。</p><p>　　(9) 第九層：JMF(S)，為接車進路的輔助組合，從左至右依次放置SLXJFF、SZXJF2、XIIZXJ、IIGJF1、14DGJF1、8DGJF1和2DGJF1。</p><p>　　(10) 第十層：JM(S)，為接

59、車進路的電碼化組合，從左至右依次放置SJMJ、SJM的FBJ、14GCJ、8DGCJ、2DGCJ和IIBGCJ。</p><p>　　4 17號站上行正線正向接、發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖</p><p>　　4.1 17號站上行正線正向接車進路逐段預疊加電碼化電路圖</p><p>　　4.1.1 17號站SJMJ上行接碼繼電器</p><

60、p>　　17號站SJMJ上行接碼繼電器電路如圖4.1所示，在電路中，SJMJ為上行接車進路總發(fā)碼控制器。</p><p>　　圖4.1 17號站SJMJ接碼繼電器電路</p><p>　　17號站SJMJ工作原理：</p><p>　　SJMJ 勵磁條件：IIGJF1↑、SLXJFF↑、SZXJF2↑；</p><p>　　SJMJ自

61、閉條件：IIGJF1↑、SJMJ↑、IIBGJF↑、2DGJF↑、8DGJF↑、14DGJF↑。</p><p>　　當股道空閑，即IIGJF↑，上行進站信號機開放，即SLXJFF↑，進路開通正線，即SZXJF2↑，則SJMJ的勵磁電路接通，SJMJ↑。當股道空閑，即IIGJF↑，SJMJ仍然保持吸起狀態(tài)，即SJMJ↑，列車壓入接車區(qū)段即IIBGJF1↓、2DGJF1↓、8DGJF1↓、14DGJF1↓，則SJM

62、J的自閉電路接通。當IIGJ↓時，自閉電路被切斷。</p><p>　　4.1.2 17號站上行正線正向接車CJ傳輸繼電器</p><p>　　(1) 17號站上行正線正向接車CJ傳輸繼電器電路</p><p>　　17號站上行正線正向接車CJ傳輸繼電器電路如圖4.2所示。接車進路有幾個區(qū)段就對應有多少個CJ，相應的每個軌道區(qū)段能不能發(fā)碼要看CJ能不能吸起。作為股道

63、CJ，其吸起不受SJMJ的吸起控制，即股道CJ勵磁電路不檢查SJMJ的狀態(tài)。每一個CJ都含有兩個勵磁電路，一個是本區(qū)段占用的勵磁電路，一個是前一區(qū)段占用的勵磁電路。</p><p>　　圖4.2 CJ傳輸繼電器電路</p><p>　　(2) 17號站下行正線正向接車CJ工作原理</p><p>　?、?IIGCJ的兩個勵磁條件：</p><p

64、>　　本區(qū)段占用IIGJF↓；</p><p>　　前一區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↓。</p><p>　　② 14DGCJ的兩個勵磁條件：</p><p>　　本區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↓；</p><p>　　前一區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↑、8DGJF1↓。<

65、;/p><p>　?、?8DGCJ的兩個勵磁條件：</p><p>　　本區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↑、8DGJF1↑、2DGJF1↓；</p><p>　　前一區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↑、8DGJF1↑、2DGJF1↑、IIBGJF1↓。</p><p>　?、?2DGCJ的兩個勵磁條件：</

66、p><p>　　本區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↑、8DGJF1↑、2DGJF1↑、IIBGJF1↓；</p><p>　　前一區(qū)段占用IIGJF↑、SJMJ↑、14DGJF1↑、8DGJF1↑、2DGJF1↑、IIBGJF1↑、S3JGJ↓。</p><p>　　4.1.3 17號站上行正線正向接車低頻編碼電路</p><p>

67、;　　(1) 17號站上行正線正向接車低頻編碼電路</p><p>　　17號站上行正線正向接車低頻編碼電路如圖4.3所示。S1和S2為功出端子，也叫功率放大輸出端子；對于載頻選擇而言，下行接車選1700-2，上行接車選2000-2，本設計選擇的是上行接車，因此載頻選擇2000-2，將+24-2與2000和-2端子連接起來即可；F3、F11、F12、F15和F17為低頻選擇端子，利用繼電器的接點進行低頻端子的選擇

68、，如選HU碼時，將+24-1與F3通過繼電器接點連接起來即可；FBJ-1和FBJ-2端子外接SJM的FBJ，若SJM的FBJ↑，則表明發(fā)送盒正常，若SJM的FBJ↓，表明發(fā)送盒故障。接車進路的編碼條件來自于這條進路所對應的接車進路信號的顯示。</p><p>　　圖4.3 17號站上行正線正向接車進路低頻編碼電路</p><p>　　(2) 低頻編碼電路說明：正向接車時</p>

69、;<p>　?、?當SII關閉，即SIILXJF↓時：HU碼；</p><p>　?、?當SII開放，不經(jīng)過正線，即SIILXJFF↑，SIIZXJ↓時：UU碼；</p><p>　?、?當SII開放，經(jīng)過正線并且S2LQJ2↓，即SIILXJF↑，SIIZXJ↑，S2LQJ2↓時：U碼；</p><p>　?、?當SII開放，經(jīng)過正線并且S2LQJ2

70、↑，S3LQJ2↓，即SIILXJF↑，SIIZXJ↑，S2LQJ2↑，S3LQJ2↓時：LU碼；</p><p>　?、?當SII開放，經(jīng)過正線并且S2LQJ2↑，S3LQJ2↑，即SIILXJF↑，SIIZXJ↑，S2LQJ2↑，S3LQJ2↑時：L碼。</p><p>　　4.2 17號站上行正線正向發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖</p><p>　　4.2.

71、1 17號站SFMJ上行發(fā)碼繼電器</p><p>　　(1) 17號站SFMJ上行發(fā)碼繼電器電路</p><p>　　17號站SFMJ上行發(fā)碼繼電器電路如圖4.4所示。SFMJ為上行發(fā)車進路的發(fā)碼總控制器。上行發(fā)碼繼電器與上行接碼繼電器的工作原理類似。</p><p>　　(2) 17號站SFMJ工作原理：</p><p>　　SFMJ勵磁

72、條件：S1LQJ↑、SIILXJFF↑、SIIZXJ↑；</p><p>　　SFMJ自閉條件：S1LQJ↑、SFMJ↑、15DGJF1↑、5-11DGJF1↑、IIAGJF1↑。</p><p>　　當股道空閑，即S1LQJ↑，上行進站信號機開放，即SIILXJFF↑，進路開通正線，即SIIZXJ↑，則SJMJ的勵磁電路接通，SJMJ↑。當股道空閑即S1LQJ↑，SFMJ仍然保持吸起狀態(tài)

73、即SFMJ↑，列車壓入接車區(qū)段即15DGJF↓、5-11DGJF1↓、IIAGJF1↓，則SJMJ的自閉電路接通。當IIGJ↓時，自閉電路被切斷。</p><p>　　圖4.4 17號站SFMJ發(fā)碼繼電器電路</p><p>　　4.2.2 17號站上行正線正向發(fā)車CJ傳輸繼電器</p><p>　　(1) 17號站上行正線正向發(fā)車CJ傳輸繼電器電路</p&

74、gt;<p>　　17號站上行正線正向發(fā)車CJ傳輸繼電器電路如圖4.5所示。</p><p>　　圖4.5 CJ傳輸繼電器電路</p><p>　　(2) 17號站上行正線正向發(fā)車CJ工作原理：</p><p>　?、?IIAGCJ的兩個勵磁條件：</p><p>　　本區(qū)段占用IIAGJF1↓、SFMJ↑；</p>

75、;<p>　　前一區(qū)段占用IIAGJF1↑、SFMJ↑、5-11DGJF1↓。</p><p>　?、?5-11DGCJ的兩個勵磁條件：</p><p>　　本區(qū)段占用IIAGJF↑、SFMJ↑、5-11DGJF1↓；</p><p>　　前一區(qū)段占用IIAGJF↑、SFMJ↑、5-11DGJF1↑、15DGJF1↓。</p><p

76、>　?、?15DGCJ的兩個勵磁條件：</p><p>　　本區(qū)段占用IIAGJF↑、SFMJ↑、5-11DGJF1↑、15DGJF1↓；</p><p>　　前一區(qū)段占用IIAGJF↑、SFMJ↑、5-11DGJF1↑、15DGJF1↑、IIGJF1↓。</p><p>　　4.2.3 17號站上行正線正向發(fā)車低頻編碼電路</p><p&

77、gt;　　(1) 17號站上行正線正向發(fā)車低頻編碼電路</p><p>　　17號站上行正線正向發(fā)車低頻編碼電路如圖4.6所示。發(fā)車進路的編碼條件來自于這條進路所對應的發(fā)車進路信號的顯示。</p><p>　　圖4.6 17號站上行正線正向發(fā)車進路低頻編碼電路</p><p>　　(2) 低頻編碼電路說明：</p><p>　?、?上行正向

78、發(fā)車：SFMJ↑，接2000-2；</p><p>　?、?上行反向接車：XFGPJ↓、SFMJ↓，接2000-2；</p><p>　?、?平時狀態(tài)（上行既不發(fā)車也不接車）：XFGPJ↑、SFMJ↓，接1700-2。</p><p>　　XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ2↓：HU碼；</p><p>　　XFGPJ↓、SFMJF↑、S

79、2LQJ2↑、S3LQJ2↓：U碼；</p><p>　　XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ2↑、S3LQJ2↑、S4LQJ2↓：LU碼；</p><p>　　XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ2↑、S3LQJ2↑、S4LQJ2↑：L碼；</p><p>　　XFGPJ↓、SFMJF↓：HU碼；</p><p>　　XFGPJ↑、XI

80、ILXJFF↓：HU碼；</p><p>　　XFGPJ↑、XIILXJFF↑、XIIZXJ↓：UU碼。</p><p>　　5 17號站站內電碼化其他電路圖</p><p>　　5.1 17號站股道電碼化電路圖</p><p>　　5.1.1 17號站正線IIG電碼化</p><p>　　17號站有兩個正線股道(IG

81、和IIG)，以IIG為例：</p><p>　　(1) 17號站GPJ改頻繼電器電路</p><p>　　17號站GPJ改頻繼電器電路如圖5.1所示。當列車走上行反向接車時，SFGPJ吸起。正向發(fā)車和反向接車共用一個FS盒，反向股道采用占用發(fā)碼方式。</p><p>　　圖5.1 17號站IIG的GPJ電路</p><p><b>

82、;　　GPJ的工作原理：</b></p><p>　　勵磁條件：SFJMJ↑；</p><p>　　自閉條件：IIG占用、SFGPJ↑，即IIGJF1↓、SFGPJ↑。</p><p>　　(2) 17號站SFMJ發(fā)碼繼電器電路</p><p>　　17號站發(fā)碼繼電器電路如圖5.2所示。電路中SFJMJ用緩放繼電器的原因是：當列車

83、走行在IIAG或5-11DG時，若軌道電路瞬間分路不良，則會切斷SFJMJ電路使其失磁落下這種情況都會使機車信號突然中斷，造成列車的假冒進的情況，故該電路應設置緩放繼電器，使得SFJMJ緩放3~5s。</p><p>　　圖5.2 17號站IIG發(fā)碼繼電器電路</p><p>　　17號站IIG的SJMJ工作原理：</p><p>　　SJMJ 勵磁條件：IIGJ

84、F1↑、SFLXJFF↑、SZXJF2↑；</p><p>　　SJMJ自閉條件：IIGJF1↑、SFJMJ↑、IIAGJF1↑、5-11DGJF1↑、15DGJF1↑。</p><p>　　5.1.2 17號站側線4G電碼化</p><p>　　17號站有三個到發(fā)線股道(3G、4G和5G)，以4G為例：</p><p>　　(1) 17號站

85、S4FMJ</p><p>　　17號站S4FMJ電路如圖5.3所示。</p><p>　　圖5.3 17號站S4FMJ電路圖</p><p>　　S4FMJ的工作原理：</p><p>　　勵磁條件：X4ZCJ↓、X4ZJ↓、X4FMJ2↓；</p><p>　　X4FMJ2↓、S4LXJF1↑、4GJFF↓；&l

86、t;/p><p>　　自閉條件：S4FMJ↑、X4LXJF1↓、4GJFF↓、X4FMJ2↓。</p><p>　　(2) 17號站X4FMJ</p><p>　　17號站X4FMJ電路如圖5.4所示。X4FMJ與S4FMJ工作原理基本相似。</p><p>　　圖5.4 17號站X4FMJ電路圖</p><p>　　X

87、4FMJ的工作原理：</p><p>　　勵磁條件：S4ZCJ↓、S4ZJ↓、S4FMJ2↓；</p><p>　　S4FMJ2↓、X4LXJF1↑、4GJFF↓；</p><p>　　自閉條件：X4FMJF1↑、S4LXJF1↓、4GJFF↓、S4FMJ2↓。</p><p>　　(3) 17號站4G低頻編碼電路</p>&l

88、t;p>　　17號站4G低頻編碼電路如圖5.5所示。4G的載頻配置為2300-1/2600-1。</p><p>　　圖5.5 17號站4G低頻編碼電路</p><p><b>　　低頻編碼電路說明：</b></p><p>　　S4FMJ↑、S4LXJF1↓：HU碼；</p><p>　　S4FMJ↑、S4LX

89、JF1↑：UU碼；</p><p>　　S4FMJ↓、X4FMJ1↓、S4LXJF1↓：HU碼；</p><p>　　S4FMJ↓、X4FMJ1↓、S4LXJF1↑：UU碼；</p><p>　　S4FMJ↓、X4FMJ1↑、X4LXJF1↓：HU碼；</p><p>　　S4FMJ↓、X4FMJ1↑、X4LXJF1↑：UU碼。</p&

90、gt;<p>　　5.2 17號站站內電碼化N+1冗余電路</p><p>　　5.2.1 電平級別和載頻切換</p><p>　　電平級別切換時，9和12固定連接，11為公共端子。17號站電平級別為1級，將+1FS的端子9和12相連，11接1級即可。</p><p>　　載頻級別中+24-1為外電源的引入端子，也為低頻編碼的公共端子；+24-2為載頻

91、選擇公共端子。載頻選擇端子共有八個：1700、2000、2300和2600進行四選一，-1和-2進行二選一，下行接發(fā)車載頻選擇1700-2；上行接發(fā)車載頻選擇2000-2。當所有的主FS正常時+1FS選1700-2。當SJM的FBJ↓時選2000-2的載頻，當XJM的FBJ↓時，選1700-2的載頻；當SFM/XFJM的FBJ↓、SFMJF↓時，選2000-2的載頻；當SFM/XFJM的FBJ↓、SFMJF↑、XFGPJ↓時，選2000

92、-2的載頻；當SFM/XFJM的FBJ↓、SFMJF↑、XFGPJ↑時，選1700-2的載頻。當SJM FBJ↓時，選1700-2的載頻；當XFM/SFJM的FBJ↓、XFMJF↓時，選1700-2的載頻；當XFM/SFJM的FBJ↓、XFMJF↑、SFGPJ↓時，選1700-2的載頻；當XFM/SFJM的FBJ↓、XFMJF↑、SFGPJ↑時，選2000-2的載頻。</p><p>　　5.2.2 低頻切換電路

93、</p><p>　　(1) SJM的FS低頻編碼電路</p><p>　?、?當SJM的FBJ↓、SIILXJF↓：HU碼；</p><p>　?、?當SJM的FBJ↓、SIILXJF↑、SIIZXJ↓：UU碼；</p><p>　　③ 當SJM的FBJ↓、SIILXJF↑、SIIZXJ↑、S2LQJ2↓：U碼；</p>&l

94、t;p>　?、?當SJM的FBJ↓、SIILXJF↑、SIIZXJ↑、S2LQJ2↑、S3LQJ↓：LU碼；</p><p>　?、?當SJM的FBJ↓、SIILXJF↑、SIIZXJ↑、S2LQJ2↑、S3LQJ↑：L碼。</p><p>　　(2) SFM/XFJM的FS低頻編碼電路</p><p>　　① 當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↑、XI

95、ILXJFF↓：HU碼；</p><p>　　② 當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↓、SFMJF↓、XIILXJFF↓：HU碼；</p><p>　?、?當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ2↓：HU碼；</p><p>　?、?當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↑、XIILXJFF↑、XIIZXJ↓：UU碼；</

96、p><p>　?、?當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↓、SFMJF↓、XIILXJFF↑、XIIZXJ↓：UU碼；</p><p>　?、?當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ↑、S3LQJ↓：U碼；</p><p>　?、?當SFM/XFJM的FBJ↓、XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ↑、S3LQJ↑、S4LQJ↓：LU碼

97、；</p><p>　　⑧ 當SFM/SFJM的FBJ↓、XFGPJ↓、SFMJF↑、S2LQJ↑、S3LQJ↑、S4LQJ↑：L碼。</p><p>　　(3) XJM的FS低頻編碼電路</p><p>　?、?當XJM的FBJ↓、XILXJFF↓：HU碼；</p><p>　?、?當XJM的FBJ↓、XILXJFF↑、XIZXJ↓：UU碼

98、；</p><p>　?、?當XJM的FBJ↓、XILXJFF↑、XIZXJ↑、X2LQJ↓：U碼；</p><p>　?、?當XJM的FBJ↓、XILXJFF↑、XIZXJ↑、X2LQJ↑、X3LQJ↓：LU碼；</p><p>　?、?當XJM的FBJ↓、XILXJFF↑、XIZXJ↑、X2LQJ↑、X3LQJ↑：L碼。</p><p>

99、　　(4) XFM/SFJM的FS低頻編碼電路</p><p>　　① 當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↑、SILXJFF↓：HU碼；</p><p>　?、?當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↓、XFMJF↓、SILXJFF↓：HU碼；</p><p>　　③ 當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↓、XFMJF↑、X2LQJ2↓：HU碼；<

100、/p><p>　　④ 當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↑、SILXJFF↑、SIZXJ↓：UU碼；</p><p>　?、?當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↓、XFMJF↓、SILXJFF↑、SIZXJ↓：UU碼；</p><p>　?、?當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↓、XFMJF↑、X2LQJ↑、X3LQJ↓：U碼；</p>

101、<p>　?、?當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↓、XFMJF↑、X2LQJ↑、X3LQJ↑、X4LQJ↓：LU碼；</p><p>　　⑧ 當XFM/SFJM的FBJ↓、SFGPJ↓、XFMJF↑、X2LQJ↑、X3LQJ↑、X4LQJ↑：L碼。</p><p>　　5.2.3 發(fā)送通道切換電路</p><p>　　(1) 當SJM的FBJ↓：接

102、至SJM防雷FT1-T；</p><p>　　(2) 當SJM的FBJ↑、SFM/SFJM的FBJ↓：接至SFM/XFJM防雷FT1-T；</p><p>　　(3) 當SJM的FBJ↑、SFM/SFJM的FBJ↑、XJM的FBJ↓：接至XJM防雷FT1-T；</p><p>　　(4) 當SJM的FBJ↑、SFM/SFJM的FBJ↑、XJM的FBJ↑、XFM/SF

103、JM的FBJ↓：接至XFM/SFJM防雷FT1-T。</p><p>　　5.3 17號站自動閉塞結合電路</p><p>　　雙線區(qū)段一般采用自動閉塞，“在電氣集中車站與雙線自動閉塞區(qū)段相銜接時，接車方方向要把進站信號機外方的三個閉塞區(qū)分別作為該站的第一接近區(qū)段、第二接近區(qū)段和第三接近區(qū)段”[6]。</p><p>　　自動閉塞結合電路包括：接近軌道繼電器電路和離

104、去軌道繼電器電路。本次設計的為17號站上行接近軌道和離去軌道區(qū)段，接近軌道依次為S1JG、S2JG和S3JG，對應的軌道繼電器分別為S1JGJ、S2JGJ和S3JGJ；離去軌道依次為X1LQ、X2LQ和X3LQ，對應的軌道繼電器分別為X1LQJ、X2LQJ和X3LQJ。</p><p>　　5.3.1 接近軌道繼電器電路</p><p>　　接近軌道繼電器電路用來實現(xiàn)進路的預先鎖閉和接近鎖

105、閉，電路符合故障安全準則。電路如圖5.6所示。</p><p>　　圖5.6 閉塞分區(qū)復示繼電器電路</p><p>　　當列車駛入第一區(qū)段時，列車占用本區(qū)段的GJF就會落下使得通過信號機亮紅燈，當列車出清本區(qū)段進入二接近區(qū)段時，本區(qū)段的GJF就會勵磁吸起，二接近區(qū)段的1GJ落下并使一接近區(qū)段亮黃燈，由此依次進行動作。</p><p>　　5.3.2 離去軌道繼電

106、器電路</p><p>　　離去軌道繼電器電路是用來反映離去閉塞分區(qū)情況，用以控制出站信號機能否開放，并執(zhí)行相關操作。開放出站信號機須檢查S1LQ空閑，S2LQ和S3LQ的狀態(tài)是出站信號機開放各種顯示的條件。電路中用到的4個S2LQJ中3個是區(qū)間S2LQJ，一個是站內S2LQJ，區(qū)間用3個繼電器是因為電路檢查的條件需要多個接點，一個繼電器滿足不了所用的接點數(shù)，故設置3個區(qū)間S2LQJ。軌道繼電器平時吸起，當列車壓

107、入其中某一區(qū)段時本區(qū)段的軌道繼電器相應落下。</p><p><b>　　結 論</b></p><p>　　17號站逐段預疊加ZPW-2000A站內電碼化是在掌握逐段預疊加ZPW-2000A站內電碼化工程設計的基礎上根據(jù)鐵路信號設計與規(guī)范設計的，主要完成了17號站信號平面圖、上行接發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖、股道(IIG、4G)電碼化電路圖、站內設備布置圖

108、（移頻柜設備布置圖、綜合柜設備布置圖、組合架設備布置圖）、站內電碼化N+1冗余電路圖和上行咽喉自動閉塞結合電路圖，并對圖紙進行了說明。當站內股道電路制式與自動閉塞制式不同時，機車信號設備在機車通過車站時將無法接收站內信息，而進行站內電碼化，可以保持機車信號的連續(xù)性，是保證鐵路運輸安全的一個必備條件。</p><p>　　17號站工程設計是嚴格按照《鐵路信號設計規(guī)范(TB10007-2006)》和《機車信號定義施工

109、標準(TB/T3060-2002)》的要求完成的，但是仍存在一定的不足。由于設計并不完整、不全面，只對17號站的上行進路進行了設計和分析，而對于17號站的下行進路卻沒有進行研究；對于電碼化范圍也進行了調整，只對正線接車進路和正線發(fā)車進路的所有區(qū)段、正線反向的股道、到發(fā)線股道進行了電碼化，對于正線反方向，應該是對接車進路的所有區(qū)段進行電碼化；對于自動閉塞結合電路的設計，也只是對上行咽喉進行了簡單的分析，而對于下行咽喉卻沒有進行設計。所以還

110、有很多內容需要后續(xù)的學習和研究。</p><p>　　通過本文的圖紙設計和說明，了解到基于逐段預疊加ZPW-2000A的電碼化，對于保證機車信號設備不間斷的接收與區(qū)間相同的信息，保證機車信號的連續(xù)性，保證列車的行車安全具有極其重要的作用和意義。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　17號站的設計（論文）工作是在

111、我的導師老師的悉心指導下完成的，老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度和科學的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此衷心感謝老師對我的關心和指導。</p><p>　　畢業(yè)設計是對知識運用能力的一次全面的考核，也是對我們進行科學研究基本功的訓練，培養(yǎng)綜合運用所學知識獨立地分析和解決問題的能力，為以后撰寫專業(yè)學術論文和工作打下良好的基礎。在本論文的寫作過程中，我的導師傾注了大量的心血，從選題到開題報告，到一遍又一遍地指出每張圖中的具體問