1、<p><b>　　鄲城縣二級(jí)公路</b></p><p>　　院（系）： 土木與建筑工程學(xué)院 </p><p>　　年級(jí)專(zhuān)業(yè)： 房屋專(zhuān)業(yè) </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p><b>　　二〇一二年十二月</b></p&

2、gt;<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要3</b></p><p><b>　　緒論4</b></p><p>　　1 公路建設(shè)的重要意義7</p><p>　　2 道路等級(jí)的確定9</p><

3、;p>　　2.1 公路等級(jí)分級(jí)9</p><p>　　2.2 交通量的確定9</p><p>　　2.3 公路等級(jí)的確定10</p><p>　　3 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證11</p><p>　　3.1 公路橫斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定11</p><p>　　3.1.1 車(chē)道寬度11</p>

4、<p>　　3.1.2 路基寬度11</p><p>　　3.1.3 建筑限界11</p><p>　　3.2 平面路線(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定12</p><p>　　3.1.1 直線(xiàn)12</p><p>　　3.1.2 圓曲線(xiàn)12</p><p>　　3.1.3 緩和曲線(xiàn)13</p&g

5、t;<p>　　3.3 縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定14</p><p>　　3.3.1 縱坡14</p><p>　　3.3.2 最大縱坡14</p><p>　　3.3.3 最小縱坡14</p><p>　　3.3.4 最小坡長(zhǎng)15</p><p>　　3.3.5 最大坡長(zhǎng)15&l

6、t;/p><p>　　3.3.6 豎曲線(xiàn)15</p><p>　　3.4 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匯總16</p><p>　　4 沿線(xiàn)地形、地質(zhì)、氣候等自然條件對(duì)公路設(shè)計(jì)的影響18</p><p>　　4.1 自然條件對(duì)道路選線(xiàn)的影響18</p><p>　　4.1.1 自然條件對(duì)道路路基路面設(shè)計(jì)的影響18</

7、p><p>　　4.1.2 自然條件對(duì)道路施工的影響19</p><p>　　5 路線(xiàn)設(shè)計(jì)及方案比選20</p><p>　　5.1 選線(xiàn)定線(xiàn)20</p><p>　　5.1.1 選線(xiàn)原則20</p><p>　　5.1.2 選線(xiàn)的步驟20</p><p>　　5.1.3 山嶺

8、重丘區(qū)路線(xiàn)布設(shè)要點(diǎn)20</p><p>　　5.2 平面設(shè)計(jì)20</p><p>　　5.2.1 平面設(shè)計(jì)方法20</p><p>　　5.2.2 直線(xiàn)的最大長(zhǎng)度和最小長(zhǎng)度21</p><p>　　5.2.3 圓曲線(xiàn)21</p><p>　　5.2.4 緩和曲線(xiàn)及其長(zhǎng)度的確定23</p>

9、;<p>　　5.2.5 逐樁坐標(biāo)計(jì)算24</p><p>　　5.4 道路縱斷面設(shè)計(jì)28</p><p>　　5.4.1 縱斷面設(shè)計(jì)的一般原則28</p><p>　　5.4.2 拉坡28</p><p>　　5.5 豎曲線(xiàn)設(shè)計(jì)29</p><p>　　5.5.1 逐樁高程29&

10、lt;/p><p>　　5.5.2 變坡點(diǎn)設(shè)計(jì)計(jì)算30</p><p>　　5.6 道路平縱組合設(shè)計(jì)32</p><p>　　5.6.1 道路平縱組合設(shè)計(jì)的一般原則32</p><p>　　5.6.2 平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)的組合32</p><p>　　5.6.3 直線(xiàn)與縱斷面的組合33</p>

11、<p>　　5.6.4 平、縱線(xiàn)形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合33</p><p>　　6 參考文獻(xiàn)..........................................................................................................................35</p><p><b>

12、　　摘 要</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)為山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)速度采用60km/h。該設(shè)計(jì)包括平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)兩部分。并在設(shè)計(jì)中加入了最新設(shè)計(jì)理念，采用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)，與時(shí)代接軌。</p><p>　　本標(biāo)段路線(xiàn)起點(diǎn)位于K0+000，止于K0+498.920.768，全長(zhǎng)0.49892km。全線(xiàn)地質(zhì)良好，無(wú)特別不良地質(zhì)現(xiàn)象。工程地質(zhì)條件較好，對(duì)路基、橋涵及

13、其它人工構(gòu)造物較為有利。初步設(shè)計(jì)中，根據(jù)地形圖和設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)進(jìn)行選線(xiàn)、定線(xiàn)再根據(jù)交通量確定道路等級(jí)，然后在1:2000地形圖上確定兩條備選路線(xiàn)，分別進(jìn)行平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，橋涵設(shè)置，最后對(duì)所定路線(xiàn)進(jìn)行方案比選，從中選擇最佳方案。</p><p>　　詳細(xì)設(shè)計(jì)以最佳方案進(jìn)行路基路面、小橋涵洞設(shè)計(jì)和施工組織設(shè)計(jì)。完成設(shè)計(jì)所要求的種設(shè)計(jì)計(jì)算書(shū)、設(shè)計(jì)圖表和設(shè)計(jì)總說(shuō)明，使完成的設(shè)計(jì)資料達(dá)到并符合施工要求。與前期

14、工作比較，初步設(shè)計(jì)更具體化，而后期設(shè)計(jì)對(duì)路基，路面，排水，涵洞進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)，重點(diǎn)是緯地軟件的運(yùn)用。</p><p>　　關(guān)鍵詞 二級(jí)公路，緯地道路設(shè)計(jì)，路基路面設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)，排水，施工組織設(shè)計(jì)</p><p><b>　　緒論</b></p><p><b>　　1、課題背景</b></p><p>

15、;　　公路運(yùn)輸分為直達(dá)運(yùn)輸、干線(xiàn)運(yùn)輸和短距離集散運(yùn)輸三種形式。因此，公路運(yùn)輸有"通過(guò)"運(yùn)輸和"送達(dá)"或"集散"的功能，尤其是"送達(dá)"或"集散"功能作為其它幾種運(yùn)輸方式(管道除外)的終端運(yùn)輸方式是交通運(yùn)輸中不可缺少的組成部分，在綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用。隨著高速公路向網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的發(fā)展，利用高速公路的干線(xiàn)運(yùn)輸功能，公路運(yùn)輸作為一種

16、具有功能齊全（"通過(guò)"和"送達(dá)"或"集散"齊備）的運(yùn)輸體系發(fā)揮越來(lái)越重要.</p><p>　　與其它運(yùn)輸方式比較，公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是靈活性，尤其是高速公路建設(shè)，信息網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等的發(fā)展，又實(shí)現(xiàn)著快速性"門(mén)到門(mén)"運(yùn)輸和被稱(chēng)為零庫(kù)存(just in time)的運(yùn)輸特點(diǎn)，促使著公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。</p>&

17、lt;p>　　公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量、運(yùn)輸條件、時(shí)間和服務(wù)上的靈活性以及時(shí)間上的快速性。由于公路運(yùn)輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\(yùn)輸條件相對(duì)寬松，所以在運(yùn)輸時(shí)間和服務(wù)水平上容易得到保障。也正因?yàn)槿绱?，公路運(yùn)輸具有生產(chǎn)點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)。</p><p><b>　　2、我國(guó)公路現(xiàn)狀</b></p><p>　　改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展。從完成的運(yùn)量

18、和周轉(zhuǎn)量看，公路客運(yùn)已成為主要的客運(yùn)方式，公路貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他運(yùn)輸方式，周轉(zhuǎn)量也快速增長(zhǎng)，這充分說(shuō)明公路運(yùn)輸方式在國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮著愈來(lái)愈重要的作用。我國(guó)公路運(yùn)輸服務(wù)方式和經(jīng)營(yíng)主體日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢(shì)。</p><p>　　目前公路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題為：</p><p>　　(1)公路交通的基礎(chǔ)設(shè)施水平還較差。截止到2001年底，我國(guó)修建各種級(jí)別的公路近140萬(wàn)公里，其中高速

19、公路1.9萬(wàn)公里，居世界第二位。然而，路網(wǎng)密度仍然較低，只相當(dāng)于巴西的1/2，印度的1/5，美國(guó)的1/6，日本的1/30。公路質(zhì)量與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距仍很大，還不能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需求公路數(shù)量少、等級(jí)低、質(zhì)量差。</p><p>　　(2)運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)性能還較差</p><p>　　(3)運(yùn)輸生產(chǎn)的效率，效益較低；</p><p>　　(4)

20、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)組織與管理的手段還比較落后，經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)不合理，建立高效、有序的運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏基礎(chǔ)。</p><p>　　3、我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其是IT(intelligent technology)產(chǎn)業(yè)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈如下趨勢(shì)：</p><p>　　(1)隨著高速公路由單線(xiàn)向跨區(qū)域和全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，開(kāi)展公路快速

21、客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)；</p><p>　　(2)隨著全國(guó)高速公路網(wǎng)的形成和WTO的加入，促使公路運(yùn)輸企業(yè)按規(guī)?；蠼⒓s化經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)；</p><p>　　(3)公路貨運(yùn)業(yè)將納入物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中，更強(qiáng)調(diào)在專(zhuān)業(yè)化原則上的合作，包括不同運(yùn)輸方式之間的合作，與服務(wù)對(duì)象的合作；</p><p>　　(4)在經(jīng)營(yíng)管理方面，現(xiàn)在許多運(yùn)輸企業(yè)都建立并運(yùn)用了運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)

22、；</p><p>　　(5)運(yùn)輸組織方式按生產(chǎn)力水平分層發(fā)展。</p><p>　　(6)逐步加強(qiáng)運(yùn)輸規(guī)劃，使公路建設(shè)及運(yùn)輸站場(chǎng)設(shè)施的配置與客貨流規(guī)律更好地協(xié)調(diào)起來(lái)，同時(shí)還根據(jù)效率與效益原則，把運(yùn)輸服務(wù)向縱深推進(jìn)。</p><p><b>　　4、設(shè)計(jì)背景</b></p><p>　　本次設(shè)計(jì)中的平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)等

23、內(nèi)容主要采用了由西安立德公路工程咨詢(xún)有限公司開(kāi)發(fā)的緯地道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)軟件，該軟件是一套具有領(lǐng)先技術(shù)的工程規(guī)劃計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)，主要應(yīng)用于測(cè)繪，道路設(shè)計(jì)，鐵路設(shè)計(jì)和管道工程領(lǐng)域。</p><p>　　緯地道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)將道路設(shè)計(jì)所需的各種平面線(xiàn)形，縱斷面坡度組合，橫斷面形式，超高方式等設(shè)計(jì)要素歸納為符合設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)習(xí)慣和思維的“設(shè)計(jì)目標(biāo)”概念，進(jìn)行目標(biāo)化設(shè)計(jì)，而不是單純的繪制線(xiàn)，點(diǎn)等幾何圖素。設(shè)計(jì)者是在三維數(shù)據(jù)模型中進(jìn)

24、行平面，縱斷面及橫斷面設(shè)計(jì)的，其中各種地形信息，中線(xiàn)線(xiàn)位，超高控制，數(shù)模數(shù)據(jù)可互相傳遞，參考，輔助設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)出合理的平，縱，橫斷面組合。設(shè)計(jì)完成后，緯地道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)能夠自動(dòng)繪出所需任意比例的平面圖，縱斷面圖，橫斷面圖。</p><p>　　1 公路建設(shè)的重要意義</p><p>　　要扎實(shí)要推進(jìn)鄲城地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為鄲城實(shí)現(xiàn)21世紀(jì)騰飛奠定基礎(chǔ)，關(guān)鍵在于迅速打開(kāi)交通通道，其中建設(shè)淮陰一級(jí)公

25、路是關(guān)鍵。鄲城二級(jí)公路建成后，不僅以自身的暢達(dá)一舉改變交通落后面貌，而且將從觀念上、經(jīng)濟(jì)上、政治上顯露出強(qiáng)大的效益優(yōu)勢(shì)，對(duì)鄲城地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生跨世紀(jì)的深遠(yuǎn)影響。</p><p>　　1．促進(jìn)鄲城經(jīng)濟(jì)大發(fā)展。鄲城縣二級(jí)公路貫通后，將徹底打通我區(qū)南北屏障，使鄲城與鹿邑等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶連成一體，接受高新發(fā)展區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射，對(duì)于加快港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路建設(shè)步伐，實(shí)現(xiàn)海陸空大聯(lián)網(wǎng)，充分發(fā)揮鄲城地區(qū)的資源豐富的優(yōu)勢(shì)，對(duì)改善山區(qū)腹地

26、投資環(huán)境具有決定性意義。</p><p>　　2．促進(jìn)對(duì)外開(kāi)放。鄲城二級(jí)公路的建成，將以其“高速、高效、安全、快捷”的運(yùn)行和大幅度降低運(yùn)輸成本的新優(yōu)勢(shì)，大大提高我區(qū)對(duì)外開(kāi)放的競(jìng)爭(zhēng)力，大大改善我區(qū)投資的軟硬環(huán)境，對(duì)于加快招商引資步伐，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，引進(jìn)高新技術(shù)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，使我區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式和質(zhì)量產(chǎn)生新的飛躍，具有極為重要的意義。</p><p>　　3．促進(jìn)觀念革命。鄲城由于經(jīng)濟(jì)落

27、后、交通不便，受舊有思維定勢(shì)影響，小農(nóng)經(jīng)濟(jì)意識(shí)、小富即安意識(shí)、小團(tuán)體利益意識(shí)、小步慢跑意識(shí)、小家子氣意識(shí)、謹(jǐn)小慎微意識(shí)嚴(yán)重，二級(jí)公路的建設(shè)將徹度改變?nèi)藗兊臅r(shí)空觀念，促進(jìn)生活方式變革，牢固樹(shù)立大開(kāi)開(kāi)放、大開(kāi)發(fā)、大讓利、大服務(wù)、大市場(chǎng)、大膽試、大協(xié)作、大發(fā)展的觀念，人們觀念的現(xiàn)代化必為社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化提供強(qiáng)大的動(dòng)力。而且高速公路的建成，不僅可以提高本地區(qū)的知名度，而且可以使鄲城站在新的高度，重新審視自己的歷史方位。</p>&l

28、t;p>　　4．促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益大提高。在交通運(yùn)輸方面，可以減少輪胎、機(jī)械磨損，降低燃料消耗，提高車(chē)輛使用效率，減少交通事故，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，圍繞高速公路建設(shè)，規(guī)劃經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、工業(yè)區(qū)、經(jīng)濟(jì)小區(qū)興起，使建設(shè)海上閩東、以港興市、工業(yè)富區(qū)藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，高等級(jí)公路的建設(shè)，還可以帶動(dòng)建材、運(yùn)輸業(yè)、飲食、旅游等服務(wù)行業(yè)的興起，增加就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)人民富裕。</p><p>　　5.樹(shù)立文明新形象。這項(xiàng)浩大工程

29、的建設(shè)，將進(jìn)一步密切黨群、干群關(guān)系，增強(qiáng)各級(jí)黨組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力，培養(yǎng)跨世紀(jì)的干部。而且通過(guò)建設(shè)這個(gè)浩大工程，可以使閩東鍛煉出一流的質(zhì)量管理水平；一流的施工監(jiān)理隊(duì)伍，購(gòu)置一批設(shè)備，促進(jìn)管理方式改革，提高政府職能和部門(mén)工作效率。高速公路必須加強(qiáng)路政、運(yùn)政、養(yǎng)護(hù)、稽征、收費(fèi)、交通安全等人員的培訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)沿線(xiàn)修車(chē)、加油、住宿、快餐等經(jīng)營(yíng)單位的管理。而且好馬配好鞍，一級(jí)公路貫通后，將促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)革命，各種高等級(jí)空調(diào)、臥鋪車(chē)、旅游車(chē)將應(yīng)運(yùn)而生，實(shí)

30、現(xiàn)“陸上行、空中享受”，貨運(yùn)方面也將促進(jìn)車(chē)輛更新?lián)Q代，高速公路顯露出大載重車(chē)輛的威力，集裝箱式運(yùn)輸將普及，對(duì)樹(shù)立川東文明形象具有重要意義。</p><p>　　2 道路等級(jí)的確定</p><p>　　2.1 公路等級(jí)分級(jí)</p><p>　　公路根據(jù)交通量及其使用功能、性質(zhì)分為五個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路。</p>&

31、lt;p>　　高速公路 一般能適應(yīng)按各種汽車(chē)（包括摩托車(chē)）折合成小客車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限的年平均晝夜交通量為25000輛以上，專(zhuān)供汽車(chē)分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路。</p><p>　　一級(jí)公路 一般能適應(yīng)按各種汽車(chē)（包括摩托車(chē)）折合成小客車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限的年平均晝夜交通量為15000—30000輛以上，專(zhuān)供汽車(chē)分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路</p><p>　　二

32、級(jí)公路 一般能適應(yīng)按各種汽車(chē)（包括摩托車(chē)）折合成中型載重汽車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限的年平均晝夜交通量為3000—7500輛以上，專(zhuān)供汽車(chē)行駛的公路。</p><p>　　三級(jí)公路 一般能適應(yīng)按各種汽車(chē)（包括摩托車(chē)）折合成中型載重汽車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限的年平均晝夜交通量為1000—4000輛以上的公路。</p><p>　　四級(jí)公路 一般能適應(yīng)按各種汽車(chē)（包括摩托車(chē)）折合成中型載重汽車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年

33、限的年平均晝夜交通量雙車(chē)道1500輛以下，單車(chē)道200輛以下。</p><p>　　根據(jù)交通量計(jì)算確定公路等級(jí)</p><p>　　2.2 交通量的確定</p><p><b>　　1．已知資料</b></p><p>　　路段初始年交通量（輛/日，交通量年平均增長(zhǎng)率8%）</p><p>　　

34、表2.1 汽車(chē)型號(hào)參數(shù)表</p><p><b>　　2．查《標(biāo)準(zhǔn)》</b></p><p>　　由《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：高速、一級(jí)公路以小汽車(chē)為折算標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　表2.1 汽車(chē)代表車(chē)型與換算系數(shù)</p><p><b>　　3．交通量計(jì)算</b></p><

35、;p><b>　　初始年交通量：</b></p><p>　　N0=1000+800×1.5+800×2.0+400×3.0=5000輛/日</p><p>　　2.3 公路等級(jí)的確定</p><p>　　任務(wù)書(shū)初定設(shè)計(jì)年限15年，則遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限交通量N：</p><p>　　N=

36、N0×=5000×=14658.9輛/日</p><p>　　由遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限交通量N=14658.9輛/日，查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，擬定該公路為一級(jí)公路四車(chē)道。</p><p><b>　　3 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)為山嶺重丘區(qū)一級(jí)公路，查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知，作為干線(xiàn)功能公路，混合交通量較大

37、，平面交叉間距較小，設(shè)計(jì)行車(chē)速度宜采用60km/h。</p><p>　　3.1 公路橫斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定</p><p>　　3.1.1 車(chē)道寬度</p><p>　　當(dāng)設(shè)計(jì)車(chē)速為60km /h時(shí)，單車(chē)道寬度為3.5米。</p><p>　　二級(jí)公路整體式斷面不必設(shè)置中間帶，中間帶由兩條左側(cè)路緣帶和中央分隔帶組成，其各部分寬度應(yīng)符合：&l

38、t;/p><p>　　表3.1 中央分隔帶</p><p>　　表3.2 路肩寬度</p><p>　　根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》，左側(cè)硬路肩寬度采用3.00米，土路肩寬度采用0.75米。</p><p>　　二級(jí)公路的連續(xù)上坡路段，當(dāng)通行能力運(yùn)行安全受到影響時(shí)應(yīng)設(shè)置爬坡車(chē)道，其寬度為3.50m；連續(xù)長(zhǎng)陡下坡路段，危及運(yùn)行安全處應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車(chē)道。</p

39、><p>　　3.1.2 路基寬度</p><p>　　二級(jí)公路雙車(chē)道路基寬度取一般值10米。</p><p>　　3.1.3 建筑限界</p><p>　　W—行車(chē)道寬度 L—左側(cè)硬路肩寬度 </p><p>　　H—凈空高度

40、 </p><p>　　E—建筑限界頂角寬度（當(dāng)L≤1m時(shí)，E=L；當(dāng)L≥1m時(shí)，E=1m） </p><p>　　3.2 平面路線(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定</p><p><b>　　3.1.1 直線(xiàn)</b></p&

41、gt;<p>　　（1）直線(xiàn)的適用條件：</p><p>　　a、路線(xiàn)完全不受地形，地物限制得平原區(qū)或山區(qū)得開(kāi)闊谷底；</p><p>　　b、市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線(xiàn)為主體的地區(qū)；</p><p>　　c、為縮短構(gòu)造物長(zhǎng)度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；</p><p>　　d、平面交叉點(diǎn)附近，為爭(zhēng)取較好的行車(chē)和

42、通視條件；</p><p>　　e、雙車(chē)道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線(xiàn)，以提供較好的超車(chē)路段。</p><p>　?。?）直線(xiàn)的最大長(zhǎng)度</p><p>　　直線(xiàn)的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長(zhǎng)的直線(xiàn)線(xiàn)形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線(xiàn)具體情況采取相應(yīng)的措施。按規(guī)范規(guī)定，公路直線(xiàn)的最大長(zhǎng)度為米。</p><p>　?。?）直線(xiàn)的最小長(zhǎng)

43、度</p><p>　　為了保證行車(chē)安全，相鄰兩曲線(xiàn)之間應(yīng)具有一定的直線(xiàn)長(zhǎng)度。</p><p>　　a、同向曲線(xiàn)間的直線(xiàn)最小長(zhǎng)度為6V，即360米。</p><p>　　b、反向曲線(xiàn)間的直線(xiàn)最小長(zhǎng)度為2V，即120米。</p><p>　　3.1.2 圓曲線(xiàn)</p><p>　　圓曲線(xiàn)是平面線(xiàn)形中常用的線(xiàn)形要素，圓曲

44、線(xiàn)的設(shè)計(jì)主要確定起其半徑值以及超高和加寬。</p><p>　　(1)、圓曲線(xiàn)的最小半徑</p><p>　　表3.3 圓曲線(xiàn)半徑 (m)</p><p>　　當(dāng)圓曲線(xiàn)半徑大于一定數(shù)值時(shí)，可以不設(shè)超高，允許設(shè)置與直線(xiàn)路段相同的路拱橫坡。</p><p>　　(2)圓曲線(xiàn)的最大半徑</p><p>　　選用圓曲線(xiàn)半徑時(shí)

45、，在地形條件允許的條件下，應(yīng)盡量采用大半徑曲線(xiàn)，使行車(chē)舒適，但半徑過(guò)大，對(duì)施工和測(cè)設(shè)不利，所以圓曲線(xiàn)半徑不可大于10000米。</p><p>　　(3)平曲線(xiàn)的最小長(zhǎng)度</p><p>　　公路的平曲線(xiàn)一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線(xiàn)（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線(xiàn)的長(zhǎng)度；平曲線(xiàn)的最小長(zhǎng)度一般不應(yīng)小于2倍的緩和曲線(xiàn)的長(zhǎng)度。由緩和曲線(xiàn)和圓曲線(xiàn)組成的平曲線(xiàn)，其平曲線(xiàn)的長(zhǎng)度不應(yīng)短于9s的行駛距離

46、，由緩和曲線(xiàn)組成的平曲線(xiàn)要求其長(zhǎng)度不短于6s的行駛距離。平曲線(xiàn)內(nèi)圓曲線(xiàn)的長(zhǎng)度一般不應(yīng)短于車(chē)輛在3s內(nèi)的行駛距離。</p><p>　　表3.4 平面線(xiàn)長(zhǎng)度(m)</p><p>　　故鄲城二級(jí)公路的平面線(xiàn)最小長(zhǎng)度為100米。</p><p>　　(4)關(guān)于小偏角的曲線(xiàn)長(zhǎng)</p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定：山嶺重丘區(qū)轉(zhuǎn)角等于或小于7°

47、;時(shí)，平曲線(xiàn)長(zhǎng)度一般值是700/αm。</p><p>　　3.1.3 緩和曲線(xiàn)</p><p>　　緩和曲線(xiàn)的最小長(zhǎng)度一般應(yīng)滿(mǎn)足以下幾方面：</p><p>　?。?）離心加速度變化率不過(guò)大:</p><p>　　（2）控制超高附加縱坡不過(guò)陡: </p><p>　?。?）控制行駛時(shí)間不過(guò)短:</p>

48、<p>　　表3.5 緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度(m)</p><p>　　故鄲城二級(jí)公路的緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度為50米。</p><p>　　3.3 縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定</p><p><b>　　3.3.1 縱坡</b></p><p>　　縱坡的大小與坡段的長(zhǎng)度反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務(wù)水平

49、，行車(chē)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此設(shè)計(jì)中必須對(duì)縱坡、坡長(zhǎng)及其相互組合進(jìn)行合理安排。</p><p>　　3.3.2 最大縱坡</p><p>　　汽車(chē)沿縱坡向上行駛時(shí)，升坡阻力及其他阻力增加,必然導(dǎo)致行車(chē)速度降低。一般坡度越大，車(chē)速降低越大，這樣在較長(zhǎng)的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)水箱開(kāi)鍋 、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車(chē)條件惡化，汽車(chē)沿陡坡下行時(shí)，司機(jī)頻繁剎車(chē)，制動(dòng)次數(shù)增加，制

50、動(dòng)容易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤其當(dāng)遇到冰滑、泥濘道路條件時(shí)將更加嚴(yán)重。因而，應(yīng)對(duì)最大縱坡進(jìn)行限制。</p><p>　　最大縱坡值應(yīng)從汽車(chē)的爬坡能力、汽車(chē)在縱坡段上行駛的安全、公路等級(jí)、自然條件等方面綜合考慮，《規(guī)范》對(duì)各級(jí)公路最大縱坡規(guī)定如下：</p><p>　　表3.6 最大縱坡</p><p>　　故鄲城二級(jí)公路的最

51、大縱坡6%。</p><p>　　3.3.3 最小縱坡</p><p>　　各級(jí)公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，規(guī)定采用不小于0.3%的縱坡。最好不小于0.5%。當(dāng)必須設(shè)計(jì)平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。</p><p>　　3.3.4 最小坡長(zhǎng)</p><p>　　如果坡

52、長(zhǎng)過(guò)短,變坡點(diǎn)增多，形成”鋸齒形”的路段，容易造成行車(chē)起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減小公路的使用壽命。為提高公路的平順性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；兩凸形豎曲線(xiàn)變坡點(diǎn)間的間距應(yīng)滿(mǎn)足行車(chē)視距的要求，同時(shí)也應(yīng)保證在換檔行駛時(shí)司機(jī)有足夠的反應(yīng)時(shí)間和換檔時(shí)間，滿(mǎn)足行車(chē)舒適和插入豎曲線(xiàn)的要求。</p><p>　　表3.7 最小坡長(zhǎng)（m）</p><p>　　故鄲城二級(jí)公路的最小坡長(zhǎng)150米。<

53、;/p><p>　　3.3.5 最大坡長(zhǎng)</p><p>　　汽車(chē)沿長(zhǎng)距離的陡坡上坡時(shí)，因需長(zhǎng)時(shí)間低擋行駛，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。下坡時(shí)，由于頻繁剎車(chē)將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車(chē)安全。一般汽車(chē)的爬坡能力以末速度約降低至設(shè)計(jì)車(chē)速的一半考慮，對(duì)坡度的最大坡長(zhǎng)應(yīng)加以限?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定鄲城二級(jí)公路最大坡長(zhǎng)如下表：</p><p>　　表3.8 鄲城二級(jí)公路的縱坡長(zhǎng)度限制&

54、lt;/p><p>　　3.3.6 豎曲線(xiàn)</p><p>　　為保證行車(chē)舒適平順、安全、視距良好及滿(mǎn)足平、豎曲線(xiàn)組合的要求，在變坡點(diǎn)處均應(yīng)設(shè)置豎曲線(xiàn)。</p><p>　　(1) 豎曲線(xiàn)最小半徑</p><p>　　表3.9 豎曲線(xiàn)最小半徑和最小長(zhǎng)度</p><p>　　3.4 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匯總</p>

55、<p>　　表3.10 二級(jí)公路技術(shù)指標(biāo)匯總表</p><p>　　4 沿線(xiàn)地形、地質(zhì)、氣候等自然條件對(duì)公路設(shè)計(jì)的影響</p><p>　　4.1 自然條件對(duì)道路選線(xiàn)的影響</p><p>　　本案位于川東地區(qū)，地勢(shì)起伏，偶有平原，為山嶺重丘區(qū)；該地區(qū)雨量充沛集中，雨型季節(jié)性較強(qiáng)，暴雨多，水毀、沖刷較多，為Ⅵ2區(qū)；經(jīng)過(guò)調(diào)查，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較迅速，正在

56、融川東經(jīng)濟(jì)區(qū)，未來(lái)交通量增長(zhǎng)趨勢(shì)較為明顯，本著從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮的觀點(diǎn)，本路段按山嶺重丘丘區(qū)二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，計(jì)算行車(chē)速度V=60km/h，設(shè)計(jì)年限為15年。</p><p>　　（1)山嶺重丘區(qū)選線(xiàn)原則</p><p>　?、偕綆X重丘區(qū)選線(xiàn)，因地形限制比較大，而線(xiàn)型應(yīng)在基本符合路線(xiàn)走向的前提下，正確處理對(duì)地物、地質(zhì)的避讓與超越，找出一條理想的路線(xiàn)。</p><p>　

57、　②路線(xiàn)設(shè)計(jì)與路線(xiàn)布設(shè)應(yīng)在保證行車(chē)安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價(jià)低、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時(shí)，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不易輕易采用底限指標(biāo)，也不應(yīng)片面追求年高指標(biāo)。</p><p>　?、弁ㄟ^(guò)名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周?chē)h(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)。</p><p>　　④選線(xiàn)時(shí)應(yīng)對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)，查清對(duì)道路工程的影響程度。對(duì)于

58、滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等不嚴(yán)重不良地質(zhì)地段、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對(duì)待。一般情況下，路線(xiàn)應(yīng)設(shè)法繞避，當(dāng)選線(xiàn)必須穿過(guò)時(shí)，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。</p><p>　　⑤選線(xiàn)應(yīng)重視保護(hù)環(huán)境注意一下幾個(gè)問(wèn)題，a：路線(xiàn)對(duì)自然環(huán)境和資源可能產(chǎn)生的影響。b：占地、拆遷房屋所帶來(lái)的影響。c：噪聲對(duì)居民生活的影響。d：汽車(chē)尾氣對(duì)大氣、水源、農(nóng)田嗦造成的影響及污染。</p

59、><p>　　4.1.1 自然條件對(duì)道路路基路面設(shè)計(jì)的影響</p><p>　　路基路面裸露在大氣中，其穩(wěn)定性在很大程度上由當(dāng)?shù)刈匀粭l件所決定。因此，應(yīng)深入調(diào)查公路沿線(xiàn)的自然條件，從總體到局部，從大區(qū)域到具體路段，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)中路基路面的排水設(shè)計(jì)至關(guān)重要，否則會(huì)導(dǎo)致穩(wěn)定性下降，出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。</p><

60、p><b>　　(1)地質(zhì)條件</b></p><p>　　巖石多、土層薄、地質(zhì)復(fù)雜，由于山區(qū)的地質(zhì)層里和地殼性質(zhì)在短距離內(nèi)變化很大，巖層的產(chǎn)狀和地質(zhì)的構(gòu)造復(fù)雜，不良地質(zhì)現(xiàn)象較多。這些均直接影響著路線(xiàn)的位置和路基的穩(wěn)定。選線(xiàn)時(shí)應(yīng)處理好路線(xiàn)與地質(zhì)的關(guān)系，并在選線(xiàn)設(shè)計(jì)中采取必要的防護(hù)措施，確保路線(xiàn)的質(zhì)量和路基的穩(wěn)定性。</p><p><b>　　(2)氣

61、候條件</b></p><p>　　山區(qū)氣候多變，氣溫一般較低、冬季多冰雪，一年四季和晝夜溫差較大，山高霧大，空氣較稀薄，氣壓較低。這些氣候特征對(duì)于汽車(chē)行駛的安全性有很大影響。</p><p><b>　　(3)地形條件</b></p><p>　　山高谷深，地形復(fù)雜。由于山區(qū)高差大，加之陡峻的山坡和曲折幽深的河谷，形成了錯(cuò)綜復(fù)雜的

62、地形，這就使得道路路線(xiàn)的線(xiàn)形差，工程難度大。</p><p><b>　　(4)水文條件</b></p><p>　　山區(qū)河流曲折迂回，河岸陡峻、河底比降大；雨季暴雨集中、流速快、流量大，沖刷和破壞力很大。這樣復(fù)雜的水文條件，要求在選線(xiàn)中正確處理好路線(xiàn)和河流的關(guān)系。</p><p>　　4.1.2 自然條件對(duì)道路施工的影響</p>

63、<p>　　該路段沿河兩岸的滑坡、崩塌、巖堆、泥石流等較為 常見(jiàn)的地質(zhì)病害。因此應(yīng)考慮到對(duì)施工工期的影響。合理安排施工組織設(shè)計(jì)。</p><p>　　道路作為帶狀結(jié)構(gòu)物，其施工面受地形的限制很大，應(yīng)該注意在不同的地形條件下選擇不同的施工機(jī)具及施工方法。</p><p><b>　　5 路線(xiàn)設(shè)計(jì)</b></p><p><b

64、>　　5.1 選線(xiàn)定線(xiàn)</b></p><p>　　5.1.1 選線(xiàn)原則 </p><p>　　選線(xiàn)就是在地形圖或地面上選定路線(xiàn)的方向并確定路線(xiàn)的空間位置的過(guò)程。公路沿線(xiàn)分布大量的建筑物和設(shè)施，如橋涵、隧道、排水、安全設(shè)施等。公路路線(xiàn)的位置決定了各種建筑物的配置和設(shè)備的位置，反之有一些建筑物的配置也會(huì)影響路線(xiàn)的位置。路線(xiàn)的位置不僅對(duì)工程數(shù)量和工程費(fèi)用有巨大的影響，而且

65、對(duì)運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此公路修建之前必須定好路線(xiàn)的位置，才能進(jìn)行各種建筑物的具體設(shè)計(jì)。公路選線(xiàn)是公路勘測(cè)設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細(xì)、從整體到局部，工作過(guò)程是從面到帶、從帶到線(xiàn)，同時(shí)使路線(xiàn)位置設(shè)計(jì)有步驟地從較多的方案中經(jīng)過(guò)多次選優(yōu)，最終達(dá)到最佳的空間位置。 </p><p>　　5.1.2 選線(xiàn)的步驟 </p><p>　?。?）全面布局，解決路線(xiàn)基本走向；&

66、lt;/p><p>　?。?）逐段安排，在路線(xiàn)基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加密控制點(diǎn)； </p><p>　?。?）具體定線(xiàn)，在逐段安排的小控制點(diǎn)間，根據(jù)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因素，反復(fù)穿線(xiàn)插點(diǎn)，具體定出路線(xiàn)位置工作。 </p><p>　　5.1.3 山嶺重丘區(qū)路線(xiàn)布設(shè)要點(diǎn) </p><p>　　沿溪線(xiàn)兩岸情況相同

67、，往往優(yōu)缺點(diǎn)并存，選擇時(shí)應(yīng)深入調(diào)查、全面權(quán)衡、綜合比較確定。</p><p>　　5.3 平面設(shè)計(jì) </p><p>　　本設(shè)計(jì)公路位于四川東部。起點(diǎn)樁號(hào)為K0+000，終點(diǎn)樁號(hào)為K0+498.920，全長(zhǎng)0.49892km。 本標(biāo)段共設(shè)置2個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)，其圓曲線(xiàn)半徑均為R=600m。 平面線(xiàn)形指標(biāo)均滿(mǎn)足規(guī)范要求，全線(xiàn)兩平曲線(xiàn)處均設(shè)置了超高。</p><p>　　5.

68、3.1 平面設(shè)計(jì)方法 </p><p>　　道路是一個(gè)帶狀構(gòu)造物。它的中線(xiàn)是一條空間曲線(xiàn)。中線(xiàn)在水平面上的投影稱(chēng)為路線(xiàn)的平面。道路的平面線(xiàn)形當(dāng)受到各種自然條件（主要是地質(zhì)、地形、地物）的限制而發(fā)生轉(zhuǎn)折時(shí)，為消除道路的突然轉(zhuǎn)折，使汽車(chē)安全順適的通過(guò)，在轉(zhuǎn)折處就應(yīng)設(shè)置曲線(xiàn)。曲線(xiàn)一般為圓曲線(xiàn)、緩和曲線(xiàn)及其組合。因此直線(xiàn)、圓曲線(xiàn)、緩和曲線(xiàn)是平面線(xiàn)形的組成要素。 </p><p>　　5.3.2

69、 直線(xiàn)的最大長(zhǎng)度和最小長(zhǎng)度 </p><p>　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），關(guān)于直線(xiàn)的最大與最小長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺(jué)反應(yīng)及心理上的承受能力來(lái)確定，根據(jù)國(guó)外資料介紹，對(duì)于設(shè)計(jì)速度大于或等于60km/h的公路，最大直線(xiàn)長(zhǎng)度為以汽車(chē)按設(shè)計(jì)速度行駛70s左右的距離控制；一般直線(xiàn)路段的最大長(zhǎng)度（以m計(jì)）應(yīng)控制在設(shè)計(jì)速度（以km/h計(jì)）的20倍為宜；別

70、外，同向曲線(xiàn)之間的最小長(zhǎng)度（以m計(jì)）以不小于設(shè)計(jì)速度（以km/h計(jì)）的6倍為宜；反向曲線(xiàn)之間的最小長(zhǎng)度（以m計(jì)）以不小于設(shè)計(jì)速度（以計(jì)）的2倍為宜。設(shè)計(jì)速度小于等于40km/h的公路可參照上述做法。因此，在實(shí)際工作中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗(yàn)等來(lái)判斷。 </p><p>　　5.3.3 圓曲線(xiàn)</p><p>　　各級(jí)公路與城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線(xiàn)，曲線(xiàn)上任意

71、一點(diǎn)的曲率半徑R為常數(shù)，測(cè)設(shè)簡(jiǎn)單，每一點(diǎn)都在不斷的改變方向，較大半徑的圓曲線(xiàn)線(xiàn)形美觀順適。 </p><p><b>　?。?）圓曲線(xiàn)半徑 </b></p><p>　　半徑是圓曲線(xiàn)的重要幾何元素，半徑一旦確定，則其的大小及曲率也就確定，平曲線(xiàn)半徑計(jì)算公式為： </p><p><b>　　式中： </b></p&g

72、t;<p>　　i—路面橫坡，有超高時(shí)為路拱橫坡，有超高時(shí)為超高橫坡 </p><p>　　μ—橫向力系數(shù)，其值受汽車(chē)行駛的穩(wěn)定性、乘客舒適性和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)等因素的影響。 </p><p>　?。?）圓曲線(xiàn)最小半徑 </p><p>　　圓曲線(xiàn)最小半徑包括極限最小半徑、一般最小半徑、不設(shè)超高的最小半徑?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定值為下表（JTG B01-2

73、003） </p><p>　　表5.3 圓曲線(xiàn)最小半徑極限值 </p><p>　　表5.4 圓曲線(xiàn)最小半徑“一般值”的橫向力系數(shù)和和超高值</p><p>　　表5.5 不設(shè)超高圓曲線(xiàn)最小半徑（m）</p><p>　　極限最小半徑是指各級(jí)公路在允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)的情況下，能保證汽車(chē)安全行駛的最小半徑。它是設(shè)計(jì)采用的極限

74、值，當(dāng)路面橫坡和橫向力系數(shù)最大時(shí),可按R=v2/127(μ±i)計(jì)算出極限最小半徑。道路曲線(xiàn)半徑為極限最小半徑時(shí),設(shè)置最大超高。 </p><p>　　一般最小半徑是指各級(jí)公路在允許的超高和橫向摩阻系數(shù)時(shí)，能保證汽車(chē)以設(shè)計(jì)速度安全、舒適行駛的最小半徑。它介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間,其超高按半徑增大而按比例減小。 </p><p>　　不設(shè)超高最小半徑是指不必設(shè)置超高就

75、能滿(mǎn)足行駛穩(wěn)定性的最小半徑。當(dāng)曲線(xiàn)半徑較大，離心力較小,靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車(chē)安全穩(wěn)定行駛,這時(shí)路面可以不設(shè)超高。此時(shí)對(duì)行駛在曲線(xiàn)外側(cè)車(chē)道上的車(chē)輛,其i值為負(fù)值,大小等于路拱橫坡。從舒適性角度考慮,此時(shí)取的μ值比極限最小半徑所采取的μ值小得多。我國(guó)《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定不設(shè)超高最小半徑是取μ=0.035，i=-0.015 。</p><p>　?。?）圓曲線(xiàn)最大半徑</p><p>　

76、　選用圓曲線(xiàn)半徑時(shí),在與地形地形圖條件容許的情況下,應(yīng)盡量采用大半徑曲線(xiàn),使行車(chē)舒適，但半徑過(guò)大，使曲線(xiàn)太長(zhǎng)，對(duì)測(cè)設(shè)和施工都不利，且過(guò)大的半徑，其幾 何性質(zhì)和直線(xiàn)無(wú)多大差異。因此，公路《規(guī)范》規(guī)定,圓曲線(xiàn)最大半徑以不超過(guò) 10000m 為宜。</p><p>　　（4）圓曲線(xiàn)半徑的確定 </p><p>　　圓曲線(xiàn)能較好的適應(yīng)地形的變化，并可獲得圓滑的線(xiàn)形,圓曲線(xiàn)在適應(yīng)地形情況下,應(yīng)盡量選

77、用較大半徑,在確定半徑時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn):</p><p>　?、僖话闱闆r宜采用極限最小半徑的 4-8 倍或超高為 2%-4%的圓曲線(xiàn)半徑；</p><p>　?、诘匦螚l件受限制時(shí),應(yīng)采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線(xiàn)半徑；</p><p>　　③應(yīng)同前后先行要素相結(jié)合,使之構(gòu)成連續(xù)均衡的曲線(xiàn)線(xiàn)形；</p><p>　　④應(yīng)同縱斷面線(xiàn)形相結(jié)合,

78、避免小半徑曲線(xiàn)與陡坡相重合；</p><p>　　⑤每個(gè)彎道半徑值的確定,應(yīng)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實(shí)際選用。</p><p>　　5.3.4 緩和曲線(xiàn)及其長(zhǎng)度的確定 </p><p>　　緩和曲線(xiàn)是指在直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線(xiàn)之間設(shè)置的一種曲率連續(xù)變化的曲線(xiàn)。在直線(xiàn)上,曲率半徑為無(wú)窮大，而在圓曲線(xiàn)上,曲率為 1/R,半徑為 R,如兩種線(xiàn)形相連接

79、,則在連線(xiàn)出會(huì)產(chǎn)生突變點(diǎn)，加入緩和曲線(xiàn),則 曲率漸變,線(xiàn)形較佳。汽車(chē)輪的轉(zhuǎn)向角從 0開(kāi)始逐漸變化,有利于駕駛員操縱。為適應(yīng) 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎,公路在圓曲線(xiàn)上設(shè)超高加寬時(shí)也需要緩和過(guò)渡段。緩和曲線(xiàn)必須有足夠的長(zhǎng)度,不致使離心加速度增長(zhǎng)過(guò)快和駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)過(guò) 急, 從而使行車(chē)安全、舒適、線(xiàn)形圓滑順適。</p><p>　?。?）從控制方向操作的最短時(shí)間考慮 緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度太短,使駕駛員操作不便,所以應(yīng)保證駕駛員在緩和曲線(xiàn)上操

80、作有一定的時(shí)間，一般采用3s 行程。 </p><p>　　緩和曲線(xiàn)的最小長(zhǎng)度 為:</p><p>　　式中： V?設(shè)計(jì)車(chē)速(km/h).</p><p>　?。?）從離心加速度變化率考慮</p><p>　　緩和曲線(xiàn)提供汽車(chē)離心加速度由直線(xiàn)上的零過(guò)渡到圓曲線(xiàn)上的最大值，若離心加速度過(guò)快，將會(huì)使旅客有不舒適的感覺(jué)，因此應(yīng)使離心加速度的變化

81、率控制在一定的范圍內(nèi)。</p><p>　　離心加速度變化率可表達(dá)為：</p><p>　　通常離心加速度變化率 ??取為 0.6 m / s 2 ,并以V (km / h) 代替 v (m / s)</p><p><b>　　于是有：</b></p><p>　?。?）超高漸變率不宜過(guò)大</p>&l

82、t;p>　　緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度在實(shí)際采用時(shí)，常取上述計(jì)算值之大者，取 5m 的倍數(shù)?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定各級(jí)公路緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度。（見(jiàn)下表）</p><p>　　表 5.6 緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度</p><p>　　5.3.5 逐樁坐標(biāo)計(jì)算</p><p>　?。?）計(jì)算交點(diǎn)和特征點(diǎn)的樁號(hào)</p><p>　　圖5.1 主線(xiàn)平面圖</p>

83、;<p>　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）第 68 頁(yè)，圓曲線(xiàn)最小半徑“一般值” 的橫向力系數(shù)和超高值表得：二級(jí)公路的行車(chē)速度 60km/h 所對(duì)應(yīng)的橫向力系數(shù)μ=0.06，圓曲線(xiàn)最小半徑“一般值”取 R=200m 。根據(jù)“各級(jí)公路緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度表”,取緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度為 Ls =60m 。</p><p>　?、?、JD1平曲線(xiàn)設(shè)計(jì)</p><p>&

84、lt;b>　　設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)：</b></p><p>　　轉(zhuǎn)角=，圓曲線(xiàn)半徑R=600m,緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度=60m，交點(diǎn)樁號(hào)JD1樁K0+250m，計(jì)算曲線(xiàn)要素及主點(diǎn)樁號(hào)。</p><p><b>　　緩和曲線(xiàn)內(nèi)移值：</b></p><p><b>　　緩和曲線(xiàn)切垂距：</b></p><p

85、><b>　　總切線(xiàn)長(zhǎng)：</b></p><p><b>　　總曲線(xiàn)長(zhǎng)： </b></p><p><b>　　外距：</b></p><p><b>　　校正距： </b></p><p><b>　?。?）逐樁坐標(biāo)計(jì)算</b>

86、;</p><p><b>　?、?、坐標(biāo)及方位角</b></p><p>　　5.7 坐標(biāo)轉(zhuǎn)角表</p><p>　　起點(diǎn)的坐標(biāo)為（3613125.659,491149.775）, 起點(diǎn)到 JD1 的距離為 249.57m.</p><p>　　起點(diǎn)到JD1的方位角：</p><p>　　JD1

87、到終點(diǎn)的方位角：</p><p><b>　?、?、偏角的計(jì)算</b></p><p><b>　　公式：</b></p><p>　　JD1的轉(zhuǎn)角： （ 右偏 ） </p><p>　　（3）任意點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算</p><

88、p>　　以交點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算路線(xiàn)上任意點(diǎn)的坐標(biāo)，設(shè)支點(diǎn)里程樁號(hào)為.其坐標(biāo)為（）。</p><p>　　直線(xiàn)段上任一點(diǎn)M（里程為）且M位于的前導(dǎo)線(xiàn)邊上的坐標(biāo)計(jì)算方法。</p><p>　　式中——直線(xiàn)段上任一點(diǎn)M到的距離，(注意)。</p><p>　　——直線(xiàn)段上任一點(diǎn)M的里程樁號(hào)。</p><p>　　——直線(xiàn)段上任一點(diǎn)M的計(jì)算方位角。&l

89、t;/p><p>　　單曲線(xiàn)上任意一點(diǎn)Q的坐標(biāo)計(jì)算方法</p><p><b>　　計(jì)算方位角：</b></p><p><b>　　上半支緩和曲線(xiàn)：</b></p><p><b>　　下半支緩和曲線(xiàn)：</b></p><p><b>　　上半支

90、圓曲線(xiàn)：</b></p><p><b>　　下半支圓曲線(xiàn)：</b></p><p>　　式中 ——平曲線(xiàn)上任一點(diǎn)Q的X坐標(biāo)；</p><p>　　——平曲線(xiàn)上任一點(diǎn)Q的Y坐標(biāo)；</p><p>　　——平曲線(xiàn)上任一點(diǎn)Q的計(jì)算方位角；</p><p>　　——到Q點(diǎn)的計(jì)算方位角，對(duì)

91、于</p><p><b>　　上半支曲線(xiàn)：</b></p><p><b>　　上半支曲線(xiàn)：</b></p><p>　　式中 ——公路轉(zhuǎn)向系數(shù)，右偏＝1,左偏＝-1；</p><p>　　——與Q點(diǎn)連線(xiàn)與緩和曲線(xiàn)的切線(xiàn)的夾角，其算式為</p><p>　　x,y——Q點(diǎn)

92、的切線(xiàn)支距離；</p><p><b>　　T——切線(xiàn)長(zhǎng)；</b></p><p>　?。降狡角€(xiàn)點(diǎn)Q的距離，有</p><p>　　逐樁坐標(biāo)表見(jiàn)逐樁坐標(biāo)表。</p><p>　　5.4 道路縱斷面設(shè)計(jì)</p><p>　　5.4.1 縱斷面設(shè)計(jì)的一般原則</p><p&g

93、t;　　道路縱斷面設(shè)計(jì)的要求，除了規(guī)范規(guī)定的最大和最小縱坡、坡長(zhǎng)限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線(xiàn)最小半徑和最短長(zhǎng)度、平縱組合的要求以外，還要滿(mǎn)足由城市道路的特點(diǎn)所決定的具體要求：

94、 </p><p>　?。?）縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)該參照城市規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)高，適應(yīng)臨街建筑立面布置以及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。</p><p>　?。?）應(yīng)該與相交道路、街坊、廣場(chǎng)和沿街建筑物的出入口有平順的銜接。</p><p>　?。?）山城道路及新建道路的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)盡量使土石方平衡。</p><p>　?。?/p>

95、4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時(shí)，不得影響沿路范圍的排水。</p><p>　?。?）機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)混合行駛的行車(chē)道，最大縱坡不大于3%，以滿(mǎn)足非機(jī)動(dòng)車(chē)爬坡能力的要求。</p><p>　?。?）道路最小縱坡不應(yīng)小于0.5%，困難時(shí)不能小于0.3%，特別困難情況下小于0.3%時(shí)，應(yīng)設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他綜合排水措施。</p><p>　　（7）道路

96、縱斷面設(shè)計(jì)必須滿(mǎn)足城市各種地下管線(xiàn)最小覆土深度的要求。</p><p>　?。?）畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)上規(guī)定最大縱坡不能大于3%。</p><p><b>　　道路縱斷面圖如下：</b></p><p>　　圖5.2 道路縱斷面圖</p><p><b>　　5.4.2 拉坡</b></p>

97、;<p>　　首先是試坡，試坡以“控制點(diǎn)”為依據(jù)，考慮平縱結(jié)合、挖方、填方以及排水溝設(shè)置等眾多因素初步擬訂坡度線(xiàn)。然后進(jìn)行計(jì)算，看拉的坡滿(mǎn)不滿(mǎn)足控制點(diǎn)的高程，滿(mǎn)不滿(mǎn)足規(guī)范要求，如不滿(mǎn)足就進(jìn)行調(diào)坡。調(diào)坡時(shí)應(yīng)結(jié)合選線(xiàn)意圖，對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的最大縱坡、坡長(zhǎng)限制以及考慮平縱線(xiàn)形組合是否得當(dāng)進(jìn)行調(diào)坡。在縱斷面設(shè)計(jì)事，由于港口較多，再加上平面設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有注意平縱組合，在港口附近設(shè)置平曲線(xiàn)，所以在拉坡時(shí)不能做到“平包豎”，在線(xiàn)形上存在不足，

98、但經(jīng)計(jì)算，其他方面都滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　根據(jù)沿線(xiàn)地形情況進(jìn)行試坡，并進(jìn)行調(diào)整，確定縱坡值。鄲城二級(jí)公路經(jīng)過(guò)試坡調(diào)整后各控制點(diǎn)為：K0+000，高程402.3758m；K0+250，高程406.1221m；K0+500，高程402.1221m；設(shè)計(jì)指標(biāo)如下：</p><p>　　表5.9 縱斷面設(shè)計(jì)指標(biāo)</p><p>　　5.5 豎曲線(xiàn)設(shè)計(jì)</p

99、><p>　　5.5.1 逐樁高程</p><p>　　20m樁間隔劃分，兩等高線(xiàn)之間采用用直線(xiàn)插值法求得，數(shù)據(jù)見(jiàn)下表：</p><p>　　表5.10 堅(jiān)曲線(xiàn)逐樁高程</p><p>　　5.5.2 變坡點(diǎn)設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度： </p><p>

100、　　豎曲線(xiàn)切線(xiàn)長(zhǎng)： </p><p>　　豎曲線(xiàn)外距： </p><p>　　豎曲線(xiàn)上任一點(diǎn)豎距h： </p><p>　　高程計(jì)算：對(duì)于凸形豎曲線(xiàn)，設(shè)計(jì)標(biāo)高=切線(xiàn)高程-y</p><p>　　對(duì)于凹形豎曲線(xiàn)，設(shè)計(jì)標(biāo)高=切線(xiàn)高程+y</p><p>　?。?）變坡點(diǎn)（1）設(shè)計(jì)

101、</p><p>　　變坡點(diǎn)樁號(hào)K0+250，變坡點(diǎn)高程h=406.1221m，兩相鄰路段的縱坡為=1.5%和=--1.6%，豎曲線(xiàn)半2500m，設(shè)計(jì)豎曲線(xiàn)：</p><p>　　== 0.0160.015=0.031 為凸形曲線(xiàn)</p><p>　　豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度： </p><p><b>　　豎曲線(xiàn)切線(xiàn)長(zhǎng)： </b

102、></p><p>　　豎曲線(xiàn)外距： </p><p>　　起點(diǎn)樁號(hào)=（K0+250.000)38.75=K0+211.250</p><p><b>　　起點(diǎn)高程=</b></p><p>　　終點(diǎn)樁號(hào)=（K0+250.000)+38.75=K0+288.75</p><p><

103、;b>　　終點(diǎn)高程=</b></p><p>　　豎曲線(xiàn)上任一點(diǎn)豎距h：</p><p>　　豎曲線(xiàn)上各樁號(hào)設(shè)計(jì)標(biāo)高見(jiàn)表：(按20米樁計(jì)算)</p><p>　　表5.11 堅(jiān)曲線(xiàn)標(biāo)高表（K0+250） </p><p>　　5.6 道路平縱組合設(shè)計(jì)</p><p>　　道路的線(xiàn)形狀況是指道路的

104、平面和縱斷面所組成的立體形狀。線(xiàn)形設(shè)計(jì)首先從路線(xiàn)規(guī)劃開(kāi)始，然后按照選線(xiàn)、平面線(xiàn)性設(shè)計(jì)、縱斷面線(xiàn)形設(shè)計(jì)和平縱線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)的過(guò)程進(jìn)行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線(xiàn)形，特別是平、縱線(xiàn)形的組合對(duì)立體線(xiàn)形的優(yōu)劣起著至關(guān)重要的作用。</p><p>　　平、縱線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)是指在滿(mǎn)足汽車(chē)動(dòng)力學(xué)和力學(xué)要求的前提下，研究如何滿(mǎn)足視覺(jué)和心理方面的連續(xù)、舒適，與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。特別在高等級(jí)公路的設(shè)計(jì)

105、中必須注重平縱線(xiàn)形的合理組成。</p><p>　　5.6.1 道路平縱組合設(shè)計(jì)的一般原則</p><p>　　1.在視覺(jué)上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線(xiàn)，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。這樣可以使駕駛員及時(shí)和準(zhǔn)確地判斷路線(xiàn)的變化情況，不致因錯(cuò)覺(jué)發(fā)生事故。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線(xiàn)形，必須盡力避免。在視覺(jué)上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線(xiàn)，是衡量平、縱線(xiàn)形組合好否的基本條件。</p>

106、<p>　　2.平、縱面線(xiàn)形設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，使線(xiàn)形在視覺(jué)上、心理上保持協(xié)調(diào)。平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)的大小如果不均衡，會(huì)給人以不愉快的感覺(jué)，失去了視覺(jué)上的均衡性。對(duì)于縱面線(xiàn)形反復(fù)起伏，而平面上卻采用高標(biāo)準(zhǔn)的線(xiàn)形是無(wú)意義的，反之亦然。</p><p>　　3.合成坡度應(yīng)組合得當(dāng)，以利于路面排水和行車(chē)安全。合成坡度過(guò)大，對(duì)行車(chē)不利，合成坡度過(guò)小則對(duì)排水不利也影響行車(chē)。在進(jìn)行平縱組合設(shè)計(jì)時(shí)，如條件可能，一般最

107、大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不宜小于0.9%。</p><p>　　4、注意與道路周?chē)h(huán)境的配合。配合的好，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，還可以起到引導(dǎo)視線(xiàn)的作用。</p><p>　　5.6.2 平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)的組合 </p><p>　　1.平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)應(yīng)相互重合，且平曲線(xiàn)應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線(xiàn) 這種組合是使平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)相互對(duì)應(yīng)，豎曲線(xiàn)的起終點(diǎn)落在平

108、曲線(xiàn)的兩個(gè)緩和曲線(xiàn)內(nèi)，即“平包豎”。這種立體線(xiàn)形不僅能起到誘導(dǎo)視線(xiàn)的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。但在實(shí)際生產(chǎn)中往往不能完全做到這一點(diǎn)，如果平、豎曲線(xiàn)的頂點(diǎn)錯(cuò)開(kāi)不超過(guò)曲線(xiàn)長(zhǎng)度的四分之一，即可取得較好的視覺(jué)效果。</p><p>　　2.平、豎曲線(xiàn)大小應(yīng)保持均衡</p><p>　　平、豎曲線(xiàn)的線(xiàn)形，其中一方大而平緩時(shí)，另一方切忌不能形成多而小。一個(gè)長(zhǎng)的平曲線(xiàn)內(nèi)有兩個(gè)以上的豎曲線(xiàn)，或一

109、個(gè)長(zhǎng)的豎曲線(xiàn)內(nèi)含有兩個(gè)以上的平曲線(xiàn)，從視覺(jué)上都會(huì)形成扭曲的形狀。</p><p>　　根據(jù)德國(guó)統(tǒng)計(jì)資料表明，如果平曲線(xiàn)的半徑小于1000m，豎曲線(xiàn)的半徑大約為平曲線(xiàn)的10～20倍時(shí)，即可以達(dá)到均衡的目的。</p><p>　　3.明、暗彎與凹、凸豎曲線(xiàn)的組合</p><p>　　明彎與凹形豎曲線(xiàn)及暗彎與凸形豎曲線(xiàn)的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應(yīng)和視覺(jué)反應(yīng)。&

110、lt;/p><p>　　對(duì)于明彎與凹形豎曲線(xiàn)及暗彎與凸形豎曲線(xiàn)的組合，當(dāng)坡差較大時(shí)，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺(jué)。搞山區(qū)公路設(shè)計(jì)，有時(shí)難以避免這種情況，但只要坡差不大，對(duì)行車(chē)的影響也不是太大。</p><p><b>　　4．避免的組合</b></p><p>　　對(duì)于平、豎曲線(xiàn)的組合設(shè)計(jì)能夠滿(mǎn)足上述要求是最好的，但有時(shí)往

111、往受各種條件的限制難以滿(mǎn)足，這時(shí)應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。</p><p>　?。?）要避免使凸形豎曲線(xiàn)的頂部或凹形豎曲線(xiàn)的底部與反向平曲線(xiàn)的拐點(diǎn)重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會(huì)使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無(wú)視線(xiàn)誘導(dǎo)問(wèn)題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。</p><p>　?。?）小半徑豎曲線(xiàn)不宜與緩和曲線(xiàn)相重疊。對(duì)凸形豎曲線(xiàn)誘導(dǎo)性差，事故率較高；對(duì)凹形豎曲線(xiàn)路面排水不良。&l

112、t;/p><p>　?。?）計(jì)算行車(chē)速度≥40km／h的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線(xiàn)頂部或凹形豎曲線(xiàn)底部插入小半徑的平曲線(xiàn)。前者失去誘導(dǎo)視線(xiàn)的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線(xiàn)，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會(huì)出現(xiàn)汽車(chē)高速行駛時(shí)急轉(zhuǎn)彎，行車(chē)極不安全。</p><p>　　5.6.3 直線(xiàn)與縱斷面的組合 </p><p>　　平面的長(zhǎng)直線(xiàn)與縱斷面的直坡線(xiàn)配合，對(duì)雙車(chē)道道路

113、超車(chē)方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應(yīng)，但行車(chē)單調(diào)乏味，容易導(dǎo)致駕駛員的疲勞。直線(xiàn)上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學(xué)觀點(diǎn)講以包括一個(gè)凸形豎曲線(xiàn)為好，而包括一個(gè)凹形線(xiàn)次之；直線(xiàn)中短距離內(nèi)二次以上變坡會(huì)形成反復(fù)凸凹的“駝峰”和“凹陷”，看上去線(xiàn)形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線(xiàn)中斷。因此，只要路線(xiàn)有起有伏，就不要采用長(zhǎng)直線(xiàn)，最好使平面路線(xiàn)形隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線(xiàn)合理地組合。盡量避免駕駛員一眼能看到路線(xiàn)方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起

114、伏三次以上。 </p><p>　　5.6.4 平、縱線(xiàn)形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 </p><p>　　道路作為一種人工構(gòu)造物，應(yīng)將其視為景觀對(duì)象來(lái)研究。修建道路會(huì)對(duì)自然景觀產(chǎn)生影響，有時(shí)還會(huì)產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側(cè)的自然景觀反過(guò)來(lái)又會(huì)影響道路上汽車(chē)的行駛，特別是對(duì)駕駛員的視覺(jué)、心理以及駕駛操作等都有很大影響。</p><p>　　平、縱線(xiàn)形組合必須是在充分與道

115、路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的基礎(chǔ)上進(jìn)行。否則，即使線(xiàn)形組合滿(mǎn)足有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設(shè)計(jì)。對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線(xiàn)形和景觀，才能稱(chēng)為舒適和安全的道路。對(duì)計(jì)算行車(chē)速度高的道路，平縱線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)與周?chē)坝^配合尤為重要。</p><p><b>　　6 參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 裴玉龍. 公路勘測(cè)設(shè)計(jì)[D]. 哈爾濱：黑龍江科學(xué)技術(shù)出版

116、社，1997.</p><p>　　[2] 鄧學(xué)鈞．路基路面工程[D]．北京：人民交通出版社，2001.</p><p>　　[3] 許金良.道路勘測(cè)設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)[D].人民交通出版社，2004.</p><p>　　[4] 交通部公路局．公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[M]．北京：人民交通出版社，1995.</p><p>　　[5] 公路路

117、線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范 (JTG D20-2006)[M].北京：人民交通出版社，2006. </p><p>　　[6] 中華人民共和國(guó)交通部．基價(jià)表．北京：人民交通出版社，1996</p><p>　　[7] 公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范 (JTG D30-2004)[M].北京：人民交通出版社，2004.</p><p>　　[8] 公路路基施工技術(shù)規(guī)范 (JTG F10-20