1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　芍藥居車站地鐵行人仿真</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　行人仿真技術(shù)是交通仿真技術(shù)之一，而交通仿真技術(shù)是交通科技發(fā)展和

2、計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)發(fā)展的重要方向之一。交通仿真作為一種實(shí)用的工具，已經(jīng)在交通運(yùn)營分析、交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交通新技術(shù)評價(jià)、交通安全評價(jià)、交通流模型研究等領(lǐng)域進(jìn)行了廣泛的運(yùn)用，其目的就是運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)再現(xiàn)復(fù)雜的交通現(xiàn)象，并對這些現(xiàn)象進(jìn)行解釋、分析，找出問題的癥結(jié)，最終對所研究的交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。行人交通微觀仿真是交通仿真的重要方面，把行人交通微觀仿真技術(shù)應(yīng)用于站前廣場，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和理論意義。行人微觀仿真不是把廣場實(shí)際進(jìn)行簡單的再現(xiàn)，仿真具有

3、實(shí)際觀察無法比擬的優(yōu)勢：①大量減少了實(shí)際觀察的人員需求和時(shí)間需求，節(jié)約了調(diào)查費(fèi)用；②可控制性，研究者可以很容易地按照設(shè)想隨時(shí)改變各種服務(wù)設(shè)施和管理方案，從而驗(yàn)證和比選各種可能的方案；③可擴(kuò)展性，仿真可以實(shí)現(xiàn)多視角觀察，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場觀察不到的或不可重復(fù)的實(shí)驗(yàn)，如事故處理，緊急疏散等；④可重復(fù)性：⑤快速真實(shí)性。</p><p>　　地鐵作為現(xiàn)代城市交通的方便、快捷的交通工具，現(xiàn)有的設(shè)計(jì)包括進(jìn)口、出口、樓梯、附體、通道、安

4、檢機(jī)、閘機(jī)、平臺等設(shè)備設(shè)施，以北京地鐵芍藥居車站為背景，采用仿真軟件AnyLogic模擬行人在地鐵站內(nèi)的行走過程，AnyLogic軟件以社會力模型為核心算法，是基于Eclipse平臺建立起來的方針系統(tǒng)和基于java語言的開發(fā)系統(tǒng)。整個(gè)過程由空間物理建模、數(shù)據(jù)庫錄入、流程建模、界面開發(fā)以及調(diào)試完成，建模過程中使用java代碼控制行人在車站內(nèi)行走的路徑、登上列車、各個(gè)空間的密度展示等操作，從而根據(jù)車站內(nèi)行人的各種行為完成對芍藥居車站早高峰空

5、間利用情況、設(shè)備設(shè)施利用率、人員滯留、行人路徑等的仿真評估。</p><p>　　關(guān)鍵字：java；芍藥居；行人仿真；建模</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Pedestrian simulation technology is one of the traffic simulation technolo

6、gy, and traffic simulation technology is the development of science and technology and one of the important direction of computer simulation technology. Traffic simulation, as a practical tool, has been in the traffic op

7、eration analysis, traffic facilities design, new technology evaluation, evaluation of traffic safety, traffic flow model research in areas such as widely used, its purpose is to use computer technology repr</p>&l

8、t;p>　　The subway as a modern city traffic convenience and fast transportation, the existing design including import, export, stair, appendage, channel and platform of AnJianJi, brake machine, equipment and facilities,

9、 its background of shaoyaoju station of Beijing metro, the simulation software AnyLogic simulation process of pedestrians walking in metro stations, AnyLogic software in social force model for the core algorithm, is base

10、d on the Eclipse platform established policy system and development s</p><p>　　Key words: Java; Shaoyaoju; Pedestrian simulation; modeling </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>

11、<b>　　1引 言1</b></p><p><b>　　1.1選題背景1</b></p><p><b>　　1.2選題意義1</b></p><p>　　1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1</p><p><b>　　2開發(fā)工具介紹3</b><

12、/p><p>　　2.1AnyLogic仿真軟件介紹3</p><p>　　2.2Anlogic行人庫介紹3</p><p><b>　　2.3數(shù)據(jù)庫4</b></p><p><b>　　3仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)5</b></p><p>　　3.1行人仿真建模流程5</

13、p><p>　　3.1.1進(jìn)站流程5</p><p>　　3.1.2出站、換乘流程5</p><p>　　3.2數(shù)據(jù)庫的存儲結(jié)構(gòu)5</p><p>　　4仿真系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)18</p><p>　　4.1車站界面18</p><p>　　4.2設(shè)施入口處最大排隊(duì)值18</p>&

14、lt;p>　　4.3站內(nèi)設(shè)施最大密度19</p><p>　　4.4車站信息顯示19</p><p>　　4.5密度顯示20</p><p>　　4.5.1實(shí)時(shí)密度20</p><p>　　4.5.2累計(jì)密度21</p><p>　　4.6局部放大顯示21</p><p>　　

15、4.7負(fù)荷度排名22</p><p><b>　　5總結(jié)與展望23</b></p><p><b>　　5.1總結(jié)23</b></p><p><b>　　5.2展望23</b></p><p>　　5.2.1人工智能23</p><p>　　

16、5.2.2性能效率23</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)24</b></p><p><b>　　致 謝25</b></p><p><b>　　1引 言</b></p><p><b>　　1.1選題背景</b></p>

17、<p>　　從1 9 6 9年一號線開通至今， 北京地鐵已經(jīng)駛過整整4 0 年的征程。隨著改革開放和軌道交通的快速發(fā)展 ， 北京地鐵開始逐漸在設(shè)計(jì)、 施工 、 建設(shè)、 運(yùn)營等各個(gè)方面積極吸收、 引進(jìn)、 消化國外的先進(jìn)技術(shù)和理念。如今北京地鐵的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入黃金建設(shè)期， 先前北京地鐵建設(shè)受到很多限制，建設(shè)周期長、速度慢、規(guī)模小。但奧運(yùn)會之后， 北京地鐵進(jìn)入了快速發(fā)展階段。 這幾年北京地鐵進(jìn)入巨大擴(kuò)充時(shí)期。北京地鐵堅(jiān)持走自主道路，

18、擺脫國外壟斷核心技術(shù)的情況，完全國產(chǎn)化，這就是北京地鐵的最大特色。以北京地鐵芍藥居站為背景，芍藥居車站是地鐵10號線與地鐵13號線的換乘車站，連接北三環(huán)、北四環(huán)與天通苑、回龍觀等京北大型居住區(qū)的重要地鐵樞紐，早高峰乘客客流量十分的龐大。地鐵行人仿真作為交通規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域的有效實(shí)驗(yàn)手段和輔助工具，在虛擬的環(huán)境中構(gòu)建近似真實(shí)的交通場景，對未實(shí)施或即將實(shí)施的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)方案進(jìn)行定性或定量分析，并為方案優(yōu)化提供決策支持。</p>&

19、lt;p><b>　　1.2選題意義</b></p><p>　　地鐵作為現(xiàn)代城市中快速、便捷、清潔和高效的交通工具，已經(jīng)成為一個(gè)國家綜合國力、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人們生活水平以及現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。經(jīng)過20多年的改革開放，中國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和綜合國力顯著增強(qiáng)，城市軌道作為現(xiàn)代化城市交通的骨干，為緩解成熟時(shí)交通發(fā)揮了積極的作用。此外車站是乘客實(shí)現(xiàn)地鐵出行的必經(jīng)之路，行人在車站中的行走路徑以及車站的

20、各種設(shè)備設(shè)施對車站服務(wù)具有重要的作用，在一定的車站設(shè)備設(shè)施和客流量條件下，以芍藥居車站為背景，使用基于java的Anylogic仿真軟件對芍藥居地鐵站進(jìn)行行人仿真，對仿真結(jié)果進(jìn)行評估后，可以此對芍藥居車站在早高峰期間行人的行走情況對地鐵站優(yōu)化、疏散等作出評估。</p><p>　　1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　國外學(xué)者對行人交通研究出現(xiàn)于20世紀(jì)六七十年代。早期主要是用直接觀察

21、、攝像的手段研究和調(diào)查人群的群體行為特征，研究的目的是確立道路設(shè)施服務(wù)水平，設(shè)計(jì)合適的行人服務(wù)設(shè)施、制定交通規(guī)劃方針、預(yù)測行人交通量等。隨后在行人微觀參數(shù)和微觀行為方面做了大量的研究，包括速度、空間需求、步幅、啟動時(shí)間等參數(shù)的統(tǒng)計(jì)分布及影響因素，路徑選擇、碰撞規(guī)避、追蹤和逃逸、到達(dá)和離去、徘徊等行為。研究表明盡管個(gè)體交通行為可以用簡單的方法來描述，但是由這些簡單的行為組成的群體行為具有混沌、非線性動力學(xué)特性卜81。隨著對行人微觀交通行為

22、研究的深入，行人交通仿真模型出現(xiàn)。</p><p>　　1971年由Fruin[1-2]船叫首先提出宏觀行人仿真模型的，主要參數(shù)是行人平均速度、行人密度和流量等，模型主要研究行人的一些集聚性特點(diǎn)。宏觀模型對于描述整個(gè)全局行人流量是有效的，但宏觀模型難以正確表達(dá)擁擠狀態(tài)下行人的實(shí)際動態(tài)行為，特別是在恐慌的情況下，無法描述由于各科-隨機(jī)現(xiàn)象造成的系統(tǒng)性能變化，即不能反映單個(gè)行人運(yùn)動的隨機(jī)特性、不同行人組在障礙避讓、速

23、度確定等方面的個(gè)人偏好和行人流構(gòu)成不同時(shí)的運(yùn)動特性。但宏觀仿真模型對計(jì)算機(jī)資源要求較低。微觀行人仿真模型是計(jì)算機(jī)行人運(yùn)動仿真模型，模型中把每個(gè)行人當(dāng)作個(gè)體對待。微觀模型有廣泛的應(yīng)用，它考慮行人流細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)。行人微觀仿真模型其中具有代表性的有磁力場模型、排隊(duì)論模型、元胞自動機(jī)模型和社會力模型等。</p><p>　　社會力的概念最早是由Lewin提出的，，后來Helbing和他的同事一起建立了社會力模型[3-5]。

24、該模型是以牛頓力學(xué)為基礎(chǔ)，假設(shè)行人受到社會力的作用，從而驅(qū)動行人運(yùn)動。社會力學(xué)模型作為微觀行人仿真模型中比較完善的一種，是目前所有的仿真模型中最能體現(xiàn)人群真實(shí)運(yùn)動情況的模型，近年來得到較大發(fā)展。由于對影響個(gè)體的因素考慮得很全面，對個(gè)體行為的建模比較合理，該模型可以很逼真地模擬人群的疏散過程。</p><p>　　國內(nèi)對行人走行的研究在最近幾年才多了起來，特別是由于北京奧運(yùn)會舉辦的需要，對于體育場館和城市軌道交通車

25、站內(nèi)行人行為、疏散等的研究比較多，其他的研究大多關(guān)注于國外現(xiàn)有行人微觀仿真模型[6]的改進(jìn)、交叉口和建筑物內(nèi)的行人行為的分析、大型場館人員疏散、基于視頻的行人微觀行為數(shù)據(jù)采集分析等。國內(nèi)的研究很多是追隨國外，研究者基本為高校交通院系的老師和研究生。國內(nèi)在行人微觀交通特性的分析方面，如速度、空間需求、路徑選擇等，研究成果較多。</p><p><b>　　2開發(fā)工具介紹</b></p&g

26、t;<p>　　2.1AnyLogic仿真軟件介紹</p><p>　　AnyLogic是由俄羅斯XJ TechnologieS公司推出的仿真軟件，支持幾乎所有現(xiàn)有的離散事件和連續(xù)建模方法，例如系統(tǒng)動力學(xué)、基于智能體的建模、過程流圖、狀態(tài)圖、方程系統(tǒng)等。應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，從“微觀”——考慮精確的尺寸、距離、速度和時(shí)間事件的操作層次的模型，到“宏觀"——考慮全局回饋動態(tài)系統(tǒng)，累計(jì)值，更長期趨勢，

27、和戰(zhàn)略決策的戰(zhàn)略層。</p><p>　　AnyLogic具有開放式的體系結(jié)構(gòu)，因而可以與任何辦公或企業(yè)軟件及用JavaTM語言或其他語言(通過ⅢI)編寫的自定義模塊協(xié)同工作。模型可以動態(tài)地對電子表格，數(shù)據(jù)庫，ERP或CRM系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀寫，或嵌入到實(shí)時(shí)運(yùn)行環(huán)境中。可以在模型中任何地方調(diào)用外部程序，反之亦然；可以借助AnyLogic TM仿真引擎的開放API從任何外部程序中調(diào)用仿真模型。</p>&

28、lt;p>　　AnyLogic具有圖形化仿真操作界面，能夠制作可交互的二維動畫。</p><p>　　AnyLogic在企業(yè)庫的基礎(chǔ)上專門開發(fā)了行人仿真庫，使得固定設(shè)施建模和行人行為建模變得非常容易，行人交通仿真領(lǐng)域的用戶得到了很大的方便。本論文的仿真案例就是運(yùn)用行人庫來實(shí)現(xiàn)的。</p><p>　　2.2Anlogic行人庫介紹</p><p>　　AnyL

29、ogic提供的行人庫（Pedestrian Libirary），是一個(gè)用于仿真“真實(shí)”環(huán)境中的行人流的高級庫。行人庫允許你創(chuàng)建行人建筑（如地鐵站，安檢通道等）或街道（其中具有大量行人）。行人庫允許創(chuàng)建彈性模型，收集基本和高級統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并有效地可視化你所模擬的過程，以驗(yàn)證和展示你的模型。你可以收集不同區(qū)域的行人密度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以確保服務(wù)點(diǎn)在假定的負(fù)載下具有可接受的性能表現(xiàn)，估測行人在特定區(qū)域的停留時(shí)間長度，檢測內(nèi)部幾何結(jié)構(gòu)的潛在問題——即加

30、入障礙物或其他應(yīng)用之后可能會帶來的影響。在使用行人庫創(chuàng)建的模型中，行人在連續(xù)空間中行進(jìn)，并對不同類型的障礙物（墻壁，不同的區(qū)域等）和其他行人作出反應(yīng)。</p><p>　　行人模型包括兩個(gè)主要部分——環(huán)境（environment）和行為（behavior）。環(huán)境包括墻壁，不同的區(qū)域，服務(wù)，隊(duì)列等。通常，為創(chuàng)建一個(gè)環(huán)境對象，需要定義其圖形，加入對應(yīng)的庫對象，并為此對象設(shè)置動畫屬性。</p><p

31、>　　與企業(yè)庫（Enterprise Library）一樣，行人的行為可以使用流程圖（flowchart）的方式定義?？梢詮膸炷０澹╯tencil）中拖動對象，為此對象設(shè)置自定義屬性，然后將多個(gè)對象連接在一起。</p><p><b>　　2.3數(shù)據(jù)庫</b></p><p>　　數(shù)據(jù)庫（database）的設(shè)計(jì)是指對一個(gè)給定的應(yīng)用環(huán)境，構(gòu)造數(shù)據(jù)庫模式，建立數(shù)據(jù)

32、庫及其應(yīng)用系統(tǒng)，滿足各種用戶需求。作為信息資源開發(fā)、管理和服務(wù)的一種有效地手段，數(shù)據(jù)庫技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)越來越廣泛，從小型的單項(xiàng)事務(wù)處理系統(tǒng)到大型的信息系統(tǒng)大都用先進(jìn)的數(shù)據(jù)庫技術(shù)來保存系統(tǒng)數(shù)據(jù)的安全性、完整性和共享性、對一個(gè)實(shí)際的系統(tǒng)來說，數(shù)據(jù)庫表的設(shè)計(jì)在遵循數(shù)據(jù)庫理論的同時(shí)，必須能用開發(fā)工具來實(shí)現(xiàn)用戶在各方面提出的功能要求。在實(shí)際應(yīng)用中，需要保存的數(shù)據(jù)很多，而且這些數(shù)據(jù)之間往往還有關(guān)聯(lián)，利用數(shù)據(jù)庫來管理這些數(shù)據(jù)，可以很方便的查詢和更新。&

33、lt;/p><p>　　數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)是指對一個(gè)給定的應(yīng)用環(huán)境，構(gòu)造數(shù)據(jù)庫模式，建立數(shù)據(jù)庫及其應(yīng)用系統(tǒng)，滿足各種用戶需求。作為信息資源開發(fā)、管理和服務(wù)的一種有效地手段，數(shù)據(jù)庫技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)越來越廣泛，從小型的單項(xiàng)事務(wù)處理系統(tǒng)到大型的信息系統(tǒng)大都用先進(jìn)的數(shù)據(jù)庫技術(shù)來保存系統(tǒng)數(shù)據(jù)的安全性、完整性和共享性、對一個(gè)實(shí)際的系統(tǒng)來說，數(shù)據(jù)庫表的設(shè)計(jì)在遵循數(shù)據(jù)庫理論的同時(shí)，必須能用開發(fā)工具來實(shí)現(xiàn)用戶在各方面提出的功能要求。在實(shí)際應(yīng)用

34、中，需要保存的數(shù)據(jù)很多，而且這些數(shù)據(jù)之間往往還有關(guān)聯(lián)，利用數(shù)據(jù)庫來管理這些數(shù)據(jù)，可以很方便的查詢和更新。</p><p>　　MySQL是一個(gè)精巧的SQL數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)[7]。由于它的強(qiáng)大功能、靈活性、豐富的應(yīng)用編程接口（API）以及精巧的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，受到了廣大自由軟件愛好者甚至是商業(yè)軟件用戶的青睞，特別是與Apache和PHP/PERL結(jié)合，為建立基于數(shù)據(jù)庫的動態(tài)網(wǎng)站提供了強(qiáng)大動力。MySQL是一個(gè)真正的多用戶、

35、多線程SQL數(shù)據(jù)庫服務(wù)器。SQL（結(jié)構(gòu)化查詢語言）是世界上最流行的和標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)庫語言。MySQL是以一個(gè)客戶機(jī)/服務(wù)器結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)，它由一個(gè)服務(wù)器守護(hù)程序MySQL和很多不同的客戶程序和庫組成。</p><p><b>　　3仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)</b></p><p>　　3.1行人仿真建模流程</p><p><b>　　3.1.1進(jìn)站流

36、程</b></p><p>　　行人進(jìn)站后如需購票則需選擇購票方式，然后進(jìn)行安檢；如果不需要購票則直接進(jìn)行安檢即可，接著要通過閘機(jī)后方可進(jìn)入站廳，后進(jìn)入站臺，選擇要上車的車廂號后排隊(duì)等候上車。</p><p>　　圖 3-1 進(jìn)站流程圖</p><p>　　3.1.2出站、換乘流程</p><p>　　列車到站后有行人下車，進(jìn)入站

37、臺，下車的行人包括出站行人和換乘行人，其中出站行人通過路徑選擇進(jìn)入到要到達(dá)的站廳，選擇出入口出站；換乘行人選擇換乘通道，到達(dá)要換乘的站臺，選擇車廂號排隊(duì)等候上車。</p><p>　　圖 3-2 出站、換乘流程圖</p><p>　　3.2數(shù)據(jù)庫的存儲結(jié)構(gòu)</p><p>　　本系統(tǒng)采用SQLSERVER 數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫名為simulation，數(shù)據(jù)庫simulat

38、ion中包括n個(gè)數(shù)據(jù)表。</p><p>　　行車數(shù)據(jù)表(SMS_TRAININFO_MODIFY_PRO)表3-1。</p><p>　　行車數(shù)據(jù)表用來記錄指定方案指定方向上的列車在某個(gè)日期的行車數(shù)據(jù)，包括到站時(shí)間、到站滿載率、離站時(shí)間、離站滿載率以及下車人數(shù)，其中方案代碼設(shè)為聯(lián)合主鍵，是車站代碼、場景類型代碼、日期代碼、時(shí)間代碼、事件代碼、是否為換乘站（01代表換乘站，02代表非換乘站

39、）組成的17位字符的編號。</p><p>　　表3-1 行車數(shù)據(jù)表 </p><p>　　方案分時(shí)段記錄表(SMS_SCENE_SECTION)表3-2。</p><p>　　方案分時(shí)段記錄表記錄該方案仿真開始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間，其中方案片段記錄號為主鍵。</p><p>　　表3-2 方案分時(shí)段記錄表</p><p&g

40、t;　　乘客組成基礎(chǔ)表(SMS_PSCOMP)表3-3。</p><p>　　乘客組成基礎(chǔ)表記錄乘客男女比例、老少比例，是否攜包以及攜包的大小比例。</p><p>　　表3-3 乘客組成基礎(chǔ)表</p><p>　　乘客速度基礎(chǔ)表(SMS_SPEED)表3-4。</p><p>　　乘客速度基礎(chǔ)表記錄各種類型行人的肩寬和速度，其中包括男性老

41、年人、男性成年人、男性未成年人、女性老人、女性成年人、女性未成年人的肩寬和期望速度。所謂的期望速度是一個(gè)理想值，是在沒有任何障礙下的最大速度。</p><p>　　表3-4 乘客速度基礎(chǔ)表</p><p>　　乘客設(shè)備使用基礎(chǔ)表(SMS_PSEQUIPMENT)表3-5。</p><p>　　乘客設(shè)備使用基礎(chǔ)表記錄各種設(shè)備的使用比例以及使用時(shí)間，其中設(shè)備包括自動售

42、票機(jī)、人工售票機(jī)、安檢機(jī)、閘機(jī)等。</p><p>　　表3-5 乘客設(shè)備使用基礎(chǔ)表</p><p>　　乘客設(shè)施使用基礎(chǔ)表(SMS_PSFACILITIES)表3-6。</p><p>　　乘客設(shè)施使用基礎(chǔ)表記錄樓梯、扶梯的通行能力即1分鐘內(nèi)可通過人數(shù)的最大值，其中樓梯分為混行、單上和單下樓梯，扶梯分為上行和下行扶梯。</p><p>　

43、　表3-6 乘客設(shè)施使用基礎(chǔ)表</p><p>　　乘客組成仿真方案表(SMS_PSCOMP_PRO)表3-7。</p><p>　　乘客組成仿真方案表記錄乘客男女比例、老少比例，是否攜包以及攜包的大小比例。</p><p>　　表3-7 乘客組成仿真方案表</p><p>　　乘客速度仿真方案表(SMS_SPEED_PRO)表3-8。&

44、lt;/p><p>　　乘客速度仿真方案表記錄各種類型行人的肩寬和速度，其中包括男性老年人、男性成年人、男性未成年人、女性老人、女性成年人、女性未成年人的肩寬和期望速度。所謂的期望速度是一個(gè)理想值，是在沒有任何障礙下的最大速度。</p><p>　　表3-8 乘客速度仿真方案表</p><p>　　乘客設(shè)備使用仿真方案表(SMS_PSEQUIPMENT_PRO)表3-

45、9。</p><p>　　乘客設(shè)備使用仿真方案表記錄各種設(shè)備的使用比例以及使用時(shí)間，其中設(shè)備包括自動售票機(jī)、人工售票機(jī)、安檢機(jī)、閘機(jī)等。</p><p>　　表3-9 乘客設(shè)備使用仿真方案表</p><p>　　乘客設(shè)施使用仿真方案表(SMS_PSFACILITIES_PRO)表3-10。</p><p>　　乘客設(shè)施使用仿真方案表記錄樓梯

46、、扶梯的通行能力即1分鐘內(nèi)可通過人數(shù)的最大值，其中樓梯分為混行、單上和單下樓梯，扶梯分為上行和下行扶梯。</p><p>　　表3-10 乘客設(shè)施使用仿真方案表</p><p>　　出入口進(jìn)出站比例仿真表_B(SMS_INOUTRATE_PRO_B)表3-11。</p><p>　　出入口進(jìn)出站比例仿真表_B記錄車站每個(gè)出入口行人的進(jìn)站比例。</p>

47、<p>　　表3-11 出入口進(jìn)出站比例仿真表_B</p><p>　　進(jìn)站數(shù)據(jù)仿真方案表(SMS_PSIN_PRO)表3-12。</p><p>　　進(jìn)站數(shù)據(jù)仿真方案表記錄在某一時(shí)間段的上行進(jìn)站人數(shù)和下行進(jìn)站人數(shù)。</p><p>　　表3-12 進(jìn)站數(shù)據(jù)仿真方案表</p><p>　　出站數(shù)據(jù)仿真方案表(SMS_PSOUT

48、_PRO)表3-13。</p><p>　　出站數(shù)據(jù)仿真方案表記錄某一時(shí)間段內(nèi)上行列車的出站人數(shù)和下行列車的出站人數(shù)。</p><p>　　表3-13 出站數(shù)據(jù)仿真方案表</p><p>　　換乘數(shù)據(jù)仿真方案表(SMS_PSTRANSFER_PRO)表3-14。</p><p>　　換乘數(shù)據(jù)仿真方案表錄某一時(shí)間段內(nèi)各個(gè)方向的換乘人數(shù)。<

49、;/p><p>　　表3-14 換乘數(shù)據(jù)仿真方案表</p><p>　　出入口進(jìn)出站比例基礎(chǔ)表_B(SMS_INOUTRATE_B)表3-15。</p><p>　　出入口進(jìn)出站比例基礎(chǔ)表_B記錄每個(gè)出入口行人的進(jìn)站比例。</p><p>　　表3-15 出入口進(jìn)出站比例基礎(chǔ)表_B</p><p>　　站臺上車位置比例基

50、礎(chǔ)表_B(SMS_TRAINPARTRATE_B)表3-16。</p><p>　　站臺上車位置比例基礎(chǔ)表_B記錄行人選擇車廂的比例，一般列車為6節(jié)車廂，6節(jié)車廂的比例之和為100%。</p><p>　　表3-16 站臺上車位置比例基礎(chǔ)表_B</p><p>　　出入口狀態(tài)基礎(chǔ)表(SMS_GATEWAYSTATUS)表3-17。</p><p&

51、gt;　　出入口狀態(tài)基礎(chǔ)表記錄車站每個(gè)出入口的狀態(tài)是否處于開發(fā)狀態(tài)，如01說明該出入口為開放狀態(tài)。</p><p>　　表3-17 出入口狀態(tài)基礎(chǔ)表</p><p>　　扶梯/步梯狀態(tài)基礎(chǔ)表(SMS_ESCSTATUS)表3-18。</p><p>　　扶梯/步梯狀態(tài)基礎(chǔ)表記錄車站內(nèi)每個(gè)扶梯、樓梯的狀態(tài)，其中06代表上行，07代表下行、05代表混行。</p&g

52、t;<p>　　表3-18 扶梯/步梯狀態(tài)基礎(chǔ)表</p><p>　　閘機(jī)狀態(tài)仿真表(SMS_GATESTATUS_PRO)表3-19。</p><p>　　閘機(jī)狀態(tài)仿真表記錄車站內(nèi)每個(gè)閘機(jī)的狀態(tài)，其中03代表進(jìn)站方向閘機(jī)，04代表出站方向閘機(jī)。</p><p>　　表3-19 閘機(jī)狀態(tài)仿真表</p><p><b>

53、　　4仿真系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)</b></p><p><b>　　4.1車站界面</b></p><p>　　車站界面包含方向圖表、出入口標(biāo)示、站廳標(biāo)示、站臺標(biāo)示、換乘通道標(biāo)示、列車行車方向、數(shù)據(jù)顯示圖（客流匯總數(shù)據(jù)、區(qū)域人數(shù)、負(fù)荷度排名），見下圖4-1所示。</p><p>　　圖4-1 車站界面圖</p><p>

54、　　4.2設(shè)施入口處最大排隊(duì)值</p><p>　　點(diǎn)擊界面上的設(shè)置入口處最大密度后面的“小手掌”，此時(shí)，“設(shè)施入口處最大排隊(duì)值”字樣會變?yōu)殚冱S色，見下圖4-2所示，此時(shí)，將在設(shè)施入口處（包括站廳、站臺、換乘通道的樓梯和扶梯的入口處）動態(tài)的顯示其當(dāng)下時(shí)間的行人最大密度，見下圖4-3所示。</p><p>　　圖4-2 設(shè)施入口處最大排隊(duì)值圖</p><p>　　圖4

55、-3 設(shè)施入口處最大排隊(duì)值圖</p><p>　　4.3站內(nèi)設(shè)施最大密度</p><p>　　點(diǎn)擊界面上的設(shè)置入口處最大密度后面的“小手掌”，此時(shí)，“站內(nèi)設(shè)施最大密度”字樣會變?yōu)殚冱S色，將在設(shè)施入口處（包括出入口、站廳、站臺、換乘通道的樓梯和扶梯的入口處）動態(tài)的顯示其當(dāng)下時(shí)間的行人最大密度，見下圖4-4所示。</p><p>　　圖4-4 站內(nèi)設(shè)施最大密度圖<

56、/p><p><b>　　4.4車站信息顯示</b></p><p>　　點(diǎn)擊界面上右側(cè)左下角的“+”后，選擇信息顯示中的“顯示”按鈕，將會顯示出入口進(jìn)站人數(shù)、出站人數(shù)以及每趟列車的下車人數(shù)、到站滿載率和離站滿載率，見下圖4-5所示。</p><p>　　圖4-5車站信息顯示圖</p><p><b>　　4.5密

57、度顯示</b></p><p><b>　　4.5.1實(shí)時(shí)密度</b></p><p>　　展開界面上右側(cè)左下角的“+”后，選擇密度顯示中的“實(shí)時(shí)密度”按鈕，將會顯示整個(gè)車站行人的實(shí)時(shí)密度圖，見下圖4-6所示。此外，在行人通過的地方點(diǎn)擊，會出現(xiàn)一面“小紅旗”，代表當(dāng)前位置的實(shí)時(shí)密度值，見下圖4-7所示。。還可以改變實(shí)時(shí)密度的透明度，通過改變“透明度”的值。

58、</p><p>　　圖4-6 實(shí)時(shí)密度圖</p><p>　　圖4-7 實(shí)時(shí)密度圖</p><p><b>　　4.5.2累計(jì)密度</b></p><p>　　展開界面上右側(cè)左下角的“+”后，選擇密度顯示中的“累計(jì)密度”按鈕，將會顯示整個(gè)車站行人的累計(jì)密度圖，見下圖4-8所示。</p><p>

59、　　圖4-8 累計(jì)密度圖</p><p><b>　　4.6局部放大顯示</b></p><p>　　在車站界面點(diǎn)擊“M10站廳”、“M13站廳”、“M10站臺”、“M13站臺”、“換乘通道”圖片標(biāo)示，可進(jìn)行局部放大顯示，見下圖4-9所示，點(diǎn)擊“M10站廳”后的局部放大顯圖，再次點(diǎn)擊“M10站廳”后會回到車站界面上。</p><p>　　圖4-

60、9 累計(jì)密度圖</p><p><b>　　4.7負(fù)荷度排名</b></p><p>　　在車站界面上點(diǎn)擊“負(fù)荷度排名”欄后面的“小手掌”，會動態(tài)的對車站內(nèi)的樓梯、扶梯處的負(fù)荷度進(jìn)行排名，并顯示排名，如下圖4-10所示。</p><p>　　圖4-10 負(fù)荷度排名圖</p><p><b>　　5總結(jié)與展望&l

61、t;/b></p><p><b>　　5.1總結(jié)</b></p><p>　　通過這次設(shè)計(jì)，不僅讓我更加懂得掌握知識的重要性，鍛煉了我的意志，讓我在以后的學(xué)習(xí)、生活中更有堅(jiān)持不懈的精神去面對各種困難與挑戰(zhàn)。同時(shí)，也使自己在軟件應(yīng)用方面有了很大的提高，爭取在以后的學(xué)習(xí)工作中，能在各方面都有更大的進(jìn)步。通過這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)過程，我有幾點(diǎn)體會：</p>

62、<p><b>　?。?）學(xué)會經(jīng)常總結(jié)</b></p><p>　　模塊的開發(fā)過程中，經(jīng)常會碰到一些問題或一些書本上涉及不到的思想，這些東西要注意經(jīng)?？偨Y(jié)下來，作為自己開發(fā)過程中的經(jīng)驗(yàn)，量變會導(dǎo)致質(zhì)變，經(jīng)?？偨Y(jié)，大量經(jīng)驗(yàn)的堆積、吸收都將會對自己開發(fā)水平的提高有極大的好處。</p><p><b>　?。?）學(xué)會積累錯(cuò)誤</b></

63、p><p>　　在開發(fā)的過程中難免會遇到各種各樣的問題，不怕遇到問題，不怕犯錯(cuò)，有錯(cuò)就改，在改錯(cuò)的基礎(chǔ)上學(xué)會反思錯(cuò)誤，能做到舉一反三，在解決問題的過程中積累錯(cuò)誤，建立自己的錯(cuò)誤日志，俗話說“好記性不如爛筆頭”，以便隨時(shí)翻閱。</p><p>　　通過此次的設(shè)計(jì)，我在思維上更富有邏輯性，在處事上更嚴(yán)謹(jǐn)，在面對錯(cuò)誤或失誤時(shí)更冷靜，使得在處理問題和困難時(shí)知道從哪里著手，但是由于知識水平有限，所以還有

64、許多不盡如人意的地方，望提出寶貴意見！</p><p><b>　　5.2展望</b></p><p><b>　　5.2.1人工智能</b></p><p>　　人群運(yùn)動仿真建模現(xiàn)在沒有一個(gè)模型能完全模擬人在疏散中的各種行為，尚缺乏通用的建模方法和完善的模型框架。因?yàn)椴⒎撬械男袨槎寄鼙怀浞终J(rèn)識或完全量化，所以，現(xiàn)有的模

65、擬方法中試圖把所有人的行為進(jìn)行定量化的思路是難以實(shí)現(xiàn)的。在未來的發(fā)展中，仍需提出新的模型或理論來解決這一問題，人工智能模擬方法的應(yīng)用將成為這一領(lǐng)域的新熱點(diǎn)。</p><p><b>　　5.2.2性能效率</b></p><p>　　在整個(gè)行人仿真建模過程中，每個(gè)小模塊使用了較多的java代碼。在程序運(yùn)行時(shí)，啟動程序與運(yùn)行完畢所需要的時(shí)間都比較長，考慮到除了AnyLo

66、gic軟件占用內(nèi)存較大的緣故之外，可能的原因就是java代碼冗余或者算法有待改進(jìn)，因此在整個(gè)建模的過程中需要優(yōu)化其性能，提供執(zhí)行效率。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]Fruin J J．Designing for Pedestrians：A Level of Service Concept[J]．Highway researc

67、h Record(S0073--2206)，1971，355(12)：1-15．</p><p>　　[2]Fruin J J．Pedestrian Planning and Design．Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners[M]．New York：Now York，Inc．1971．</p>

68、<p>　　[3]Helbing D. A fluid-dynamic model for the movement of pedestrians[J]．Complex Systems (S0891—2513)，1992，6(5)：391—415．</p><p>　　[4]Helbing D，Molnar P．Social force model for pedestrian dynamics[J]．

69、Physical Review E(S1 063-651 X)，1 995，5 1(5)：4282—4285．</p><p>　　[5]Helbing D，I Farkas，T Vicsek．Simulating dynamical features of escape panic [J]．Nature (S0028—0836)，2000，407(1)：487—490．</p><p>

70、　　[6]李得偉．城市軌道交通樞紐乘客集散模型及微觀仿真理論【D】．北京交通大學(xué)博士學(xué)位論文．2007年5月．</p><p>　　[7] [美] O’Neil. P. DATABASE Principles Programming and Performance. ( secondedition1) [M], 高等教育出版社, 2010 </p><p><b>　　致

71、謝</b></p><p>　　在本論文即將完成之際，我要對長期以來一直關(guān)心、幫助我的老師、同學(xué)以及家人表示由衷的謝意。</p><p>　　首先要衷心感謝我的導(dǎo)師王克儉教授。在論文的選題和寫作方面給我很多提示和指導(dǎo)，以及最基本的知識和技能，指引我走向知識的殿堂，同時(shí)也感謝老師在工作方面給予的支持和理解。在我論文寫作過程中，每當(dāng)遇到困難時(shí)，老師總是鼓勵(lì)我努力地做下去。指出我們的

72、存在問題和給了我們很多的啟發(fā)，教我們抓住每個(gè)細(xì)節(jié)，找出研究的問題，探討解決問題的方法。他淵博的學(xué)術(shù)知識、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度深深的感染了我，使我終生受用。在此我表示衷心的感謝和崇高的敬意。</p><p>　　其次，我要感謝我的同學(xué)們，還有郝博士給了我很多幫助，感謝你們熱情友善、風(fēng)趣幽默，感謝你們的積極向上，感謝你們?yōu)槲业臏S文創(chuàng)作提供了很多寶貴意見和靈感，跟你們一起學(xué)習(xí)和生活讓我感到十分的愉快和榮幸。</p>