1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　船用設(shè)備國產(chǎn)化率現(xiàn)狀及重點突破技術(shù)</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 機械設(shè)計制造及自

2、動化 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘要</b></p&

3、gt;<p>　　隨著21世紀(jì)世界經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，造船業(yè)的市場競爭日益激烈。雖然我國造船業(yè)近些年有大幅度的提高，但是在船舶配套工業(yè)國產(chǎn)化率卻不斷受挫。日本、韓國及歐洲的船舶配套設(shè)備搶灘中國市場,已成了不爭的事實。它在一定程度上，制約了我國造船工業(yè)的提高。通過分析船用設(shè)備國產(chǎn)化率現(xiàn)狀，找出國產(chǎn)化率中存在的不足之處。針對其中的不足之處，再來尋求相應(yīng)技術(shù)的突破。船用設(shè)備技術(shù)的提高，勢必能夠促進造船業(yè)的騰飛。本文介紹了船

4、舶的的基礎(chǔ)知識，船用設(shè)備概述，中國船用設(shè)備國產(chǎn)化率現(xiàn)狀及重點突破技術(shù)，以及中國船用設(shè)備的發(fā)展機遇與原則。</p><p>　　關(guān)鍵詞：船舶；船用設(shè)備；國產(chǎn)化率</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　As the 21st century the world economy and the rapid deve

5、lopment of science and technology, shipbuilding market increasingly fierce competition.Although our country's shipbuilding industry has been increasing in recent years, but there is a big decrease in ship supporting

6、industrial localization rate.shipping facilities of Japan, South Korea and the European penetrating the Chinese market , has become a subordinate undisputable fact.To a certain extent, it will restrict the improvement of

7、 the shi</p><p>　　Keywords: ship; Marine equipment; Localization rate</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1.1 課題相關(guān)背景1</p>

8、;<p>　　1.2 課題研究的意義1</p><p>　　1.3 設(shè)計的研究思路與研究的重點2</p><p>　　第二章船舶基礎(chǔ)知識3</p><p>　　2.1 船舶的基本組成3</p><p>　　2.2 船舶種類3</p><p>　　2.3 全國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況3</p&

9、gt;<p>　　第三章 船用設(shè)備概述6</p><p>　　3.1船用甲板設(shè)備6</p><p><b>　　3.2舵設(shè)備6</b></p><p>　　3.3漁撈起貨設(shè)備6</p><p><b>　　3.4消防設(shè)備7</b></p><p>&l

10、t;b>　　3.5救生設(shè)備7</b></p><p>　　3.6航行及信號設(shè)備8</p><p>　　第四章 中國船用設(shè)備國產(chǎn)化率現(xiàn)狀及重點突破技術(shù)9</p><p>　　4.1 船用設(shè)備市場發(fā)展總述9</p><p>　　4.2 國內(nèi)船用設(shè)備制造情況10</p><p>　　4.3國外船用

11、設(shè)備制造情況11</p><p>　　4.4 中國的船用設(shè)備所屬行業(yè)政策、法規(guī)環(huán)境分析13</p><p>　　4.5 船用設(shè)備行業(yè)發(fā)展存在問題分析14</p><p>　　4.6 中國船用設(shè)備在民用漁船的突破技術(shù)15</p><p>　　4.7 船用柴油機17</p><p>　　第五章 中國船用設(shè)備的發(fā)展

12、機遇與原則19</p><p>　　5.1中國造船業(yè)的發(fā)展方向分析19</p><p>　　5.2 中國船用設(shè)備的發(fā)展機遇19</p><p>　　5.3 中國船用設(shè)備的發(fā)展原則20</p><p><b>　　總結(jié)22</b></p><p><b>　　致謝23</

13、b></p><p><b>　　參考文獻24</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1 課題相關(guān)背景</p><p>　　船舶是指能航行或停泊于水域進行運輸或作業(yè)工具，按不同的使用要求而具有不同的技術(shù)性能、裝備和結(jié)構(gòu)型式。船舶在國防、國民經(jīng)濟和海

14、洋開發(fā)等方面都占有十分重要的地位。</p><p>　　自二十世紀(jì)八十年代中期以來，我國造船業(yè)一直保持穩(wěn)步增長的態(tài)勢。2009年6月9日，國務(wù)院正式對外發(fā)布了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，規(guī)劃期為2009—2011年。根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，我國力爭2011年造船產(chǎn)量達到5000萬噸，造船完工量占世界造船完工量的35％以上，高技術(shù)高附加值船舶市場占有率達到20％，海洋工程裝備市場占有率達到10％。三大主流船型本土生產(chǎn)的船用配

15、套設(shè)備的平均裝船率達到65％以上．船用低速柴油機、中速柴油機，甲板機械等配套設(shè)備的困內(nèi)市場滿足率達到80％以上。船用低速柴油機產(chǎn)量達到1200萬馬力。規(guī)劃還進一步明確了船企的節(jié)能要求，即單位工業(yè)增加值能耗三年累計降低15％，鋼材利用率顯著提高。然而，與造船業(yè)快速發(fā)展的形勢十分不協(xié)調(diào)的是，我國船用設(shè)備制造業(yè)發(fā)展嚴(yán)重滯后的局面仍未有改觀。船用設(shè)備制造業(yè)能否實現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展已經(jīng)成為事關(guān)我國船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個重大而緊迫的問題。</p&g

16、t;<p>　　與國外造船強國的船用配套設(shè)備相比,我國船用配套設(shè)備的技術(shù)差距很大,也直接導(dǎo)致了我國造船企業(yè)的利潤率低下。我國造船量、造船水平不斷攀升,造船完工量連續(xù)13年穩(wěn)居世界前列,但國產(chǎn)船舶配套設(shè)備的裝船率卻不到40%,出口船的設(shè)備還基本上靠進口,船舶配套業(yè)嚴(yán)重滯后。反觀近鄰,日、韓等國的國產(chǎn)船舶配套設(shè)備的裝船率分別達到98%和85%。至于德國、挪威等歐洲老牌造船發(fā)達國家高達100%,并大量出口,而船舶配套設(shè)備的價格約

17、占船價的60%以上,缺少船舶配套設(shè)備的支撐。我國造船不得不從歐洲、日本、韓國等國家地區(qū)進口大量配套產(chǎn)品,種類包括船用主機、船用發(fā)電機組、通信導(dǎo)航設(shè)備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種,從而大大壓縮了我國造船業(yè)利潤空間。中國造船業(yè)利潤微薄,即使有大量的造船訂單也只是表面的浮華。正因如此,有人稱我國造船正陷入“船殼工業(yè)”。 </p><p>　　國內(nèi)船舶配套工業(yè)國產(chǎn)化率由上世紀(jì)90年代的70%下降到目前的不足40%,與此

18、同時,日本、韓國及歐洲的船舶配套設(shè)備搶灘中國市場,已成了不爭的事實,這也制約了我國造船工業(yè)的大幅度提高。 </p><p>　　總之,我國船舶配套工業(yè)最大的弱點就是沒有自己的核心技術(shù)、品牌和網(wǎng)絡(luò),缺少具有自主知識產(chǎn)權(quán)和較強競爭力的品牌產(chǎn)品。高新技術(shù)產(chǎn)品開發(fā)也仍未擺脫主要依賴國外的局面,關(guān)鍵技術(shù)受制于人,企業(yè)自主創(chuàng)新的意識也較差;只顧眼前利益,不顧長遠效果;只圖投資后立竿見影,科研投入嚴(yán)重不足,使產(chǎn)品技術(shù)水平遠遠落

19、后于世界先進水平。尤其是近階段低價競爭的不可避免性,長期競爭力需要技術(shù)自我創(chuàng)新。本論文我們來淺談下關(guān)于船用設(shè)備國產(chǎn)化率現(xiàn)狀及重點突破技術(shù)。</p><p>　　1.2 課題研究的意義</p><p>　　主要船用設(shè)備是船舶工業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)，也是船舶工業(yè)國際竟?fàn)幜Φ闹匾ＷC。通過國內(nèi)外船用設(shè)備發(fā)展?fàn)顩r的比較，可知近來我國船舶工業(yè)出現(xiàn)的船用設(shè)備國產(chǎn)化率逐年下滑的狀況，十分不利于國際競爭

20、力的提高，長此以往，甚至將成為阻礙我國船舶工業(yè)發(fā)展的重要制約因素。目前我國船舶工業(yè)正處于加速發(fā)展的關(guān)鍵時期，盡快采取得力措施，促進船用設(shè)備國產(chǎn)化水平的提高，己成為我國船舶工業(yè)發(fā)展的一項重要任務(wù)。</p><p>　　1.3 設(shè)計的研究思路與研究的重點 </p><p>　　本設(shè)計的研究重點是船用設(shè)備重點突破技術(shù)的討論。通過對船用設(shè)備在中國和國際上的發(fā)展?fàn)顩r進行對比，可以得知我國現(xiàn)階段船用設(shè)

21、備存在的缺陷。針對中國現(xiàn)階段在船用設(shè)備上的缺陷，研究出相對應(yīng)的技術(shù)，來提高我國在船用設(shè)備上的國產(chǎn)化率。</p><p><b>　　第二章船舶基礎(chǔ)知識</b></p><p>　　2.1 船舶的基本組成</p><p>　　船舶由主船體和上層建筑及其他配套設(shè)備所組成。</p><p><b>　　主船體<

22、/b></p><p>　　主船體又稱船舶主體。是指上甲板（或強力甲板）以下的船體，由甲板及船殼外板組成一個水密的船舶主體。其內(nèi)部被甲板、縱橫艙壁等分隔成許多艙室。主船體有外板、甲板、內(nèi)底板、艙壁。</p><p><b>　　上層建筑</b></p><p>　　在上甲板以上，由一舷伸至另一舷的或其側(cè)壁板離舷側(cè)板向內(nèi)不大于船寬4%的圍蔽

23、建筑物稱甲板室。如果不嚴(yán)格區(qū)分，可將上甲板以上的各種圍蔽建筑物統(tǒng)稱為上層建筑。其由船首樓、橋樓、船尾樓、甲板室、上層建筑的甲板。</p><p><b>　　艙室名稱</b></p><p>　　機艙、貨艙、液艙、隔離空艙、錨鏈艙、艙機間、應(yīng)急消防泵艙</p><p><b>　　配套設(shè)備</b></p>&

24、lt;p>　　船舶的配套設(shè)備主要有：甲板設(shè)備、安全設(shè)備、通信導(dǎo)航設(shè)備、生活設(shè)施設(shè)備及各種管系設(shè)備。</p><p><b>　　2.2 船舶種類</b></p><p>　　船舶是人們從事水上運輸和水上作業(yè)的主要工具。隨著科學(xué)技術(shù)的進步和經(jīng)濟生產(chǎn)的不斷發(fā)展，人們對船舶的要求越來越高，船舶噸位越來越龐大，船舶種類日益繁多。</p><p>

25、　　船舶可以分民用船舶和軍艦兩大類。</p><p>　　隨著航海事業(yè)不斷對造船工業(yè)提出的新要求，造船界又不斷運用新的科學(xué)技術(shù)與生產(chǎn)工藝，所以無論船舶的性能、設(shè)備、用途、活動范圍有了很大的發(fā)展，目前世界上船舶的類型有數(shù)百種。為了分類，國際船運署一般按船舶的用途、行駛方式、航行區(qū)域、建造材料、推進方式、動力裝置和航行狀態(tài)等進行分類。</p><p>　　按船舶的用途可分為客船、客貨船、貨船、

26、冷藏船、推船、駁船、漁船、工程船、港口作業(yè)船和軍艦等；按行駛方式可分為機動船和非機動船；按航行區(qū)域可分為遠洋船、近海船、沿海船、內(nèi)河船和港作船等；按建造材料可分為木船、鋼船、鋁合金船、增強塑料船和鋼筋水泥船等；按推進方式可分為明輪船、螺旋槳船、平旋推進器船及噴水推進船等；按推力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船、電動船和核動力船等；按航行狀態(tài)可分為排水型船、水翼船和氣墊船。</p><p>　　2.3 全國船

27、舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況</p><p>　　2010年一季度，我國船舶工業(yè)保持平穩(wěn)發(fā)展。造船完工量持續(xù)大幅增長，主要經(jīng)濟指標(biāo)穩(wěn)步提升，行業(yè)發(fā)展開局良好。</p><p>　　一、經(jīng)濟運行的基本情況</p><p><b>　　1 、造船三大指標(biāo)</b></p><p>　　一季度，全國造船完工量1456.9萬載重噸，同比增長

28、128%；新承接船舶訂單量826.3萬載重噸，比去年同期增長約9.5倍；截至3月底，手持船舶訂單量18410.5萬載重噸，比上年底手持訂單量下降2.2％。</p><p>　　根據(jù)英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，按載重噸計算，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1％、47.8％、37.3％。</p><p>　　2010年一季度世界造船三大指標(biāo)市場

29、份額</p><p>　　注：此表世界數(shù)據(jù)來源于克拉克松研究公司，并根據(jù)中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行了修正。中國造船三大指標(biāo)數(shù)據(jù)包括100總噸及以上鋼質(zhì)機動海船及3000載重噸及以上鋼質(zhì)機動內(nèi)河船。修正總噸數(shù)據(jù)僅包括海船。2 、工業(yè)總產(chǎn)值</p><p>　　一季度，全國規(guī)模以上船舶企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1427億元，同比增24%。其中船舶制造業(yè)1099億元，同比增長24.3%；船舶配套業(yè)157.8億

30、元，同比增長25.7%；船舶修理及拆船業(yè)157.9億元，同比增長18.9％。1一3月，船舶工業(yè)總產(chǎn)值增速比上年同期下降19.9個百分點，其中船舶制造業(yè)、船舶配套業(yè)增幅分別下降25個百分點，船舶修理及拆船業(yè)增幅提高10.1個百分點。</p><p><b>　　3 、出口交貨值</b></p><p>　　1一3月，規(guī)模以上船舶企業(yè)完成出口交貨值634億元，同比增長16

31、.5％。其中，船舶制造業(yè)532億元，同比增長161%；船舶配套業(yè)23.2億元，同比增長42.1%；船舶修理及拆船業(yè)了0.8億元，同比增長118％。一季度完成的船舶出口交貨值增長幅度比上年同期下降133個百分點，主要是船舶制造業(yè)增幅下降23個百分點放緩了整體增速。船舶配套業(yè)、船舶修理及拆船業(yè)增幅分別增加41.6和142個百分點。</p><p>　　舶出口交貨值增長幅度比上年同期下降13.3個百分點，主要是船舶制造

32、業(yè)增幅下降23個百分點放緩了整體增速。船舶配套業(yè)、船舶修理及拆船業(yè)增幅分別增加416和142個百分點。</p><p><b>　　4 、重點監(jiān)側(cè)企業(yè)</b></p><p>　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一季度，全國79家重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入588.3億元，同比增長12.2%，實現(xiàn)利潤59.3億元，同比增長20.2%。 </p><p>　　

33、二、經(jīng)濟運行中存在的何題</p><p>　　1 、造船市場仍然低迷，形勢依舊嚴(yán)歧</p><p>　　從數(shù)字看，我國一季度新承接船舶訂單量比去年同期大幅增長9.5倍，但是這種高增長是建立在去年同期接單量極低的基數(shù)上，比2008年同期則下降了37.2%。事實上船市低迷沒有改變，今年1一3月份的月均訂單成交量維持在200多萬載重噸，新單難求局面仍在延續(xù)。</p><p&g

34、t;　　2 、造船成本快速上漲，船拍企業(yè)面臨雙重壓力</p><p>　　受國際原油和鐵礦石價格上漲的推動，從去年12月份開始。我國原材料、燃料和動力價格不斷上漲，特別是船用鋼材價格一路上升，給船廠帶來很大的成本壓力。據(jù)了解，按目前新船價格測算，鋼材成本約占全部造船成本的35%，鋼材價格每上漲10%，將增加造船成本3.5%，同時本次鋼材價格上漲發(fā)生在船舶市場蕭條期間，船舶企業(yè)將面對船價下跌與鋼材價格上漲相疊加的雙

35、重壓力。</p><p><b>　　三、船市動向</b></p><p>　　專家認(rèn)為，未來船舶市場在以下三個方面值得我們密切關(guān)注：一是新船價格走勢已經(jīng)由過去的“快速下跌”轉(zhuǎn)向“緩慢下行”，極個別船型甚至有企穩(wěn)的跡象，這種狀況能否延續(xù)，或船價是否接近底部尚待觀察。二是低價營銷策略使得韓國船企囊括一季度全球大部分訂單，并且基本上為出口船訂單，我國造船企業(yè)面臨的競爭壓力

36、空前加大。三是與過去一年相比，一季度歐洲各國船東，特別是希臘船東訂船明顯活躍，對市場起到積極推進作用，下一步的動態(tài)值得造船界關(guān)注。</p><p>　　第三章 船用設(shè)備概述</p><p><b>　　3.1船用甲板設(shè)備</b></p><p>　　（一）、錨及系泊設(shè)備</p><p><b>　　1） 錨設(shè)備

37、</b></p><p>　　錨設(shè)備通常包括錨、錨鏈筒、制鏈器、起錨機、錨鏈管、錨鏈艙等。</p><p>　　小型漁船上多采用兩爪錨，使用錨纜，錨收起后固定在設(shè)于前甲板的錨床（也稱錨架）上，錨纜卷收在鋼索卷車或錨機的卷筒上。</p><p>　　錨設(shè)備的主要作用使利用拋錨使船停泊在水面上，以進行貨物、給養(yǎng)的裝卸、人員上下、避風(fēng)、等候碼頭、接受檢疫等。還

38、可以利用錨設(shè)備幫助船舶靠離碼頭，或在狹窄航道中調(diào)頭。當(dāng)發(fā)生機損、操縱失靈、緊急避讓等情況時，可利用拋錨制動船舶以避免事故。</p><p>　　錨設(shè)備應(yīng)符合下列幾點要求：</p><p>　　1、在船拋錨停泊期間，應(yīng)能承受可能受到的風(fēng)力、流力和波浪等合力的作用，并對動載荷有良好的緩沖作用；</p><p>　　2、能迅速將錨拋出，并能保證將錨鏈（或錨纜）拋出所需的長

39、度和將錨鏈（錨鏈）可靠地系固在船上；</p><p>　　3、能迅速地起錨，并能保證貓爪可靠地緊貼在船舷板上。</p><p><b>　　2） 系泊設(shè)備</b></p><p>　　系泊設(shè)備包括系船索、導(dǎo)攬鉗、導(dǎo)攬孔、帶攬樁、系統(tǒng)絞車、絞盤、系統(tǒng)卷筒、導(dǎo)向滾輪和碰墊等。</p><p>　　系泊設(shè)備的布置應(yīng)與錨泊設(shè)備的

40、布置綜合考慮。除絞攬機外，系泊設(shè)備一般均左右舷對稱布置。帶攬樁布置在甲板構(gòu)架的上方，否則該處甲板須以覆板加強。帶攬樁與舷側(cè)應(yīng)保持一定的距離，以使纜索受力合理，并便于帶攬操作。導(dǎo)攬鉗、導(dǎo)攬孔則布置在舷墻支撐或欄桿柱的中間。絞線機的位置要照顧多數(shù)帶攬樁的需要，以充分發(fā)揮其最大作用。導(dǎo)向滾輪的位置要保證絞攬時纜繩正對絞攬機滾筒，絞攬卷車應(yīng)放置在便于收藏纜繩且不影響船上交通的地方。</p><p><b>　　

41、3.2舵設(shè)備</b></p><p>　　舵設(shè)備是目前船舶上應(yīng)用最廣泛的一種保證操縱性的操縱裝置。</p><p>　　舵設(shè)備是舵及其支承部件和操舵裝置的總稱，是有關(guān)船、機、電三專業(yè)的綜合性設(shè)備，其內(nèi)容比較豐富，理論性較強。檢驗時，船、機、電三專業(yè)的驗船師應(yīng)很好地協(xié)調(diào)配合。</p><p>　　舵通常由舵葉和舵桿組成，是舵設(shè)備中最關(guān)鍵的部件。船舶運動時，

42、就是利用流體在其上的作用力來保持或改變船舶運動方向的。</p><p>　　操縱器、操縱機構(gòu)、舵機和轉(zhuǎn)舵機構(gòu)合起來稱為操舵裝置。還有舵角指示器、舵腳限制器和止舵器。</p><p><b>　　3.3漁撈起貨設(shè)備</b></p><p>　　漁撈起貨設(shè)備是指漁船進行捕撈作業(yè)和?？扛劭跁r裝卸漁獲物過程中所用各種裝置的統(tǒng)稱。漁撈起貨設(shè)備的性能、質(zhì)量

43、，直接關(guān)系到漁船的經(jīng)濟效益和漁撈起貨作業(yè)的安全，也是捕撈生產(chǎn)現(xiàn)代化的關(guān)鍵之一。</p><p><b>　　1） 漁撈設(shè)備</b></p><p>　　漁撈設(shè)備首先應(yīng)滿足捕撈技術(shù)方面的要求，具有高效率和經(jīng)濟性，保養(yǎng)維護方便，體積小，重量輕。</p><p>　　從安全角度講，漁具系統(tǒng)的所有組成部分，包括卷繩機、絞機、滑車和漁網(wǎng)等的設(shè)計、布置和安

44、裝均必須保證和便利，它們應(yīng)盡可能具有適當(dāng)?shù)膹姸?，一旦超過應(yīng)力，故障將在本系統(tǒng)中指定的薄弱環(huán)節(jié)出現(xiàn)。</p><p><b>　　2） 起貨設(shè)備</b></p><p>　　起貨設(shè)備是安裝在漁船上用于漁獲物裝卸、搬動重件和輔助起放漁具的裝置。</p><p>　　漁船上通常使用的起貨設(shè)備有吊桿裝置和天索兩種，起重機及吊桿式起重機在漁船上很少見。&

45、lt;/p><p>　　起貨設(shè)備除機械動力部分（起貨絞機，漁船上通常由漁撈絞機兼）外，它的組件可分為：</p><p>　　（1）、金屬結(jié)構(gòu)件：如吊桿、桅、起重柱、臂架、門架等；</p><p>　　（2）、固定零部件：指永久連接于吊貨桿、桅或起重柱、甲板、上層建筑和船舶其他構(gòu)件上的起貨設(shè)備零部件，如眼板、吊貨桿叉頭、吊貨桿承座（包括轉(zhuǎn)軸、箍環(huán)、嵌入滑輪等）等。<

46、/p><p>　?。?）、活動零部件：指非永久性附連于起貨設(shè)備上的零部件，如吊鉤、滑車、卸扣、轉(zhuǎn)環(huán)、鏈條、有節(jié)定位索和松緊螺旋扣等。</p><p>　　吊桿裝置和吊桿式起重機，按其安全工作負(fù)荷的大小可分為輕型吊桿（安全工作負(fù)荷不大于98kN）和重型吊桿（安全工作負(fù)荷大于98kN）。</p><p>　　目前我國漁船上所用的吊桿裝置通常都不大于98看kN，屬輕型吊桿，且

47、絕大多數(shù)為單桿操作。漁船上所用的天索吊，其安全工作負(fù)荷均不大于9.8kN。</p><p><b>　　3.4消防設(shè)備</b></p><p>　　船舶消防工作時保障船舶安全營運的一項重要工作。它包括三方面內(nèi)容，也即防火、探火和滅火。防火分建造和管理兩個階段進行，本章所及防火委建造上的防火，指的是防火結(jié)構(gòu)和脫險通道等；探火指的是自動探測和報警裝置；滅火則指固定滅火系統(tǒng)

48、和消防用品。船舶在設(shè)計建造時，必須按《國際海上人命公約》（以下簡稱《公約》）和《安全規(guī)則》的規(guī)定，采用防火結(jié)構(gòu)，設(shè)置報警系統(tǒng)，配置消防用具。利用防火結(jié)構(gòu)可以防止火災(zāi)發(fā)生后擴大燃燒區(qū)域，利用探火系統(tǒng)可以及早預(yù)知火警、利用滅火設(shè)備可以及時撲滅突起的火災(zāi)。</p><p>　　漁業(yè)船舶尺度小，其有限的活動區(qū)域及造價等經(jīng)濟方面的因素限制了漁船結(jié)構(gòu)防火的應(yīng)用和普及，目前漁船上對于結(jié)構(gòu)防火有全面要求的還僅僅是L≥60m的船舶

49、。隨著船長的減短其結(jié)構(gòu)防火要求隨之下降，《安全規(guī)則》將此劃分為L≥60m；45m≤L＜60m；30m≤L＜45m；L＜30m 4個檔次。我國現(xiàn)有漁船從事捕撈作業(yè)的船長L的范圍大多為30~45m，漁業(yè)輔助船舶如冷藏加工船等，其尺度相對要大些。因此，漁船防火結(jié)構(gòu)的設(shè)計與檢驗，目前還僅僅是起步階段，隨著社會的發(fā)展，科學(xué)的進步，必將對漁船結(jié)構(gòu)防火提出更高的要求，使其得到較為廣泛的應(yīng)用。因此，在涉及漁船消防的同時，有必要將防火結(jié)構(gòu)的要求及型式做一

50、介紹。</p><p><b>　　3.5救生設(shè)備</b></p><p>　　救生設(shè)備是當(dāng)航行船舶遭遇意外事故時，船上成員自救逃生的應(yīng)急設(shè)備。各國船級社及政府組織都把它作為船舶法定檢驗和船級檢驗的重要內(nèi)容之一。并有《國際海上人命安全公約》、《國際漁船安全公約》等予以制約。</p><p>　　漁船救生設(shè)備分為三大類。第一類是指集體救生設(shè)備，包

51、括救生艇筏，救生浮具，及其登乘、升降、回收、存放、釋放等裝置；第二類是指個人救生用品，包括救生圈、救生衣、滲水保溫服等；第三類是指其他救生設(shè)備，包括救生拋繩器、煙火信號、緊急報警系統(tǒng)等。根據(jù)漁船尺度及作業(yè)漁區(qū)的不同，按《公約》及《安全規(guī)則》的要求，相應(yīng)配備不用的救生設(shè)備。</p><p>　　船舶上配備的所有救生設(shè)備，必須滿足以下幾個方面的共同要求。</p><p>　　1、制造工藝和材料

52、的要求</p><p>　　應(yīng)以適當(dāng)?shù)墓に嚭筒牧现瞥伞Ｄ芊栏癄€、耐腐蝕，不受海水、原油或霉菌侵襲的過度影響。如果暴露在日光下，應(yīng)能抗老化變質(zhì)，并符合主管機關(guān)所規(guī)定的使用年限的要求。</p><p><b>　　2、結(jié)構(gòu)要求</b></p><p>　　必須在風(fēng)浪中使用的設(shè)備，在風(fēng)浪中應(yīng)能令人滿意地工作。</p><p>

53、<b>　　3、環(huán)境溫度的要求</b></p><p>　　在﹣30℃~﹢65℃的空氣溫度范圍內(nèi)存放而不致?lián)p壞。如其在使用時，可能浸沒在海水中，則能在﹣1℃~﹢30℃的海水溫度范圍內(nèi)使用。</p><p><b>　　4、易被發(fā)現(xiàn)的要求</b></p><p>　　在一切能被探測到的部位具有鮮明易見的顏色，一般采用橙黃色。

54、并且在最易于被觀察到的位置裝貼逆向反光材料。</p><p>　　3.6航行及信號設(shè)備</p><p>　　航行及信號設(shè)備是保證船舶安全航行和作業(yè)的重要設(shè)備之一。</p><p>　　漁船航行作業(yè)中，為了經(jīng)常了解自己的航行方向、航行距離和所在位置；為了探測目標(biāo)及水深等，這就必須借助一些器具和儀表，這就是航行設(shè)備(更確切地講師導(dǎo)航設(shè)備)。為了避免與其他船舶發(fā)生碰撞，這

55、就需要一些能發(fā)出信號的器具，這就是信號設(shè)備。</p><p>　　《海洋漁船安全規(guī)則》中對漁船的航行、信號設(shè)備的工作性能和安裝技術(shù)條件，以及配備要求等，均作了明確的規(guī)定。這些規(guī)定分別符合1977年國際漁船安全公約1993年議定書和1972年國際海上避碰規(guī)則及其修正案的要求。</p><p>　　第四章 中國船用設(shè)備國產(chǎn)化率現(xiàn)狀及重點突破技術(shù)</p><p>　　4.

56、1 船用設(shè)備市場發(fā)展總述</p><p>　　隨著船舶向大型化、自動化、高速化、多樣化和高效、環(huán)保、安全方向發(fā)展，為滿足海洋環(huán)境保護和海洋運輸生命、財產(chǎn)安全等新世紀(jì)海洋運輸?shù)囊?，歐洲、日本和韓國不斷對船用設(shè)備進行升級換代，使其向著功率大、效率高、體積小、節(jié)能、安全可靠、使用壽命長、無污染、自動化，以及智能化、集成化、模塊化、系列化等方向發(fā)展。</p><p>　　目前，船用大功率低速機的

57、發(fā)展趨勢是：第一，單機、單缸功率越來越大。MAN B&W公司已推出缸徑為1080毫米、單機最大功率可達9．8萬千瓦的柴油機，該公司K98MC機的最大單缸功率為5719千瓦。第二，油耗、NO 排放和煙度不斷降低，二沖程低速機的燃油消耗率已降至155～172克／千瓦時。第三，產(chǎn)品性能不斷提高，平均有效壓力已達1．90—1．95兆帕，最高損燒壓力為15．1—15．59兆帕。第四，通過采用電子調(diào)速器系統(tǒng)、電控燃油噴射系統(tǒng)、高壓共軌燃油噴

58、射系統(tǒng)、智能化電子控制系統(tǒng)，低速機的可靠性和操作簡便性進一步提高。目前，MANB&W公司、瓦錫蘭公司分別推出了電子控制的ME型機以及RT—flex智能型機。第五，燃料多樣化。為降低成本、增大動力，大功率的二沖程低速機正由燒柴油轉(zhuǎn)向燒重油，燒重油的主機需求量大幅增加。另外，由于采用電力推進系統(tǒng)的船舶在增加，柴油一電力推進發(fā)動機的需求量大幅增加。</p><p>　　船用大功率中速機的發(fā)展趨勢是：向著可靠性好

59、、低油耗、低排放、智能化控制、功率密度高、自動化程度高、系統(tǒng)集成化和模塊化強、重量輕、可維修性強、壽命長、節(jié)能與環(huán)保等方向發(fā)展。目前大功率中速機的平均有效壓力已達2．4～3．0兆帕，最高燃燒壓力達16 23兆帕，噴油壓力高達180兆帕，燃油消耗率則降至171 180克／千瓦時，雙燃料柴油機已越來越多地應(yīng)用于LNG船。此外，大功率中速柴油機的單機功率也在不斷提高，5000TEU以上的集裝箱船發(fā)電機組的單機功率已經(jīng)達到3000千瓦。<

60、/p><p>　　船用大功率高速柴油機的發(fā)展趨勢與大功率中速柴油機有許多相似之處，即高性能指標(biāo)、高可靠性、低油耗、低排放、智能化等。近年來，國外開發(fā)的新型大功率高速柴油機的缸徑一般為160 190毫米，平均有效壓力為2．3—2．5兆帕，個別達到3．0兆帕，且比重經(jīng)，有些機型采用了高增壓系統(tǒng)及共軌電控高壓燃油噴射系統(tǒng)，使全工況性能得到改善，降低了NOx排放。德國MTU公司和美國GM公司底特律柴油機廠 (DDC) 合作開

61、發(fā)的MTU／DDC4000型柴油機，采用了高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)、順序增壓系統(tǒng)及電子技術(shù)，其燃油消耗率為199克，千瓦時，平均有效壓力為2．39兆帕。</p><p>　　甲板機械的發(fā)展趨勢是：向電動一液壓驅(qū)動式、封閉式、自動化、集成化、遙控化、機電一體化方向發(fā)展，產(chǎn)品具有快速、穩(wěn)定、節(jié)能、可靠、體積小、重量輕、便于操作和維護等優(yōu)點。</p><p>　　艙室設(shè)備的技術(shù)發(fā)展趨勢是：向節(jié)能、安

62、全、環(huán)保、自動化、智能化、體積小、性能穩(wěn)定可靠、便于操作和維護方向發(fā)展。值得一提的是，隨著船舶向大型化發(fā)展，大型化和特殊用途的產(chǎn)品不斷問世。目前最大錨鏈直徑達162毫米的超大型錨機，起重施力達320噸、變幅距離為35米的重型船用起重機。單臺6o一90噸，小時的船用鍋爐，1500千瓦的焚燒爐已相繼投入使用。</p><p>　　船舶啟動化系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展趨勢是：向著數(shù)字化、智能化、模塊化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化方向發(fā)展。歐美

63、主要船舶儀器廠家推出的一些設(shè)備，已具備導(dǎo)航與駕駛自動化(即由一人操縱的綜合橋樓系統(tǒng))、機艙自動化(即無人機艙)、液貨裝卸自動化、船舶消防滅火自動化、船岸信息一體化等功能。</p><p>　　4.2 國內(nèi)船用設(shè)備制造情況</p><p>　　為了深入分析我國船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展問題，我們首先對我國船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及其效應(yīng)等問題進行簡要的考察。</p><p>

64、;　　1、我國船用設(shè)備制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　（1）船用設(shè)備國產(chǎn)化水平國際比較</p><p>　　一個國家船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r一般可以通過其船用設(shè)備國產(chǎn)化水平得到直觀和綜合的反映。所謂船用設(shè)備國產(chǎn)化，主要是指按照國際標(biāo)準(zhǔn)、世界各船級社規(guī)范和國際海事公約及有關(guān)航海規(guī)則要求，由國內(nèi)研制、生產(chǎn)的船用設(shè)備滿足國內(nèi)造船生產(chǎn)需要的能力和水平。主要通過國產(chǎn)設(shè)備裝船率這一指標(biāo)加以衡量。&

65、lt;/p><p>　　與先進造船國家相比，目前我國船用設(shè)備國產(chǎn)化水平還停留在相當(dāng)?shù)偷乃缴稀ｏ@然，這一現(xiàn)實與我國作為世界第三造船大國地位是極不相稱的。但是值得注意的是，我國國產(chǎn)設(shè)</p><p>　　備裝船率是經(jīng)歷了一個歷史過程才演變?yōu)槟壳俺退缴系摹?lt;/p><p>　?。?）主要產(chǎn)品技術(shù)水平及發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　1）船用主機。我

66、國目前已經(jīng)具備了一定規(guī)模的低、中速柴油機的生產(chǎn)能力，但是在總體上，我國柴油機生產(chǎn)還是依靠許可證引進技術(shù)生產(chǎn)，自主開發(fā)能力弱，幾乎還沒有自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品。</p><p>　　2）船用輔機。盡管目前我國船用輔機生產(chǎn)能力大幅提高，并能初步適應(yīng)裝船出口需要，但是由于主要依靠引進技術(shù)生產(chǎn)，加之二十世紀(jì)九十年代中期以來技術(shù)引進趨于停滯，技術(shù)水平僅能達到國外二十世紀(jì)八十年代末或九十年代初期的水平。</p>&l

67、t;p>　　3）甲板機械。 與船用輔機類似，我國甲板機械也主要依靠引進技術(shù)生產(chǎn)，自主研發(fā)能力還很弱。不僅如此!由于在引進與合作生產(chǎn)的過程中!國外廠商為了維持其技術(shù)壟斷地位，對于其中的技術(shù)含量較高的部件（如：控制部件和高壓液壓件等）并沒有予以轉(zhuǎn)讓技術(shù)生產(chǎn)，而只允許國內(nèi)廠商生產(chǎn)其中技術(shù)含量低、附加值低的機械部分，從而導(dǎo)致我國甲板機械技術(shù)水平與國外先進水平還有很大差距。引進國外技術(shù)生產(chǎn)的甲板機械和進口的甲板機械仍然占據(jù)市場主導(dǎo)地位。&l

68、t;/p><p>　　4）船用電子儀表。我國船用電子儀表不僅空白產(chǎn)品較多，而且與世界先進水平相比，現(xiàn)有產(chǎn)品性能十分落后，僅限于軍船、沿海船、內(nèi)河船舶上使用；而出口船、遠洋船上的電子設(shè)備基本上依賴于進口。不僅如此，由于許多技術(shù)在起步發(fā)展階段就受到來自國際市場的激烈競爭" 我國船用電子儀表制造業(yè)正處于全面萎縮過程中。</p><p>　?。?）船用設(shè)備進口額</p><

69、;p>　　由于目前我國船用設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平還難以與造船業(yè)的發(fā)展相適應(yīng)，我國只能依靠大量進口國外船用設(shè)備產(chǎn)品來維持造船業(yè)快速發(fā)展，資料顯示，2000年，我國船用設(shè)備總產(chǎn)值僅為約30億人民幣（約3.6億美元），而當(dāng)年船用設(shè)備進口額卻已經(jīng)高達4.6億美元，并遠遠超過我國船用設(shè)備的總產(chǎn)值。</p><p>　　通過上述簡要考察不難得出結(jié)論：由于我國船用設(shè)備制造業(yè)在整體上尚停留在較低的發(fā)展水平上，并無法適應(yīng)我國

70、造船生產(chǎn)的需要，不僅導(dǎo)致我國國產(chǎn)設(shè)備裝船率偏低，同時也使我國造船業(yè)的發(fā)展在相當(dāng)大的程度上依賴于從國外進口船用設(shè)備。</p><p><b>　　2、效應(yīng)簡析</b></p><p>　　作為船舶工業(yè)的重要組成部分，我國船用設(shè)備制造業(yè)滯后發(fā)展不僅直接對我國船舶工業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響，同時也構(gòu)成了我國造船業(yè)持續(xù)健康快速發(fā)展的重要制約因素，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：&

71、lt;/p><p>　　（1）造船成本難以降低。由于船用設(shè)備成本在造船總成本中占有相當(dāng)高的比重，我國國產(chǎn)船用設(shè)備裝船率低的現(xiàn)實迫使我國造船業(yè)每年需要從國外大量進口船用設(shè)備產(chǎn)品。而進口設(shè)備的價格一般較國產(chǎn)化產(chǎn)品的價格要高出10~25%左右，從而使我國船舶產(chǎn)品的生產(chǎn)成本難以得到有效的控制。這種情況在我國造船成本構(gòu)成中的反映就是，材料設(shè)備成本在總成本中占有過大的比重。以9.2萬噸油船為例，我國材料設(shè)備費用占總成本的比重高達

72、75%，而日本和韓國分別僅為54.1%和51.0%</p><p>　?。?）造船生產(chǎn)周期難以得到有效控制?？刂圃齑a(chǎn)周期是造船企業(yè)追求的一個重要目標(biāo)。而造船企業(yè)要實現(xiàn)對造船生產(chǎn)周期的有效控制，除了要在自身的設(shè)計建造安裝調(diào)試生產(chǎn)過程中努力縮短時間周期以外，一個重要的外部條件就是，為造船生產(chǎn)配套的船用設(shè)備制造企業(yè)能夠按期提供符合質(zhì)量要求的船用設(shè)備產(chǎn)品。但是我國需要從國外大量進口船用設(shè)備的現(xiàn)實，無疑為造船企業(yè)有效控

73、制其造船生產(chǎn)周期增加了難度和風(fēng)險。</p><p>　?。?）削弱了造船業(yè)出口創(chuàng)匯能力。造船業(yè)是我國重要的出口創(chuàng)匯支柱產(chǎn)業(yè)。由于我國船用設(shè)備國產(chǎn)化水平低下，導(dǎo)致國外船用設(shè)備產(chǎn)品的大量進口，而這些產(chǎn)品最終又將隨船出口。由于這些產(chǎn)品的價值在我國船舶出口價值總額中占有較大的比重，因而對我國船舶產(chǎn)品的出口創(chuàng)匯能力產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的抵消作用。據(jù)有關(guān)專家估算"按船用設(shè)備費用占船價40%計算，國產(chǎn)設(shè)備實際裝船率每降低1

74、0%，將會造成凈創(chuàng)匯能力降低4%。</p><p>　　我國船舶配套業(yè)的總體技術(shù)水平、生產(chǎn)能力及設(shè)備裝船情況很不樂觀。目前我國船舶配套業(yè)生產(chǎn)的船用設(shè)備產(chǎn)品主要有動力裝置類產(chǎn)品及部分零部件、甲板機械類部分產(chǎn)品、艙室設(shè)備類少部分產(chǎn)品、舾裝件類大部分產(chǎn)品、普通儀器儀表類部分產(chǎn)品等。為出口船配套的通信設(shè)備、導(dǎo)航系統(tǒng)、自動化系統(tǒng)、高性能燃?xì)廨啓C等高技術(shù)船用設(shè)備產(chǎn)品，我國不具有生產(chǎn)能力，全部依賴進口；我國能夠生產(chǎn)的主要船用設(shè)

75、備產(chǎn)品的關(guān)鍵或核心部件依賴進口；我國能夠生產(chǎn)的大型船用設(shè)備中的高附加值產(chǎn)品依賴進口，如為出口船和內(nèi)銷遠洋船配套的大型鍋爐、船用泵、壓縮機、凈油系統(tǒng)等；我國能夠生產(chǎn)的同種產(chǎn)品的高端產(chǎn)品依賴進口，如為超大型集裝箱船配套的柴油主機。</p><p>　　4.3國外船用設(shè)備制造情況</p><p>　　歐洲：高附加值產(chǎn)品領(lǐng)域占據(jù)統(tǒng)治地位</p><p>　　作為世界重要的船

76、用設(shè)備研發(fā)、鑿產(chǎn)基地，歐洲在船用設(shè)備各技術(shù)領(lǐng)域尤其是在動力推進裝置航海與通信設(shè)備系統(tǒng)等高技術(shù)、高附加值、尖端船用準(zhǔn)備產(chǎn)品的研制上更是占主導(dǎo)地位。由于船用設(shè)備制造展技術(shù)、資金密集型產(chǎn)業(yè)且利潤豐厚，長期以來歐洲在該領(lǐng)域投資巨大，技術(shù)遙遙領(lǐng)先；特別是面對中國、日本、韓國配套業(yè)的競爭，歐洲企業(yè)更是集中精力發(fā)展高附加值產(chǎn)品。目前世界船舶配套的一流產(chǎn)品、品牌大多集中在歐洲。</p><p>　　歐洲船用設(shè)備制造業(yè)主要包括新產(chǎn)

77、品開發(fā)、許可證技術(shù)轉(zhuǎn)讓，售前售后技術(shù)服務(wù)以及船用電子設(shè)備等高端產(chǎn)品的直接出口。日本80—90％的船用設(shè)備技術(shù)，韓國部分、中國大部分船用設(shè)備制造技術(shù)都是從歐洲引進的。近年來，船用設(shè)備制造業(yè)出現(xiàn)向亞洲轉(zhuǎn)移的趨勢，但歐洲廠商始終沒放棄產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)及售后服務(wù)的核心部分，掌控著關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)供應(yīng)、試驗試制的能力，并不斷對產(chǎn)品進行更新?lián)Q代，保持技術(shù)上領(lǐng)先的優(yōu)勢。</p><p>　　目前整個歐盟l5國有船舶設(shè)備制造企業(yè)近

78、9000家。歐洲船舶及海洋工程設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)值(包括民船、軍船、船舶修理、海洋工程用設(shè)備產(chǎn)值以及鋼板、管子產(chǎn)值)占世界市場份額的三分之一以上，設(shè)備銷售額一半來自歐盟以外的市場。2003年歐洲船舶及海洋工程設(shè)備制造業(yè)的產(chǎn)值約260億歐元，直接雇員為27．8萬人，間接提供的工作崗位達42．6萬個。歐洲船用設(shè)備理事會(EMEC)預(yù)計，未來幾年歐洲船舶配套業(yè)產(chǎn)值的年增長率約為2．5％。附加值增長率約為1．5％，從業(yè)人數(shù)將增加1％。從營業(yè)額和從業(yè)人

79、員數(shù)來看，歐洲船舶配套業(yè)不僅超過了歐洲的造船業(yè)，也高于其他兩個船用設(shè)備制造大國—— 日本和韓國。</p><p>　　日本：規(guī)模大、品種全、體系完整</p><p>　　日本的船舶配套業(yè)的規(guī)模最大、品種最全、體系最完整，船舶配套業(yè)產(chǎn)值占世界總產(chǎn)值的35％~40％。日本船用設(shè)備制造業(yè)的研發(fā)能力強、技術(shù)先進、產(chǎn)品種類齊全并配套成龍、質(zhì)量上乘、售后服務(wù)完善，在高、精、尖船用設(shè)備研制領(lǐng)域能夠與歐洲

80、競爭。</p><p>　　2003年，日本有631家船舶配套企業(yè)，其中大型企業(yè)188家，中小企業(yè)443家，從業(yè)人員及l(fā)萬人，共實現(xiàn)產(chǎn)值8011．97億日元(約合80．12億美元)；直接出口2508．42億日元，進口583．98億日元。在出口產(chǎn)品中，船用內(nèi)燃機所占比例最大，達1589．80億日元，占出口總額的63．4％；其余分別是航海設(shè)備、船用輔機等。在進口產(chǎn)品中，舾裝件所占比重最大，為42．3％，其余分別是船用

81、輔機和船用內(nèi)燃機等。值得一提的是，日本船舶配套業(yè)是一個獨立發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，多數(shù)企業(yè)是多元化經(jīng)營，約80％的企業(yè)兼營陸用機械產(chǎn)品制造。</p><p>　　船用柴油機制造是日本配套業(yè)的一大亮點。日本的柴油機產(chǎn)量占全球的三分之一，且日本企業(yè)具有低、中、高速柴油機、蒸汽輪機的研制能力，UE、大發(fā)、洋馬等都是日本自主品牌的柴油機。目前兩沖程大功率柴油機生產(chǎn)廠家有三井造船、三菱重工、聯(lián)合柴油機、日立造船、川崎重工、神戶發(fā)動機等

82、6家企業(yè)、主要生產(chǎn)B&W、sulzer和UE三個品牌的柴油機，產(chǎn)量占世界市場三分之一以上的份額。中等功率(1000 10000馬力)和小功率(1000馬力以下)柴油機的主要生產(chǎn)廠家有聯(lián)合柴油機、日本鋼管、阪神內(nèi)燃機、赤阪鐵工所、大發(fā)柴油機、新瀉原動機株式會社、洋馬株式會社等。</p><p>　　在導(dǎo)航、通信、自動化設(shè)備、蒸汽輪機、船用鍋爐、船用輔機等高技術(shù)、高附加值船用設(shè)備研制上，日本也可與歐洲競爭，蒸

83、汽輪機、船用鍋爐、船用輔機、船從泵、電氣設(shè)備、操船裝置、操舵裝置等都是其優(yōu)勢產(chǎn)品。近幾年，日本船用空調(diào)設(shè)備、熱交換器等產(chǎn)品產(chǎn)量呈上升趨勢，油處理裝置、液壓設(shè)備、舾裝件等產(chǎn)品產(chǎn)量呈下降趨勢，舾裝件等低附加值船用設(shè)備的生產(chǎn)出現(xiàn)向海外轉(zhuǎn)移趨勢。</p><p>　　韓國：船機產(chǎn)量多年位居世界第一</p><p>　　韓國船舶配套業(yè)起步晚、基礎(chǔ)薄。從上世紀(jì)80年代起，韓國政府把發(fā)展船舶配套業(yè)作為整

84、個造船業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容予以扶持，積極推進主機、輔機等船用設(shè)備國產(chǎn)化，使韓國僅用十幾年時間就建立起了一個除導(dǎo)航、自動化等設(shè)備以外的、較為完整的船舶配套工業(yè)體系，把國產(chǎn)設(shè)備裝船率提高到80％以上。上世紀(jì)90年代后半期以來，韓國船舶配套業(yè)與造船業(yè)保持了同步發(fā)展的勢頭，為韓國成為世界第一造船大國發(fā)揮了重要作用。</p><p>　　上世紀(jì)70年代，韓國船舶配套所需的配套產(chǎn)品大多數(shù)從日本、西歐進口。上世紀(jì)80年代，得益于政

85、府采取一系列保護和扶持措施，韓國船舶配套業(yè)在較短時間內(nèi)迅速發(fā)展起來，雖然韓國建造的部分出口船由于船東指定，仍然配備進口的主機、輔機、導(dǎo)航設(shè)備、甲板機械等，但主機、輔機、錨鏈、閥等船用品的國產(chǎn)化取得進展。上世紀(jì)90年代，韓國生產(chǎn)的眾多船用設(shè)備得到國際認(rèn)可并裝船使用，其配套產(chǎn)品自給率得以提高，而曲軸、油船貨油泵、燃?xì)廨啓C、發(fā)電機、液壓系統(tǒng)等高附加值產(chǎn)品仍需從日、歐進口，LPG、LNG船的設(shè)備幾乎全部進口。這一時期，由于韓國設(shè)備的價格具有競爭

86、力，錨、錨鏈、閥門等低附加值產(chǎn)品也向日本出口。上世紀(jì)90年代后半期以來，韓國船舶配套業(yè)與造船業(yè)同步高速發(fā)展，配套產(chǎn)品產(chǎn)量年增幅由10％以上提高到20％以上。在此期間，除某些高精度的導(dǎo)航設(shè)備、自動化設(shè)備、大型油船用貨油泵、液壓控制設(shè)備等高技術(shù)、高附加值船用設(shè)備需要進口外，韓國生產(chǎn)的主機、輔機、甲板機械、艙室機械、軸系、螺旋槳等設(shè)備達到了國際先進水平，不僅基本自給自足并且出口。目前，韓國國產(chǎn)船用設(shè)備裝船率已在80％以上。</p>

87、<p>　　韓國將船舶配套業(yè)劃分為四大領(lǐng)域：船體、發(fā)動機、舾裝和電氣電子。2003年，這四大類產(chǎn)品實現(xiàn)總產(chǎn)值43157億韓元、約合36億美元。其中船體產(chǎn)品實現(xiàn)產(chǎn)值1474．38億韓元，占韓國船用配套業(yè)總產(chǎn)值的3％；發(fā)動機產(chǎn)品實現(xiàn)產(chǎn)值22926．81億韓元，占總產(chǎn)值的54％；舾裝產(chǎn)品實現(xiàn)產(chǎn)值12952．33億韓元，占總產(chǎn)值的30％；電氣、電子產(chǎn)品實現(xiàn)產(chǎn)值5803．5億韓元， 占總產(chǎn)值的13％。2004年，韓國船用設(shè)備直接出口

88、額為5．656億美元，其中船體產(chǎn)品約占3％，發(fā)動機產(chǎn)品約占65．1％ ，舾裝產(chǎn)品約占21．9％， 電氣、電子產(chǎn)品約占9．9％。韓國船用設(shè)備的主要出口地區(qū)是日本、中國和歐盟。</p><p>　　作為當(dāng)今世界最大的船用主機生產(chǎn)國，韓國的船機產(chǎn)量已連續(xù)多年位居世界第一位。2003年，韓國船用主機產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的36．5％。目前韓國主要的船用柴油機生產(chǎn)廠商是現(xiàn)代重工、斗山發(fā)動機公司及STX發(fā)動機公司3家企業(yè)，其產(chǎn)品主

89、要是供應(yīng)本國(或本集團)的造船企業(yè)?，F(xiàn)代重工，斗山發(fā)動機公司的柴油機產(chǎn)量已連續(xù)多年分別位居世界第一、第二位?？梢灶A(yù)見，未來一段時期內(nèi)，在船用設(shè)備制造領(lǐng)域，各具優(yōu)勢的歐洲和日本、韓國配套企業(yè)仍將你追我趕，搶奪船用設(shè)備市場的“霸主”地位；盡管最終鹿死誰手目前還難以斷定，但可以肯定的是，我國船用設(shè)備的研發(fā)、制造能力和這些競爭對手還有著不小的差距，我國船舶業(yè)要趕上他們?nèi)杂泻荛L一段路要走。我國要沖擊世界造船業(yè)的頂峰，就必須不斷增強自身實力，使船舶

90、配套業(yè)盡陜做大做強。成為配套大國和強國，將是中國船舶工業(yè)實現(xiàn)騰飛的必由之路，也是必然結(jié)果。</p><p>　　德國船用設(shè)備的發(fā)展?fàn)顩r分析</p><p>　　一直以來，德國海事企業(yè)積極參與在上海舉辦的大型國際事展Marinter China，今年，德國展團將有100多家參展企業(yè)加入這個海事盛會。傳統(tǒng)的“德國日”將在展會第二天舉行，結(jié)合專題研討會“德國船用技術(shù)知識——與中國造船的新型合作企

91、業(yè)”。德國海事業(yè)將展現(xiàn)出領(lǐng)先的市場地位，向國際海事專業(yè)人士和企業(yè)展示其著名的技術(shù)知識。</p><p>　　幾十年來，德國造船業(yè)將經(jīng)驗與創(chuàng)新相結(jié)合，已經(jīng)形成了強大的造船行業(yè)，贏得了全球業(yè)界的認(rèn)可。德國船用設(shè)備供應(yīng)商的產(chǎn)品出口已達70%，各分部集團的400多家企業(yè)每年總營業(yè)達到100億歐元，員工有7200人。</p><p>　　德國船用設(shè)備供應(yīng)商不斷加強創(chuàng)新，在船舶常規(guī)生命周期內(nèi)外都能為國

92、內(nèi)外船東降低成本并開發(fā)新產(chǎn)品。其中主要考慮的因素有：更低的燃料消耗、更強的船上安全保障、更高的自動化率、更長的大修周期、船上綜合環(huán)保和降低船舶運營成本。同時，德國的供應(yīng)商們還不斷優(yōu)化其他產(chǎn)品和服務(wù)，如船舶設(shè)備的相關(guān)產(chǎn)品、全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和前瞻性的合作項目。</p><p>　　船用設(shè)備供應(yīng)商需要和國內(nèi)外船廠船東密切合作進行產(chǎn)品和系統(tǒng)的開發(fā)生產(chǎn)。在以客戶為中心的現(xiàn)代造船業(yè)中，與有創(chuàng)新意識的優(yōu)秀供應(yīng)商、以建造和舾裝為中心

93、的簽約船廠共同合作，這種合作方式已不可或缺。德國船用設(shè)備供應(yīng)商的工作人員正接受這種新型合作方式的理念，學(xué)習(xí)具體的工作方式。在合作中，船東作為客戶，以及德國大學(xué)和各大船級社都參與進來，這種“造船網(wǎng)絡(luò)”的合作市德國船用設(shè)備業(yè)頗具競爭力的一大特色。</p><p>　　4.4 中國的船用設(shè)備所屬行業(yè)政策、法規(guī)環(huán)境分析</p><p>　　一、發(fā)展我國船用設(shè)備制造業(yè)的對策思路</p>

94、<p>　　為了推動我國船用設(shè)備制造業(yè)的健康發(fā)展，目前急需從以下幾個方面開展工作：</p><p>　　1、政府應(yīng)加大對船用設(shè)備制造業(yè)的支持力度</p><p>　　政府支持船用設(shè)備制造業(yè)發(fā)展的著力點應(yīng)主要集中在以下兩個方面：</p><p>　　第一，從戰(zhàn)略高度充分認(rèn)識在現(xiàn)階段加速發(fā)展我國船用設(shè)備制造業(yè)的必要性和緊迫性， 并組織有關(guān)力量研究制定船用設(shè)備

95、制造業(yè)的發(fā)展規(guī)劃。并明確提出：提高船用設(shè)備國產(chǎn)化率的目標(biāo)；重點發(fā)展的船用設(shè)備產(chǎn)品；鼓勵引進國外先進技術(shù)和資本的政策；政府對關(guān)鍵船用設(shè)備產(chǎn)品的研究開發(fā)投入等。</p><p>　　第二，在世界貿(mào)易組織規(guī)則允許范圍內(nèi)，運用多種政策工具促進船用設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。包括：1）綜合運用信貸、稅收等調(diào)節(jié)手段，鼓勵優(yōu)先選擇我國具有生產(chǎn)能力且產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)達到世界先進水平的設(shè)備產(chǎn)品裝船，同時限制該類產(chǎn)品的進口；2）對選用過多進口設(shè)備的

96、出口船和國內(nèi)船，降低或取消信貸優(yōu)惠條件；3）指定重點發(fā)展的船用設(shè)備制造企業(yè)及產(chǎn)品，政府對這些企業(yè)所需要的設(shè)備投資和流動資金提供優(yōu)惠貸款等。</p><p>　　2、采取多種形式大力引進國外先進技術(shù)</p><p>　　首先，在互利互惠的基礎(chǔ)上，繼續(xù)尋求以許可證貿(mào)易、合作生產(chǎn)等方式與國外著名廠商保持和建立合作關(guān)系，在合作中學(xué)習(xí)和掌握先進技術(shù)和管理經(jīng)驗。</p><p>

97、;　　其次，積極與國外先進船用設(shè)備制造企業(yè)探討合資合營，通過引進資本實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的引進。允許外資控股，允許外商以兼并和收購等方式參與國有企業(yè)改組改造甚至是允許外商在我國獨資建設(shè)企業(yè)。通過充分利用國外先進技術(shù)，謀求我國船用設(shè)備制造業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展</p><p>　　3、努力構(gòu)建有效的技術(shù)創(chuàng)新機制</p><p>　　現(xiàn)階段，在積極探索國有船用設(shè)備企業(yè)管理體制改革和經(jīng)營機制創(chuàng)新，努力從根本上

98、解決國有企業(yè)創(chuàng)新機制缺失問題的同時，還應(yīng)采取多種形式（如：重組或組建廠所結(jié)合型的公司等）加快推進“廠所結(jié)合”進程，盡快整合我國船用設(shè)備制造業(yè)的要素資源，并以對引進技術(shù)的消化吸收和二次開發(fā)為重點，積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的船用設(shè)備產(chǎn)品。在此過程中，不斷積累我國船用設(shè)備制造業(yè)的創(chuàng)新能力并最終形成有效的技術(shù)創(chuàng)新機制。</p><p>　　4.5 船用設(shè)備行業(yè)發(fā)展存在問題分析</p><p>　　

99、我國船用設(shè)備制造業(yè)發(fā)展滯后是一系列因素共同作用的結(jié)果，主要包括：</p><p>　　1、產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)薄弱</p><p>　　改革開放以來，我國船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展是在造船業(yè)快速發(fā)展的帶動下，從較低的產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)上開始起步的。具體來說就是：</p><p>　　首先，建國以前，我國船用設(shè)備制造業(yè)基本上僅處于萌芽狀態(tài)；而在建國以后的相當(dāng)長的歷史時期內(nèi)，又受到當(dāng)時政治

100、經(jīng)濟形勢的影響而長期依靠自力更生發(fā)展。由于我國船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展長期游離于世界船用設(shè)備制造業(yè)體系以外，我國船用設(shè)備制造業(yè)不僅與世界船用設(shè)備制造業(yè)發(fā)展水平之間的差距越拉越大，甚至在技術(shù)發(fā)展的路徑上也趨于偏離世界船用設(shè)備制造業(yè)一般軌跡。</p><p>　　其次，盡管在二十世紀(jì)五十年代，在前蘇聯(lián)的技術(shù)援助下，我國仿照前蘇聯(lián)建立起了較為健全的船用設(shè)備生產(chǎn)科研體系，并為我國船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展奠定了最初的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，

101、但是前蘇聯(lián)計劃經(jīng)濟體制下的“產(chǎn)研分離”的科研生產(chǎn)體制也同時在我國被“克隆”出來。實行這一體制的后果就是，在我國實行市場經(jīng)濟體制，企業(yè)成為市場競爭主體的條件下，企業(yè)的研究開發(fā)資源和科研院所的生產(chǎn)能力均處于明顯不足狀態(tài)?！爱a(chǎn)研分離”的體制使我國船用設(shè)備制造業(yè)本就薄弱的產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)的資源配置效率越發(fā)降低。</p><p><b>　　2、政府支持不力</b></p><p>

102、;　　日本、韓國船用設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗表明，政府支持對于這一產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展具有重要意。即使在現(xiàn)階段$在本國船用設(shè)備制造業(yè)已經(jīng)取得長足發(fā)展的情況下，日本、韓國仍在對本國船用設(shè)備制造業(yè)提供各種旨在促進其發(fā)展的各種扶持政策。</p><p>　　而我國的情況是，不僅政府對船用設(shè)備制造業(yè)的支持在總體上力度不夠（當(dāng)然這里有國情、國力的原因），而且某些支持政策也缺乏連續(xù)性。例如，國家在“六五”期間，曾安排船用設(shè)備國產(chǎn)化項目

103、作為五十項重大技術(shù)開發(fā)項目之一；“七五”時期又批準(zhǔn)“出口船與遠洋船設(shè)備國產(chǎn)化計劃”作為國家技術(shù)引進消化吸收國產(chǎn)化項目等，這些措施直接推動了我國船用設(shè)備制造業(yè)在“七五”“八五”時期實現(xiàn)了快速發(fā)展；但是在“八五”時期，國家對船用設(shè)備制造業(yè)的技術(shù)引進和國產(chǎn)化工作的政策卻進行了較為重大的調(diào)整，不僅取消了技術(shù)引進產(chǎn)品支付提成費的國撥外匯，同時船用設(shè)備的技術(shù)改造、技術(shù)開發(fā)等項目也未列入國家專項予以支持等。與這一政策調(diào)整形成對應(yīng)的是，我國船用設(shè)備制造

104、業(yè)“九五”以來出現(xiàn)了嚴(yán)重的持續(xù)性的滑坡。因此不能不說，我國船用設(shè)備制造業(yè)的整體下滑與政府的上述政策調(diào)整和支持力度不夠之間存在著較大的相關(guān)性。</p><p>　　3、技術(shù)引進工作存在偏差</p><p>　　1978年至上個世紀(jì)90年代中期，我國船用設(shè)備制造業(yè)通過技術(shù)許可證貿(mào)易和合作生產(chǎn)等形式大量引進國外先進技術(shù)，推動我國船用設(shè)備制造業(yè)一度出現(xiàn)了跨躍式發(fā)展的局面。但是就整體而言，我國船用設(shè)

105、備制造業(yè)技術(shù)引進工作還存在著較為明顯的問題。主要表現(xiàn)在：</p><p>　　首先，截止到目前，我國船用設(shè)備制造業(yè)的技術(shù)引進主要還是采取許可證貿(mào)易和合作生產(chǎn)的形式。這種技術(shù)引進形式的好處是操作簡便，而且便于政府保持對有關(guān)企業(yè)的控制權(quán)，但是其缺點卻是，難以引進真正的關(guān)鍵技術(shù)，從而不利于我國企業(yè)技術(shù)水平的真正有效提高。</p><p>　　其次，在以許可證貿(mào)易和合作生產(chǎn)的形式引進技術(shù)后，多數(shù)企

106、業(yè)未能對引進技術(shù)進行充分消化吸收和創(chuàng)新性研究，并逐步形成自主開發(fā)的技術(shù)能力和開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，而主要是局限于利用引進的技術(shù)進行重復(fù)性的產(chǎn)品生產(chǎn)，因而也就難以對我國船用設(shè)備業(yè)技術(shù)水平的提高產(chǎn)生實質(zhì)性的促進作用。上述兩方面的問題導(dǎo)致的結(jié)果是：</p><p>　　（1）在大量引進先進技術(shù)的條件下，即使我國船用設(shè)備制造業(yè)技術(shù)水平并沒有得到實質(zhì)性和持續(xù)性的提高，但是在產(chǎn)品產(chǎn)出方面卻可以表現(xiàn)出相對較高的國產(chǎn)設(shè)備

107、裝船率。</p><p>　　（2）正是由于產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平?jīng)]有得到實質(zhì)性和持續(xù)性的提高，因而一旦（20世紀(jì)90年代中期開始）引進技術(shù)合同到期或技術(shù)引進工作中斷$船用設(shè)備制造業(yè)就很快陷入困境并在國產(chǎn)設(shè)備裝船率上得到了迅速和直觀的反映。</p><p>　　4、企業(yè)缺乏技術(shù)創(chuàng)新機制</p><p>　　技術(shù)創(chuàng)新不僅是企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本保證，同時技術(shù)創(chuàng)新也是一項長期的