1、<p>　　廣清城際軌道交通廣州北至清遠段橋梁設計</p><p>　　摘要：新建廣州至清遠城際軌道交通廣州北至清遠段正線全長38.139公里，設計時速200km，采用ZC活載，無砟軌道。廣清城際軌道交通橋梁設計兼顧綜合性鐵路及城市軌道交通特點，在滿足結構受力特點的前提下，注重景觀設計；并在結構設計中克服了特殊跨度結構分布密集、水文及地質條件復雜等不利因素。 </p><p>　

2、　關鍵詞廣清城際軌道交通橋梁設計簡述 </p><p>　　中圖分類號 ： F512.3文獻標識碼：A文章編號 ： </p><p>　　The design of the bridge for Guangqing intercity rail transit from North Guangzhou to Qingyuan section </p><p>　　W

3、ei Gongjie1 </p><p>　　(1. China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd.，Beijing100055， China) </p><p>　　AbstractThe new Guangzhou to Qingyuan intercity rail transit from North Guangzhou t

4、o Qingyuan section is full-length 38.139 kilometers, bridge design speed is 200km/h, using ZC live load, ballastless track. Guangqing intercity rail transit bridge design take into account comprehensive railway and city

5、track traffic characteristics, in order to meet the structural characteristics, pay attention to the landscape design; the special span structure distribution is dense,hydrological and geological c</p><p>　　

6、KeywordsGuangqing Intercity Rail Transit; bridge design; sketch </p><p>　　概述[收稿日期：2013-04-08] </p><p>　　新建廣州至清遠城際軌道交通廣州北至清遠段，自廣州北站（含）至清遠站（含），正線全長38.139公里。沿途共設6座車站，其中4座高架車站，2座地面車站。全線（含正線、動車組走行線、廣

7、佛環(huán)線同期建設工程）橋梁共計19座，其中雙線橋12座，總長26.222km，單線橋7座，總長8.380km。沿貫通正線折合橋梁長26.254km，占正線總長的68.8%。 </p><p>　　全線共計雙線32m簡支梁579孔，雙線24m簡支梁88孔，單線32m簡支梁203孔，單線24m簡支梁19孔，簡支梁長占橋梁總長的81.5%。 </p><p>　　全線跨越道路、河流采用的特殊結構以

8、預應力混凝土連續(xù)梁為主，全線共計采用25聯連續(xù)梁，其中最長一聯為1-（70+130+70）m；跨越擬建肇花高速公路采用1-（87.5+160+87.5）m雙線連續(xù)剛構橋；跨越擬建佛清從高速公路采用1-80m雙線簡支組合拱。高架車站兩端咽喉區(qū)設置小跨度連續(xù)梁，共計16聯。 </p><p><b>　　主要技術標準 </b></p><p>　?。?）線路級別：速度目標

9、值200km/h城際鐵路，正線雙線，線間距4.4m。 </p><p>　?。?）軌道標準：跨區(qū)間無縫線路，60kg/m鋼軌。 </p><p>　?。?）軌道類型及軌道高度：正線鋪設CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，橋梁一般地段線下軌道結構高度為725mm，道岔區(qū)線下軌道結構高度為860mm。 </p><p><b>　　橋梁設計原則 </b>&

10、lt;/p><p><b>　?。?）列車靜活載 </b></p><p>　　采用CRH6城際動車組，設計豎向荷載采用ZC活載（0.6UIC）。 </p><p>　?。?）列車豎向動力作用 </p><p>　　列車豎向動力作用按《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》第7.2.7條辦理。 </p><p>

11、　?。?）制動力或牽引力 </p><p>　　橋上列車制動力或牽引力按列車豎向靜活載的15%計算。但當與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應按豎向靜活載的10%計算，具體作用位置應符合現行《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》TB10002.1的相關規(guī)定。 </p><p>　　區(qū)間雙線橋采用單線的制動或牽引力，車站內雙線橋梁應根據其結構形式考慮制動和啟動同時發(fā)生的情況進行設計；三線或

12、三線以上的橋梁應采用雙線的制動力或牽引力。 </p><p><b>　?。?）離心力 </b></p><p>　　列車離心力的計算、加載方式及參數取值按《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》第7.2.8條辦理。計算離心力時活載按ZK活載。 </p><p>　?。?）下部結構縱、橫向剛度 </p><p>　　廣清城際采用ZC

13、活載，較高速鐵路采用的ZK活載略小，因此墩臺頂縱向水平線剛度限值可予適當折減。 </p><p>　　廣清城際設計時速達200km/h，墩臺橫向水平線剛度按《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》第7.3.9條辦理。在ZC活載、橫向搖擺力、離心力、風力和溫度的作用下，墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角應不大于1.0‰弧度。 </p><p><b>　　橋梁結構選型 </b>

14、;</p><p><b>　　4.1梁部選型 </b></p><p>　　正線單、雙線簡支梁采用珠三角城際軌道交通網簡支箱梁設計圖（專橋［2012］2216、專橋［2012］2226）。連續(xù)梁采用預應力混凝土箱梁，跨度60m及以內采用斜腹板，翼緣板厚度及腹板斜度與標準簡支梁一致，增加景觀效果。 </p><p>　　龍?zhí)羷榆嚱M走行線單、雙線

15、橋設計速度較低，可選擇T梁或箱梁方案?？紤]走行線橋梁具有橋上半徑小（最小曲線半徑R=350m）、聲屏障設置比例高（占65%）、景觀效果要求高等特點，經比選后推薦采用有砟預制架設箱梁。單線有砟箱梁采用整體式箱梁，梁高2.3m，梁寬7.8m，跨度24m時適用最小曲線半徑R=350m。雙線有砟箱梁采用并置箱梁，為單線箱梁切內側翼緣組合而成，箱梁總寬13m，線間距5m時適用最小曲線半徑R=3500m，雙線有砟箱梁截面圖見圖1。 </p&g

16、t;<p>　　圖1雙線有砟箱梁截面圖 </p><p><b>　　4.2橋墩選型 </b></p><p>　　廣清城際沿線城填密集，對橋墩景觀要求高，且部分高架地段位于路中分隔帶，為減少汽車撞擊影響，推薦選用流線型圓端形橋墩。雙線墩高H≤14m時，墩身尺寸為4.2 m (橫向)×2.0 m (縱向) ，橋墩橫向尺寸比鐵路橋墩縮小1.5m以

17、上，有效減少路中綠化帶寬度。橋墩立面做成花瓣形，輔以刻槽等凹凸細節(jié)，墩梁配合圖見圖2。 </p><p>　　圖2正線單、雙線簡支箱梁墩梁配合圖 </p><p>　　廣清城際橋梁設計特點 </p><p>　　5.1特殊結構分布密集 </p><p>　　廣清城際線路長度較短，但沿線現狀道路交錯縱橫，在建、擬建及規(guī)劃道路眾多。全線跨越現狀及

18、規(guī)劃道路共計221處，其中跨越高速公路、國省道10處，鐵路3處。沿線道路立交條件復雜，橋梁布置時根據地方規(guī)劃要求，常需加大跨度，采用特殊結構。以下就跨越擬建肇花高速公路橋予以簡述。 </p><p>　　廣清城際于DK43+150（=肇花K41+223）跨越擬建肇花高速及山前旅游大道。山前旅游大道，亦稱S381，規(guī)劃總寬度達60m。擬建肇花高速正線分為左右兩幅橋并行與山前旅游大道兩側，橋面寬度均為16.75m，正

19、線兩側設計為8.5m寬的匝道橋，此外根據高速公路遠期擴建為八車道的規(guī)劃要求，肇花高速尚需考慮外擴一個車道?？缭近c處規(guī)劃道路總寬度超過130m，由于橋墩墩高超過25m，具備設置連續(xù)剛構橋的技術條件，因此采用1-（87.5+160+87.5）m連續(xù)剛構橋?？缭教幤?、立面圖見圖3和圖4。 </p><p>　　圖3跨擬建肇花高速公路平面圖 </p><p>　　1-（87.5+160+87.5）

20、m雙線連續(xù)剛構橋主梁為單箱單室、變高度、變截面結構。箱梁頂面寬11.6m，箱梁底寬8.0m。梁高由中支點處10.5m變化至端支點5.5m，按圓弧線變化。全聯在端支點、中支點、跨中處共設7個橫隔板，橫隔板設有過人孔，供檢查人員通過。連續(xù)剛構的中墩墩高26.5m，采用雙薄壁墩，壁厚1.8m，凈距4.9m，順橋向總寬8.9m，橫橋向寬10m。 </p><p>　　圖4跨擬建肇花高速公路立面圖 </p>

21、<p>　　5.2水文控制因素較多 </p><p>　　城際鐵路除跨越河流處考慮水文因素外，各座車站及動車運用所還受內澇水位控制。根據初步分析，全線內澇區(qū)主要為廣州北站內澇區(qū)和龍?zhí)羷榆囘\用所內澇區(qū)。現以龍?zhí)羷榆囘\用所內澇區(qū)為例簡述內澇分析對車站場坪高程的影響。 </p><p>　　龍?zhí)吝\用所受大燕河安豐圍保護，安豐圍現狀設計標準為不足二十年一遇。運用所場坪高程的選擇取決于不同

22、的工程設計方案，當安豐圍按百年一遇加固達標時，龍?zhí)吝\用所僅受安豐圍內澇影響，其場坪高程應高于百年一遇最高內澇水位 12.82m與波浪爬高和安全超高之和，并考慮城市化影響對其進行修正。當維持安豐圍堤防現狀不按百一遇標準進行加固時，龍?zhí)吝\用所主要受大燕河潰堤洪水影響，其場坪高程應高于大燕河百年一遇潰堤水位18.19m與波浪爬高和安全超高之和。經綜合比選并根據地方意見，推薦采用對安豐圍進行加固，場坪按內澇水位控制。 </p>&

23、lt;p>　　5.3沿線地質情況較為復雜 </p><p>　　沿線主要不良地質為巖溶。全線分布范圍較大的石炭系、泥盆系灰?guī)r，主要位于廣花盆地和清遠沖積平原，巖溶中等~強烈發(fā)育，屬覆蓋型巖溶。位于灰?guī)r區(qū)內橋梁總長約23.3km，墩臺總數約為715個，占橋梁總長67％。局部地段巖溶強烈發(fā)育，如DK64+705.90處的LTZ-5-7鉆孔，揭露溶洞呈串珠狀發(fā)育，溶洞串連總高度達50m，單個溶洞最大洞徑為18m，

24、并且洞內無填充。 </p><p>　　巖溶地區(qū)通常采用鉆孔灌注樁基礎。一般采用柱樁，穿過溶洞等不利地層,將樁底置于穩(wěn)定的巖層上，樁尖持力層下的巖層厚度要求大于5 m，且厚度與下層溶洞跨長比大于2。樁尖嵌入巖層要求一般不小于1.5 m或1倍樁徑。巖溶處理以拋填片石粘土填充為主并輔以水泥注漿，在拋填片石粘土等措施難以成孔時，可根據需要采用加長鋼護筒護孔。對復雜巖溶地段進行多方案研究比較，必要時采取改變橋跨結構避開特

25、殊巖溶。 </p><p><b>　　結語 </b></p><p>　　廣清城際區(qū)間長度較短，但橋梁占線路比重較大，沿線城鎮(zhèn)密布，立交道路密集，水文控制因素集中，地質情況較為復雜，巖溶發(fā)育強烈。設計時充分考慮城際鐵路特點及復雜性，有針對的加以設計。本文從上述角度簡述了廣清城際橋梁設計的特點，以供其它類似項目參考。 </p><p><