1、<p>　　大型集裝箱船舶駕駛員航行安全意識提升的研究</p><p>　　摘 要：在香港東方海外貨柜航運有限公司對其船舶駕駛員進(jìn)行駕駛臺資源管理安全訓(xùn)練的基礎(chǔ)上，通過對公司發(fā)生的各種海上事故案例的分析、研究，制定了提升船舶駕駛員航行安全意識的培訓(xùn)方案，以滿足公司在提高船舶安全營運上的總方針。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：駕駛臺資源管理 安全訓(xùn)練 海上事故案例 安全營運 <

2、;/p><p><b>　　1.前言 </b></p><p>　　隨著香港東方海外貨柜航運有限公司集裝箱船隊向大型化地快速發(fā)展，公司內(nèi)部培養(yǎng)的船員青黃不接的現(xiàn)象日益嚴(yán)重，從而導(dǎo)致外聘船員日漸增多，業(yè)務(wù)水平參差不齊，最后引起公司船舶海上事故頻發(fā)，嚴(yán)重威脅到船員的生命和公司財產(chǎn)安全。通過調(diào)查、研究，發(fā)現(xiàn)人為失誤是海上事故的最主要的原因，尤其是駕駛員因素。為了直接、有效地減少

3、或避免海上事故，對船舶駕駛員航行安全意識提升有必要做進(jìn)一步的研究。本文從對公司以前發(fā)生的海上事故案例根本原因的分析，充分運用駕駛臺資源管理理論，提出了部分針對性的提高船舶駕駛員航行安全意識，增強(qiáng)其責(zé)任心，讓他們都能夠盡職盡責(zé)，特別是在確保船舶安全航行方面減少疏忽和過失，順利完成運輸生產(chǎn)任務(wù)的對策和建議。 </p><p><b>　　2.案例分析 </b></p><p&

4、gt;　　2 . 1本船資料 </p><p><b>　　船名：東方輪 </b></p><p><b>　　船型：集裝箱船 </b></p><p>　　建造日期：2008年12月6日 </p><p><b>　　船級社：ABS </b></p><p

5、><b>　　總長：346米 </b></p><p><b>　　型寬：45.6米 </b></p><p><b>　　型長：24.8米 </b></p><p>　　船舶總噸：100000（t） </p><p>　　滿載吃水：14.5米 </p>&

6、lt;p>　　2 . 2事故發(fā)生的地點，日期和時間 </p><p>　　地點：32°09N，124°08E，長江口東邊大約160海里的海面上。 </p><p>　　日期：2010年9月17日 </p><p>　　時間：19點30分當(dāng)?shù)貢r間（時區(qū)+8hrs） </p><p>　　氣象和海況：風(fēng)：北/4級，海浪：

7、微浪，涌浪：不明顯，能見度：6-8海里。 </p><p>　　潮流：東北流1節(jié)。 </p><p>　　駕駛臺儀器、機(jī)房各機(jī)器都處于正?？捎脿顟B(tài)，駕駛臺、機(jī)房值班人員配備正常。 </p><p><b>　　2.3事故概況 </b></p><p>　　在從韓國釜山開往香港的途中，在2010年9月17日的19點30分，

8、本船在緯度32°09N，經(jīng)度129°08E和一艘漁船發(fā)生嚴(yán)重的擦碰。本船沒有明顯嚴(yán)重的損壞，只在船尾左邊有一道1厘米深1平方米的刮痕，同時有10厘米×20厘米的船殼板凹陷。小漁船的損失不了解，只是據(jù)報告說是她的船尾和漁網(wǎng)受到損失。在這過程中沒有人員受傷或產(chǎn)生環(huán)境污染。擦碰發(fā)生以后沒人通知船長，公司或其他任何單位，直到第二天船長收到公司的通知才知道和漁船發(fā)生了擦碰。 </p><p>

9、　　2 . 4事故詳細(xì)經(jīng)過 </p><p>　　在16日的18點，本船在韓國釜山卸貨后離港開往香港。 </p><p>　　在17日的17點45分，大副吃完晚飯去駕駛臺值班，同時船長也吃完晚飯在駕駛臺，船長看到周圍有不少的漁船，他就跟大副交代：如果有必要可以隨時叫他，現(xiàn)在下去房間準(zhǔn)備下一港的報關(guān)表。18點30分，大副叫當(dāng)班水手上駕駛臺值班。當(dāng)時的本船行使在自動舵航向226°，G

10、PS航速11.3節(jié)。在19點，大副叫了一個二水上駕駛臺作為嘹望人員。同時大副把1號雷達(dá)（S-波段）的量程調(diào)到3海里檔，把2號雷達(dá)（X-波段）的量程調(diào)到6海里檔。在2號雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)1號物標(biāo)在本船右舷船頭5度方向，6海里遠(yuǎn)的海面（實際上是由于兩艘漁船靠得太近，沒被雷達(dá)給分辨出來）。AIS顯示號碼為51395，速度為零，DCPA為0.8海里，同時只看到漁船上的一盞白燈，沒看到漁船上的其他燈。同時大副還在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了本船左舷也發(fā)現(xiàn)了一些沒在移動的

11、物標(biāo)測得DCPA為0.8海里。為了讓清那些漁船，大副命令水手改為手操舵并把定在航向226°上。如圖1所示。 </p><p>　　在19點20分，甲板實習(xí)生和另一個二水上駕駛臺，被大副派往駕駛臺右邊作為額外的嘹望人員。大副把2號雷達(dá)的量程改為3海里檔。大副發(fā)現(xiàn)在右舷的那艘1號漁船（AIS#51395）在本船右舷1海里的地方以3節(jié)的速度對著本船開過來，看上去像是過本船的頭。顯示DCPA為0，TCPA為5分

12、鐘。大副在16頻道上呼叫那艘漁船，可是沒回應(yīng)，接著大副用信號燈快閃那艘漁船同時操右滿舵。如圖2所示。 </p><p>　　在19點28分，那兩艘漁船在本船的左舷，大副走到駕駛臺左邊后發(fā)現(xiàn)有一艘船尾對著本船的漁船在本船的左正橫方向大約10米距離的地方，看上去她在后退。為了駛過讓清這艘漁船，大副命令水手把定在航向286°，并指派一名二水在駕駛臺左邊盯緊那艘漁船的動態(tài)。如圖3所示。 </p>

13、<p>　　在19點30分，二水報告大副說那艘漁船太靠近本船。大副評估了一下周圍的情況，認(rèn)為那艘漁船還是讓清了的，同時因為周圍有很多漁船需要立刻避讓，大副通過不斷地改變航向，最終慢慢地回到計劃航向上來。在這段時間，沒聽到來自那艘漁船上的任何異樣聲音、警告指示燈或甚高頻16頻道的呼叫。在20點30分，船長上來駕駛臺的時候也沒人報告船長已經(jīng)與漁船發(fā)生了擦碰。直到第二天的11點30分，船長收到公司的電報才知道本船在昨晚的19點30分

14、和AIS#51396發(fā)生了擦碰。如圖4所示。 </p><p>　　2 . 5事故原因調(diào)查分析： </p><p>　?。?）小漁船在6海里遠(yuǎn)的地方被駕駛員探測到，卻最終還要碰撞，從中說明那個值班駕駛員大副的船舶操縱能力和對國際海上避碰規(guī)則的執(zhí)行還非常的薄弱。 </p><p>　?。?）航次計劃――沒做航線評估，已經(jīng)認(rèn)識到在漁區(qū)航行的危險，卻沒準(zhǔn)備有效的防備措施。

15、 </p><p>　?。?）在船長的夜航命令簿上明確指示通過其他船舶的DCPA至少為1海里，但駕駛員卻總是保持在DCPA 0.3到0.5海里通過。 　　（4）ARPA在整個事件中被作為唯一的手段來判斷碰撞的危險，卻忽視了運用視覺方位和雷達(dá)距離的變化來判斷碰撞危險。 </p><p>　　（5）漁船沒按照國際海上避碰規(guī)則的要求來顯示正確的號燈。 </p><p>

16、　　（6）漁船在近距離突然移動通過船首，導(dǎo)致值班駕駛員準(zhǔn)備不足。 </p><p>　?。?）駕駛員沒有意識到可以通過主機(jī)來避讓船舶。 </p><p>　?。?）駕駛員不了解本船的操縱性能。 </p><p>　?。?）值班駕駛員當(dāng)跟對方船是否發(fā)生碰撞產(chǎn)生懷疑時，沒采取任何行動，而繼續(xù)快速航行。 </p><p>　?。?0）當(dāng)是否發(fā)生碰撞

17、不確定的時候，值班駕駛員沒有及時報告船長。 </p><p>　　（11）值班駕駛員不熟悉雷達(dá)的性能和局限性――不了解雷達(dá)盲區(qū)的存在。 </p><p>　　2 . 6公司采取的行動 </p><p>　?。?）更換船上的管理級船員。（2）安排合格的駕駛員上船。 </p><p>　　（3）確保公司的航行安全體系和國際海上避碰規(guī)則被所有的駕駛

18、員和水手所了解。 </p><p>　?。?）雷達(dá)性能和盲區(qū)限制對所有的駕駛員進(jìn)行講解。 </p><p>　?。?）要求船上的所有船員嚴(yán)格加強(qiáng)和執(zhí)行船上的溝通和報告程序。2 . 7海圖資料 </p><p><b>　　如圖5所示。 </b></p><p>　　3.駕駛臺資源管理安全訓(xùn)練 </p>&l

19、t;p>　　公司在對接下來的駕駛臺資源管理安全訓(xùn)練之中（約每年10期），對受訓(xùn)的本公司駕駛員進(jìn)行理論接合模擬器操作。從駕駛臺資源管理的角度，分析發(fā)生此事故的原因，強(qiáng)調(diào)駕駛臺資源管理（BRM）在減小人為因素影響、保證船舶安全方面的重要意義，在分析船舶管理中存在問題的基礎(chǔ)上，提出加強(qiáng)駕駛臺資源管理的以下措施和建議： </p><p>　　3. 1對駕駛員進(jìn)行考核的重要性 </p><p>

20、;　　做好駕駛臺值班管理的重點是抓好、管好、用好駕駛員。也就是駕駛臺資源管理教學(xué)中提到的領(lǐng)導(dǎo)，團(tuán)隊，防止疲勞、壓力，工作態(tài)度及事故鏈的預(yù)防?？己笋{駛員首先要看這個駕駛員是否有責(zé)任心，其次才是業(yè)務(wù)能力，兩者缺一不可。船長必須花時間對駕駛員的綜合素質(zhì)進(jìn)行跟蹤了解，了解過程不能太長，盡快了解每個駕駛員的品德修養(yǎng)，業(yè)務(wù)素質(zhì)，性格特點對保障船舶安全越有利，航行中的船舶由于周圍環(huán)境的不斷變化，值班過程中值班駕駛員稍有不慎都可能釀成災(zāi)難。何況現(xiàn)在的駕

21、駛員越來越年輕化，技能和經(jīng)驗明顯欠缺，隨著世界貿(mào)易活動的發(fā)展，船舶通航密度卻越來越緊，船舶越來越大型化，通航環(huán)境越來越復(fù)雜，面對著越來越多的內(nèi)部和外部的問題。 </p><p>　　3.2加強(qiáng)規(guī)章制度的落實的重要性 </p><p>　　狠抓規(guī)章制度落實，進(jìn)行規(guī)范化操作是做好船舶安全工作的前提條件。作為一名合格駕駛員，必須非常了解公司的規(guī)定，熟悉各項操作流程，了解各航海儀器設(shè)備的性能和局限

22、性，熟悉船舶的操縱性能。如在值班過程中遇到難點時或?qū)置媾袛嗖磺鍟r，一定要鼓勵駕駛員及時通知船長。船上的管理級船員要起到以身作則，對其他駕駛員起到潛移默化的影響。 </p><p>　　3.3要認(rèn)識到日常工作中溝通和交流的重要性 </p><p>　　作為在有限空間里一起工作，生活的駕駛員和水手，平時互相尊重，同時關(guān)心年輕駕駛員的成長，做他們的貼心人，做好駕駛員的保障工作，應(yīng)多學(xué)習(xí)一點心理

23、學(xué)方面的知識，學(xué)會與年輕的駕駛員們進(jìn)行良好的溝通，保持與駕駛員良好的關(guān)系，對其在值班中的不當(dāng)行為及時給予糾正，關(guān)鍵時刻及時給予指導(dǎo)。在船上要根據(jù)每個駕駛員的不同情況建立有針對性的駕駛員培訓(xùn)計劃，不能走過場。對駕駛員工作中的不足，船長要有寬容心，只要不是特別嚴(yán)重的問題，給予糾正錯誤的機(jī)會。不要動不動就訓(xùn)斥，要鼓勵駕駛員學(xué)習(xí)，要做到有求必應(yīng)，有問必答，不厭其煩。 </p><p><b>　　4.結(jié)語 &l