1、<p>　　淺析海盜贖金的共同海損性質(zhì)研究</p><p>　　論文摘要 針對近年來海盜劫持船舶現(xiàn)象對國際航運安全所造成的嚴重威脅，由船東支付贖金換取船貨獲釋成為了當前為應對海盜行為、保障船貨安全所采取的最不得已但同時也是最行之有效的通行措施。由于支付贖金是船東在其應盡的法定義務之外所遭受的損失，因此基于對船東利益的保護，由船貨雙方分攤海盜贖金成為了航運實務發(fā)展的趨勢；而船貨雙方分攤海盜贖金的理論依據(jù)則

2、在于海盜贖金的法律性質(zhì)應當被定性為共同海損。 </p><p>　　論文關鍵詞 海盜贖金 法律性質(zhì) 共同海損 分攤 </p><p><b>　　一、引言 </b></p><p>　　進入21世紀，隨著全球經(jīng)濟形勢的不斷惡化，海盜行為日益猖獗。根據(jù)國際海事組織（IMO）的統(tǒng)計，1984至1994年，全球累計發(fā)生的海盜劫掠船只的案件總數(shù)未超過1

3、00件；但自1996年以來，每年發(fā)生的涉及海盜行為的案件均超過200件，部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中，有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的，其中就包括2008年10月15日，索馬里海盜劫持世界第二大油輪——沙特阿拉伯“天狼星”號輪并索要2500萬美元贖金；而僅2008年一年間，全球用于繳付海盜贖金的金額總數(shù)就達到了1.5億美元。并且，由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動機、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮

4、，往往拒絕向海盜支付贖金，故由政府出面代為支付贖金的情況實則只在少數(shù)，更多情況下，仍舊是由被劫持船舶的所有人（船東）獨力承擔支付海盜贖金的重大損失。 </p><p>　　由此可見，海盜劫持船舶的行為不僅嚴重威脅到了國際航運安全，同時由此產(chǎn)生的海盜贖金的支付問題還對海上貨物運輸當事人的權利義務分擔、責任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此，有必要從法律的角度對海盜贖金的法律性質(zhì)進行界定，并在此基礎

5、上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權利義務關系。 </p><p>　　二、海盜贖金應當被列為共同海損 </p><p>　　迄今為止，判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案（[1950] Moore’s （KB） 297）。該案的判決認為，為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲，該犧牲可以

6、作為共同海損得到分攤。而自此之后的數(shù)百年間，則再無相關的判例支持海盜贖金應當被列為共同海損的觀點。至于世界各國的立法中，亦只有《德國商法典》第706條明確規(guī)定，在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下，任何贖回船貨的開支和贖回人質(zhì)的開支均可以列入共同海損。因此，海盜贖金能否定性為共同海損，還有待通過其與共同海損的構成要件的比較分析和對其在具體實踐中的考察加以確認。 </p><p>　　有關“共同海損”的定義，英國1906

7、年《海上保險法》（MIA 1906）第66（2）條規(guī)定：“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property impe

8、riled in the common adventure.”與此規(guī)定相類似，規(guī)范共同海損理算和分攤的國際公約《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》（York-Antwerp Rules）規(guī)則A規(guī)定：“There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made

9、 or incurred for the common safety for the</p><p>　?。ㄒ唬┲Ц逗１I贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險 </p><p>　　構成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了“共同的危險”。所謂“共同的危險”是指一種“一方受損，全船皆?！钡臓顟B(tài)，在這種危急狀態(tài)下，只有為了使船、貨或者其他財產(chǎn)的全部免遭損害

10、，即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金，盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個目的，但主旨仍舊是保護船舶和貨物的周全即保護船貨雙方的共同利益。因為，海盜索要贖金的數(shù)額一般是以船舶和貨物的價值總額作為基礎，故船東支付海盜贖金的對價實則就是船貨的共同價值；并且，倘若船員的生命安全受到危害，船東往往可以通過保賠險由船東互保協(xié)會承擔最終的責任，故其并無必須為船員遭到劫持

11、而支付巨額贖金的必要。因此，從責任承擔的角度看，船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益，而更多地是為了保護船貨雙方的共同利益。 </p><p>　　同時，從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》對“共同海損”的定義看，構成共同海損的“共同的危險”必須是真實而非臆測的，故由主觀推斷出的危險不能視為真正的危險。對此，當船舶遭到海盜的劫持時，船舶、貨物包括船員的生命安全當然地處于

12、切實的危險之中，因而支付海盜贖金的前提亦當然是船貨面臨真實的危險。 </p><p>　?。ǘ┐瑬|支付海盜贖金的行為是有意而合理的 </p><p>　　就一般學理而言，有權作出共同海損決定的主體應當是船舶的船長；但在海盜劫持船舶的特殊情況下，船長與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持，因此就無法再根據(jù)其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且，在具體實踐中，海盜往往通過相關中介或媒體直

13、接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此，在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下，船東作為船舶所有人和船長的雇主，應當被視為作出支付海盜贖金決定的有權主體，而這一點亦應當不影響將海盜贖金列為共同海損進行分攤的成立。 </p><p>　　至于對支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解，有學者認為，所謂“有意”是指船方明知所采取的措施會產(chǎn)生某種后果，但為了避免船貨的共同危險而不得不采取的行為；亦有學者認為，“有意”應當是指人為的、自

14、愿的，旨在引起某種后果的一種積極的作為，并且“自愿”應當是“有意”的應有之義，故構成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對此，筆者認為，對于支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解應當采納第一種觀點，即不以作出共同海損的決定是“自愿”的作為共同海損的構成要件。這是因為，船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實危險的前提，而這真實的危險本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急狀態(tài)下，無論采取怎樣的共同海損的措施，均是船方因為外在的壓力或

15、脅迫而別無選擇所作出的決定，故不存在所謂船方根據(jù)其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以，將“有意”限定為“自愿”并以此作為共同海損的構成要件并無實際意義。</p><p>　　如前所述，在海盜劫持船舶事件發(fā)生時，由于無法得到政府公權力的充分保護和缺乏其他有效的救濟途徑，因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理，故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數(shù)額是否合理，則是一個

16、事實判斷的問題，應當交由受訴的法院或仲裁庭進行裁決。在此，筆者認為有一點需要著重指出，即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價值的比例是合理的，對于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分攤，但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損，因為共同海損的分攤并不影響共同海損的成立。因此，應當根據(jù)被劫持船舶所處的環(huán)境以及船貨的價值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實踐中，船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船

17、貨雙方的損失，其具體金額亦大大低于船貨的實際價值。例如，“天狼星”號船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元，遠遠低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金，更低于高達2.5億美元的船貨總值。因此，在判斷海盜贖金金額是否合理時，應當充分結合個案的實際情況進行通盤考慮，不能因為海盜贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損</p><p>　?。ㄈ┲Ц逗１I贖金是船東應盡義務之外的特殊損失 </p>

18、<p>　　共同海損的構成要件之一是要求作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的。這里所謂的“特殊”即是指在非正常的情況下，船方在其應盡義務之外所采取的措施而造成的損失和支付的費用。故其應當包括以下兩方面含義：其一，犧牲或者費用發(fā)生在船舶正常營運之外；其二，犧牲或者所付費用是船方應盡義務之外的損失。船舶遭到海盜劫持自然是發(fā)生在船舶正常營運之外的意外事件，因此海盜贖金構成發(fā)生在船舶正常營運之外的特殊損失這一點不言自明。至于海盜贖金

19、是否同樣構成船方應盡義務之外的損失，上文在論述支付海盜贖金的行為與海難救助的表現(xiàn)形式的不同時已有所提及，即因為遭遇海盜劫持船舶這樣的極端情況已然超出了船東應以足夠的注意保管貨物的義務范疇，所以盡管仍然受到海上貨物運輸合同所確立的權利義務關系的約束，但船東支付海盜贖金已經(jīng)不再全然是對合同項下管貨義務的履行，而是經(jīng)該義務引申而作出的行為，即支付海盜贖金時船東在其應盡的管貨義務之外作出的行為。對于這一點，筆者認為有必要作進一步分析。 <

20、/p><p>　　承運人的管貨義務是指承運人應當妥善而謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運的貨物。其中，“運輸”指的是承運人負有將貨物從起運地安全地運抵目的地的義務。就一般學理而言，管貨義務被認為是承運人的強制性義務，即承運人在其責任期間不得免除該項任務。然而在筆者看來，當遭遇海盜劫持船舶的極端情況時，支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地不應當再被視為船東或說承運人的強制性義務。原因如下：其一，從立法目

21、的看，海上貨物運輸規(guī)則設立貨物運輸合同項下承運人的管貨義務的目的應當是保證貨物品質(zhì)在運輸途中與裝貨時保持一致，從而確保貨物買賣合同的履行。因為當貨物因海難或其他原因變質(zhì)等導致買賣合同無法履行時，實踐中一般由承運人于中途港變賣貨物以盡可能實現(xiàn)貨物的剩余價值，所以從這一意義上講，設立承運人管貨義務的目的并不在于無條件地保證貨物運抵目的港，而是最大化地保全貨物的交易價值。因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地實則并非設立承運人管貨義務的

22、真正目所在。其二，承運人管貨義務的強制性亦是相對的，在因非承運人的過錯而導致貨物失控的情況下，承運人的管貨義務得以中止；并且，管貨義務同時以處于承運人的責任期</p><p>　　由于船東的管貨義務本身并不要求貨物必須無條件地被運抵目的港，并且在海盜劫持船舶的特殊情況下，船東的管貨義務得以中止，因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地并非是因其管貨義務的要求，而是其應盡義務之外的特殊損失。故海盜贖金符合共同海

23、損所作的犧牲和所支付的費用必須是特殊的的構成要件。 </p><p>　　（四）支付海盜贖金達到了保護船貨雙方利益的效果 </p><p>　　由于政府公權力救濟和其他救濟途徑的缺位，支付海盜贖金以換取船貨得以獲釋雖然是船東迫不得已的自救行為，但其卻是目前針對海盜劫持船舶的行為所采取的最普遍同時也是最行之有效的救濟措施。并且，由于船東通過談判最終支付給海盜贖金往往低于海盜所勒索的金額和船貨

24、本身的價值，因此支付海盜贖金的行為在很大程度上達到了保護船貨雙方利益的效果。故就這一點而言，支付海難贖金符合為共同海損采取的措施必須有效果的構成要件。 </p><p><b>　　三、結語 </b></p><p>　　由于海盜行為的愈演愈烈，針對海盜贖金的法律性質(zhì)的研究成為了近年來海商法學界的熱點。盡管傳統(tǒng)的羅馬法將海盜贖金定性為共同海損，但是由于當今海盜行為的新

25、特征和現(xiàn)行法律對海盜贖金分攤機制的規(guī)范的缺失，使得對海盜贖金的定性出現(xiàn)了許多新問題。對此，筆者認為，海盜以船員為人質(zhì)、以船貨價值為基礎勒索贖金，并不影響船貨面臨共同危險的成立；并且，船東向海盜支付贖金是為換取船貨得以獲釋而不得不采取的措施，應當被認定為其應盡義務之外的特殊損失。因此，船東所支付的海盜贖金是其為了保護船貨雙方的共同利益而作出的特殊的自我犧牲，故海盜贖金在法律性質(zhì)上仍應屬于共同海損，應當由各獲益方進行分攤。同時，對海盜贖金的