1、<p>　　不同類型建設項目的交通影響評價研究</p><p>　　摘要：本文歸納分析了開發(fā)項目交通影響評價的內(nèi)容及評判指標，針對地產(chǎn)開發(fā)項目的類別、區(qū)位情況等不同，以實際案例分析特定類型建設項目的交通影響評價。 </p><p>　　關鍵詞：城市建設項目；出行特征；交通影響評價；評判指標；改善方案 </p><p><b>　　1 引言 <

2、;/b></p><p>　　伴隨我國城市化進程的日益加快，城市建設項目大量上馬，人流、車流迅速聚集，給城市交通帶來巨大的壓力，導致交通擁堵嚴重。因此，為了促進交通需求的合理發(fā)展，減輕城市建設項目開發(fā)對城市交通的影響，國內(nèi)各城市引入了交通影響分析（TIA， Traffic Impact Analysis）機制，國家建設部為此制定了相關規(guī)范，學者們也紛紛針對交通影響評價在實際工作中的應用進行了詳實的研究。由于

3、城市建設項目的類型和所在區(qū)域位置的不同，項目產(chǎn)生的交通特性、對周邊區(qū)域交通的影響程度不同，所采取的交通改善方案也不一樣。本文旨在針對不同建設項目類型，進行交通影響評價，結合相關的研究成果以及實際工作，分析各類建設項目的交通特性、交通影響程度評價的側(cè)重方向以及交通改善方案的重點。 </p><p>　　2 建設項目分類及其交通特征 </p><p>　　在建設部編制的交通影響評價相關規(guī)范中，

4、對于建設項目的用地進行了分類，并根據(jù)項目所屬區(qū)域?qū)ζ溟撝?、評價范圍以及評價年限進行了限定[1]。 </p><p>　　從項目實際用途分析，目前城市建設項目可以分為以下四類： </p><p>　　1）房地產(chǎn)開發(fā)項目：以開發(fā)居住為主，輔以一定數(shù)量的商業(yè)配套。其交通出行主要為高峰時間的通勤交通，與城市路網(wǎng)交通的時間分布基本一致； </p><p>　　2）商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)

5、項目：以大型的商業(yè)購物中心為主，多分布在交通便利區(qū)域，在大城市或特大城市，經(jīng)常與軌道等公共交通系統(tǒng)進行聯(lián)合開發(fā)。例如深圳市的萬象城、購物公園等商業(yè)中心。其交通出行的高峰時間與城市路網(wǎng)交通的高峰之間不一致，有時可表現(xiàn)為長時間連續(xù)流； </p><p>　　3）大型公共建筑項目：如體育場館等。其出行特征主要考慮有大型的體育賽事或其他活動時，短時間內(nèi)的人流集散，其交通應重點考慮人流的快速集散。 </p>

6、<p>　　4）市政設施項目：如垃圾焚燒廠等。此類設施主要生成貨運交通，一般在城市內(nèi)部與城市路網(wǎng)交通的時間分布是錯開的。 </p><p>　　從項目的區(qū)域位置分析，城市建設項目分為城市中心區(qū)項目和非中心區(qū)項目： </p><p>　　1）城市核心區(qū)：道路網(wǎng)絡、各類公交設施完善、換乘方便，但停車設施不足，高峰期道路擁堵嚴重，其交通出行以公交出行為主； </p>&l

7、t;p>　　2）城市中心區(qū)內(nèi)非核心區(qū)：道路網(wǎng)路、交通設施較為完善，其交通出行可以依托公交、私家車等多種交通方式； </p><p>　　3）非中心區(qū)：道路網(wǎng)絡、交通設施（尤其是公交設施）不夠完善，其交通出行以私家車出行為主，公交出行為輔。 </p><p>　　從項目的開口位置分析，分為在主干道開口和低等級道路開口項目： </p><p>　　1）在主干道開口

8、：此類項目開口不滿足規(guī)范要求，但項目無其他出入口可用，其車流對主干道交通可能產(chǎn)生較大影響； </p><p>　　2）較低等級道路開口：滿足相關規(guī)范，車流出入基本不影響干線道路交通。 </p><p>　　3 交通影響評價指標體系 </p><p>　　交通影響評價是評價項目開發(fā)建設生成的交通需求，對現(xiàn)狀道路交通、公共交通、交通設施等方面的影響程度，并根據(jù)影響的顯著

9、性提出交通改善方案。 </p><p>　　評判指標主要是針對交通影響程度的評價指標體系，可以分為定性指標和定量指標，以定量為主。從交通影響評價的標準到各種研究，確定了交通影響評價的主要指標體系如下圖所示： </p><p>　　在指標體系中，慢行交通評價除了進行定量分析外，還應針對人行的便利程度如人行過街設施布置、人行連廊的設置等進行定性分析。 </p><p>

10、　　4 交通改善方案的制定 </p><p>　　建設項目交通改善方案的制定和交通影響程度評價密切相關。在建立評價指標體系的基礎上，影響程度評價除應全面評價外，還應根據(jù)建設項目類型的不同和出行特性不同，著重分析某一方面或幾方面的影響，交通改善方案制定也應從這些方面入手。 </p><p>　　1）房地產(chǎn)項目：以通勤交通為主，應重點分析評價機動化出行的影響，包括對路口服務水平和公共交通的影響

11、。交通改善方案以節(jié)點改善和公共交通改善為主； </p><p>　　2）商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)項目：慢行交通出行量大，除分析機動化出行影響外，應著重分析慢行交通的便利程度，如二層平臺的設置、慢行與公共交通的銜接等。交通改善除道路節(jié)點和公共交通改善外，還應將慢行系統(tǒng)的改善作為重點方案； </p><p>　　3）大型公共建筑（體育場館等）：人流短時間集散，且密度大。應著重考慮對慢行系統(tǒng)以及公共交通影響

12、。交通改善方案應以慢行交通以及公共交通為主，并輔以一系列的臨時交通管理措施； </p><p>　　4）市政設施項目：以貨運交通為主，應著重考慮貨運交通組織以及與城市交通的客運交通分離。改善方案以道路改造、節(jié)點交通組織優(yōu)化和貨運組織優(yōu)化為主。 </p><p><b>　　5 案例分析 </b></p><p>　　以某城市某一地塊開發(fā)為例。

13、</p><p>　　地塊位于兩條干線性主干道交叉口處，分兩期建設，一期為酒店，除西、北兩面與干道連接外，其余均為地塊內(nèi)部。因此開口只能設置在主干道上，即為上節(jié)所述的第5中項目類型（見圖2）。 </p><p>　　5.1影響程度評價 </p><p>　　通過分析預測，地塊開發(fā)的慢行交通、公共交通、停車系統(tǒng)、以及對道路節(jié)點的影響均不顯著，但由于在主干道開口，地塊一

14、期開發(fā)出入口的影響為顯著。 </p><p>　　北側(cè)開口：開口道路為主干道，且開口距離東側(cè)其他地塊出口間距較小，形成較短的交織段，影響主干道的通行能力，影響顯著； </p><p>　　西側(cè)開口：開口道路為主干道，轉(zhuǎn)彎半徑9米，不滿足大車通行需求；且距離北側(cè)信號交叉口距離約80米，不滿足車輛通行要求，影響顯著。 </p><p><b>　　5.2 改善

15、方案 </b></p><p>　　1）調(diào)整北側(cè)出口為主出口，滿足大型車輛進出需求；西側(cè)出口為應急出入口，僅供后勤、消防等車輛出入，減少對西側(cè)干道的影響； </p><p>　　2）將北側(cè)出入口向西偏移，加大與相鄰出入口的間距，滿足交織距離；同時延長北側(cè)道路輔道，將此出入口設置于輔道內(nèi)，酒店車輛的交通集散不影響北側(cè)干道的交通通行； </p><p>　　

16、3）用物理設施隔離西側(cè)出入口與西側(cè)干道，使得西側(cè)出入口的車輛右轉(zhuǎn)進入西側(cè)道路后，只能經(jīng)信號燈路口右轉(zhuǎn)進入北側(cè)干道，減少交織交通對干線道路的影響。 </p><p>　　通過改善，雖項目在主干道開口，但其影響可以降低至可接受范圍。 </p><p><b>　　6 結語 </b></p><p>　　城市建設項目眾多，各項目均有各自特點，在進行交

17、通影響評價時，針對不同類型的建設項目，提出各有側(cè)重評價和改善方案，更能體現(xiàn)交通影響評價在建設項目中的作用。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1] 建設部. 建設項目交通影響評價技術標準（CJJ/T140-2010）. </p><p>　　[2] 王麗， 劉小明， 任福田. 對大城市交通影響分析理論與方