1、本文主要對(duì)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革及其經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了研究。中國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)改革大致經(jīng)歷了四個(gè)階段：一、在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，航空產(chǎn)業(yè)主要是為政治和軍事目的服務(wù)，連年虧損，長(zhǎng)期依靠國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼維持發(fā)展，航空運(yùn)輸規(guī)模較小且發(fā)展緩慢，民航總局對(duì)各級(jí)經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)制：二、領(lǐng)導(dǎo)體制改革，民航總局脫離軍隊(duì)，航空產(chǎn)業(yè)開始實(shí)行企業(yè)化；三、航空系統(tǒng)進(jìn)行了較全面的機(jī)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)重組，政企職能進(jìn)一步分開，把單一的民航經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)劃分為多家航空公司，但價(jià)

2、格規(guī)制仍然較嚴(yán)，企業(yè)基本沒有自主定價(jià)權(quán)；四、從1997年至今，航空產(chǎn)業(yè)發(fā)生了最深刻的變革，政企、政資徹底分開，民航總局與所屬企業(yè)徹底“脫鉤”，企業(yè)真正成為市場(chǎng)主體，產(chǎn)業(yè)內(nèi)實(shí)施大集團(tuán)戰(zhàn)略，進(jìn)行重大的行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，這期間整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了兩次重要的規(guī)制改革：第一次是折扣政策，第二次是產(chǎn)業(yè)合并和管理獨(dú)立化，還放松了對(duì)民營(yíng)資本進(jìn)入航空市場(chǎng)的限制。因?yàn)槲覈?guó)航空產(chǎn)業(yè)的兩次規(guī)制改革與美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革有一定的相似性，所以本文簡(jiǎn)要的介紹了一下美國(guó)航

3、空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革及其對(duì)我國(guó)的啟示。 接著，本文介紹了航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的相關(guān)理論，由于航空產(chǎn)業(yè)自身的特點(diǎn)，傳統(tǒng)自然壟斷理論認(rèn)為它具有自然壟斷性。傳統(tǒng)的自然壟斷理論認(rèn)為，在自然壟斷行業(yè)中，企業(yè)的邊際成本持續(xù)低于平均生產(chǎn)成本，平均成本隨著產(chǎn)量的增長(zhǎng)持續(xù)下降，以至于單一企業(yè)生產(chǎn)所有產(chǎn)品的成本小于多個(gè)企業(yè)分別生產(chǎn)這些產(chǎn)品的成本之和。所以，在自然壟斷行業(yè)中，最有利的狀態(tài)是一家企業(yè)壟斷的提供所有產(chǎn)品或服務(wù)。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的存在，傳統(tǒng)自然壟斷理論

4、認(rèn)為應(yīng)該由政府出面對(duì)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)入進(jìn)行干預(yù)，讓一家企業(yè)獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)。同時(shí)由于企業(yè)處于自然壟斷的地位，如果政府對(duì)價(jià)格放手不管，壟斷企業(yè)必然會(huì)把價(jià)格定在邊際成本與邊際收入的交匯點(diǎn)上，獲得壟斷利潤(rùn)。 自然壟斷理論中的定價(jià)矛盾使社會(huì)陷入社會(huì)福利與企業(yè)利益之間如何取舍的兩難狀態(tài)，從而使得對(duì)自然壟斷的規(guī)制成為必要。規(guī)制是指由行政機(jī)構(gòu)制定并執(zhí)行的直接干預(yù)市場(chǎng)配置機(jī)制或間接改變企業(yè)和消費(fèi)者供需決策的一般規(guī)則，它可以糾正“市場(chǎng)失靈”，傳統(tǒng)

5、經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為必須由政府對(duì)資源配置的“市場(chǎng)失靈”進(jìn)行糾正，實(shí)行規(guī)制，如市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格管制、安全質(zhì)量監(jiān)督以及反壟斷或不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等。但是，傳統(tǒng)自然壟斷理論至少包含了兩個(gè)隱含的前提假設(shè)：1、市場(chǎng)環(huán)境是靜態(tài)的：2、政府的規(guī)制是高效且低成本的。可事實(shí)上這兩個(gè)假設(shè)都不能成立，市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大可以使自然壟斷行業(yè)成為競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，而政府規(guī)制也會(huì)失靈且規(guī)制成本不低。因此，傳統(tǒng)的政府規(guī)制理論受到批判，出現(xiàn)了一系列規(guī)制放松理論：1、政府規(guī)制失效理論，分析了政府規(guī)制失效

6、的政治和經(jīng)濟(jì)原因；2、X-低效率理論，提出免受競(jìng)爭(zhēng)壓力的壟斷企業(yè)不但會(huì)產(chǎn)生市場(chǎng)配置低效率，而且還存在著超額的單位生產(chǎn)成本；3、可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論，主張放松政府規(guī)制，降低產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘，使產(chǎn)業(yè)能夠自由進(jìn)出。然后，本文從成本、需求、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)幾方面分析了航空產(chǎn)業(yè)的特征： 1、從成本方面來說，航空公司的經(jīng)營(yíng)成本是經(jīng)營(yíng)一個(gè)客機(jī)群的成本，它取決于經(jīng)營(yíng)單獨(dú)一架客機(jī)的成本，而單獨(dú)一架客機(jī)的成本又可以劃分為固定成本和可變成本。固定成本一般變

7、化不大，但是可變成本則主要取決于乘客數(shù)量和每條航線上的航班數(shù)量。對(duì)一條特定的航線來說，當(dāng)飛行距離固定的時(shí)候，在客機(jī)的有效載荷內(nèi)增加乘客數(shù)量是降低成本的決定性因素，所以航空公司即使降低票價(jià)，也要盡量賣出每一個(gè)座位。另外，經(jīng)營(yíng)成本也隨著航線的交通密度和需求的不同而發(fā)生變化。 2、從需求方面來說，本文用了總數(shù)據(jù)來分析整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)空中交通的總需求，鐵路交通運(yùn)輸價(jià)格低廉，是航空運(yùn)輸?shù)闹饕娲泛透?jìng)爭(zhēng)者，航空乘客數(shù)量遠(yuǎn)低于鐵路乘客。但是50

8、年來，航空乘客占鐵路乘客的比例處于一個(gè)上漲的趨勢(shì)，筆者認(rèn)為原因之一是航空運(yùn)輸相對(duì)鐵路運(yùn)輸價(jià)格的下降；接著再通過對(duì)預(yù)算約束線和無差異曲線的分析，筆者認(rèn)為其主要原因是消費(fèi)者收入的增加，當(dāng)然，替代物的特性、消費(fèi)者偏好以及消費(fèi)者結(jié)構(gòu)都會(huì)影響對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蟆?3、從規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)來說，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，擁有飛機(jī)數(shù)及開辟航線、航班的增多，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及市場(chǎng)營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，企業(yè)的單位平均成本會(huì)不斷下降，體現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性；航空產(chǎn)業(yè)

9、的范圍經(jīng)濟(jì)性，主要是軸心一輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與密度經(jīng)濟(jì)交互作用的產(chǎn)物，隨著輪軸數(shù)量的增加，其范圍經(jīng)濟(jì)性愈加明顯，同時(shí)也會(huì)表現(xiàn)出較強(qiáng)的密度經(jīng)濟(jì)，使航空運(yùn)輸?shù)谋憷蕴岣?，?jié)約運(yùn)輸成本。在我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)改革之前，航空行政管理部門直接指揮市場(chǎng)運(yùn)作，嚴(yán)重束縛了航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。航空公司在嚴(yán)格規(guī)制下，財(cái)務(wù)上不實(shí)行自負(fù)盈虧，經(jīng)營(yíng)上不能獨(dú)立決策，積極性受到壓抑，經(jīng)營(yíng)效率低下，虧損嚴(yán)重，長(zhǎng)期依靠國(guó)家政策性補(bǔ)貼，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新，服務(wù)水平落后，還面臨著鐵

10、路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)壓力；而乘客無法享受低價(jià)高質(zhì)的服務(wù)，消費(fèi)者福利受到損害。 所以，1997年航空產(chǎn)業(yè)開始了第一次規(guī)制改革——折扣政策，這使票價(jià)比放松規(guī)制之前低得多，既提高了消費(fèi)者福利，又減輕了鐵路運(yùn)輸對(duì)航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)壓力，但這使航空產(chǎn)業(yè)陷入了低效率的價(jià)格戰(zhàn)。由于航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)入門檻高，現(xiàn)有航空公司缺乏外部競(jìng)爭(zhēng)壓力，不思進(jìn)??；又由于我國(guó)航空運(yùn)輸技術(shù)比較落后，航空公司之間主要是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)基本上不存在；還有航空公司盲目降價(jià)和縱容售票

11、中介公司，這些共同導(dǎo)致了航空產(chǎn)業(yè)的巨額赤字和社會(huì)凈福利的損失，這里用簡(jiǎn)單博弈理論分析了價(jià)格戰(zhàn)行為。 在這種情況下，2002年，政府出面推動(dòng)了航空公司的合并，形成了三大航空集團(tuán)公司，民航總局不再干預(yù)航空公司經(jīng)營(yíng)，并放松了對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入規(guī)制。航空市場(chǎng)演變成寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，這里用Bertrand模型來分析寡頭的市場(chǎng)戰(zhàn)略。然后本文從規(guī)模經(jīng)濟(jì)、低成本改革和社會(huì)福利方面分析了合并的經(jīng)濟(jì)影響，合并可以避免過去航空公司之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，節(jié)約資

12、源和提高效率。 規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用體現(xiàn)在：1、提高飛機(jī)的客座率，大航空公司可以更有效率的安排航班來滿足各種需求，他們還采用捆綁價(jià)格對(duì)不同的乘客提供不同的折扣，這樣，航班的客座率大大提高；2、建立網(wǎng)上訂票系統(tǒng)，過去航空公司售票業(yè)務(wù)主要依靠中介組織，為中介組織創(chuàng)造了巨大的利潤(rùn)，卻增加了自身的經(jīng)營(yíng)成本，同時(shí)也為一些不法中介創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，損害了乘客利益，現(xiàn)在可以降低航空公司的售票成本，并為乘客提供便利透明的購票環(huán)境；3、降低廣告宣傳成本。另外

13、，新進(jìn)入的低成本航空公司以及競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大的外國(guó)航空公司的壓力迫使國(guó)內(nèi)大航空公司不得不進(jìn)行降低成本的改革。從社會(huì)福利來說，這里，筆者引入了一個(gè)實(shí)證模型來衡量票價(jià)變動(dòng)與市場(chǎng)支配力和效率提高的關(guān)系。這個(gè)模型對(duì)于分析中國(guó)航空公司合并的效果非常有效，而政府對(duì)合并的干預(yù)是否正確這個(gè)問題也可以得到解答，但由于我國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫還沒建立起來，暫時(shí)無法運(yùn)用這個(gè)模型，不過它對(duì)今后的研究是非常有用的。文章最后談到了我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)目前存在的主要問題和今后深化改革

14、的方向。 本文的主要特點(diǎn) 1、選題角度：由于我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革僅僅發(fā)生在幾年以前，而我國(guó)關(guān)于規(guī)制改革的研究相對(duì)比較落后，但是航空產(chǎn)業(yè)的改革對(duì)于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)福利都具有重大的意義，所以這是一個(gè)新的很有研究?jī)r(jià)值的課題。 2、研究視角：本文結(jié)合航空產(chǎn)業(yè)特征的相關(guān)經(jīng)濟(jì)理論，分別研究了兩次規(guī)制改革的措施和經(jīng)濟(jì)影響，視角較新，分析較透徹。 3、研究方法：運(yùn)用多種經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法，理論、數(shù)據(jù)與實(shí)證相結(jié)合，還引入了