1、連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)，它的英文應該是ContinuumVariableTimingControlsystem，簡稱CVTC。這是日產的發(fā)動機技術，裝配在騏達頤達駿逸等車型的發(fā)動機上。這種技術在現(xiàn)代發(fā)動機技術里非常普及，它的核心其實應該是“可變氣門正時”。至于不同的廠商會起不同的名字，但技術的核心就是一種改變氣門開啟時間或開起大小的電控系統(tǒng)，通過在不同轉速下為車輛匹配更合理的氣門開啟，來增強車輛扭矩輸出的均衡性，提高發(fā)動機功率并降低車

2、輛的油耗，從而達到人們對于低轉速高扭矩，高轉速大功率要求的理想狀態(tài)。傳統(tǒng)的發(fā)動機技術原理中，活塞式四沖程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成，四沖程汽油機的工作原理。進氣沖程，發(fā)動機進氣門開，排氣門閉，活塞下行將空氣吸入汽缸；壓縮沖程，進排氣門關閉，活塞上行，將混合燃氣壓縮；做功沖程，進排氣門關閉，火花塞點火將燃氣點燃，高壓燃氣將活塞向下推動；排氣沖程，進氣門閉，排氣門開，活塞上行將廢氣擠出汽缸。就這么周而復始的活塞上下往復運動，

3、通過連桿連接到曲軸，轉變成為圓周運動，源源不斷地傳輸動力……我們關注的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是“負壓”，也就是氣缸內外的氣體壓強差。在引擎低速運轉時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對于氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣

4、門升程。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性，又想榨取高速區(qū)的功率特性，只能采取一條“折中”的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩……所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調節(jié)的裝置，也就是我們要說的“可變氣門正時技術”。該技術既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。80年代，諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時的研究，1989年本田首次發(fā)布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“V

5、ariableValveTimingValveLifeElectronicControlSystem，也就是我們常見的VTEC。此后，各家企業(yè)不斷發(fā)展該技術，到今天已經非常成熟，豐田也開發(fā)了VVTi，保時捷開發(fā)了Variocam，現(xiàn)代開發(fā)了DVVT……幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時技術。一系列可變氣門技術雖然商品名各異，但其設計思想?yún)s極為相似。本田：新雅閣2.0、新雅閣2.4、新雅閣3.0、奧德賽2.3、思域1.8VTEC分級可變

6、氣門升程分級可變配氣正時i－VTEC分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時豐田：威馳、花冠、銳志、皇冠、凱美瑞vvti連續(xù)可變配氣正時dualvvti連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）vvtli分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時bmw：全系列Valvetronic連續(xù)可變氣門升程DoubleVANOS連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）vw：斯柯達明銳、奧迪A6、奧迪A4VariableValveTiming連續(xù)可變配氣正時（進氣門）