1、隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，我國(guó)高速鐵路的里程總數(shù)將又創(chuàng)新高。由于橋梁結(jié)構(gòu)對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄓ绊戄^小，因此鐵路橋梁受到鐵路建設(shè)時(shí)的廣泛使用。同時(shí)橋梁建成后列車在橋梁上的運(yùn)行狀態(tài)和橋梁的安全性也備受人們的關(guān)注，所以研究列車和橋梁的振動(dòng)機(jī)理從而降低車橋耦合振動(dòng)是十分必要的。
　　本文使用商用多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK和有限元軟件ANSYS進(jìn)行聯(lián)合仿真研究車橋耦合振動(dòng)，該方法相對(duì)比以前的編程而言建模效率高，同時(shí)可以考慮車輛和橋梁各種參數(shù)變化對(duì)車橋

2、耦合動(dòng)力的影響，為分析車橋耦合振動(dòng)提供了一種新的思路。基于以上方法，本文的主要工作如下：
　　1、通過多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK建立了42個(gè)自由度的車輛模型，建模時(shí)兼顧了車輛模型中的非線性因素并計(jì)算其動(dòng)力響應(yīng)。結(jié)果表明：車輛各項(xiàng)動(dòng)力指標(biāo)符合車輛行車的一般規(guī)律驗(yàn)證了車輛模型的正確性。
　　2、總結(jié)了橋梁有限元模型建立的一些基本方法及給出了振型疊加法計(jì)算橋梁動(dòng)力響應(yīng)的原理，列出了橋梁和車輛安全性的相關(guān)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，詳細(xì)說明了聯(lián)合仿

3、真的實(shí)現(xiàn)過程和其原理。
　　3、基于以上理論分析了64m鋼桁梁橋車橋耦合振動(dòng)。結(jié)果表明：列車和橋梁的動(dòng)力響應(yīng)都在國(guó)家規(guī)定的相關(guān)范圍內(nèi)滿足列車過橋時(shí)的行車安全，同時(shí)列車和橋梁的動(dòng)力響應(yīng)時(shí)程曲線都符合車橋耦合振動(dòng)的一般規(guī)律，證明了該方法的可行性和高效性。
　　4、考慮了軌道不平順對(duì)高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁車橋耦合振動(dòng)的影響。結(jié)果表明：軌道不平順對(duì)列車和橋梁的動(dòng)力響應(yīng)都有一定的影響，雖然不平順樣本只增大了一點(diǎn)但對(duì)車輛的動(dòng)力響應(yīng)影響還是十分

4、明顯的，同時(shí)對(duì)橋梁來說增大軌道不平順對(duì)其的振動(dòng)和變形都有增大的效果，說明軌道不平順是車-橋耦合系統(tǒng)的主要激勵(lì)源之一。
　　5、考慮了不同車輪踏面對(duì)車橋耦合振動(dòng)的影響，對(duì)比分析了車輛中常用的LMA踏面和LM踏面。結(jié)果表明：選用不同車輪踏面對(duì)橋梁的振動(dòng)和變形影響并不大，同時(shí)選用不同車輪踏面對(duì)車輛的平穩(wěn)性有一定的影響，隨著速度的提升使用LMA踏面的車輛的平穩(wěn)性要優(yōu)于使用LM踏面特別是在車輛的橫向平穩(wěn)性方面，故對(duì)比后可知LMA踏面更加符合