1、輪胎力主動控制技術(shù)能有效提高汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛的安全性，成為汽車安全領(lǐng)域重要的研究課題之一。主動輪胎力調(diào)節(jié)包括基于縱向輪胎力控制的電子穩(wěn)定程序（Electronic Stability Program,ESP）和基于側(cè)向輪胎力控制的主動前輪轉(zhuǎn)向（Active Front Steeing,AFS）兩種。
　　ESP是通過對左、右側(cè)不同的車輪施加不平衡制動力來提供附加的橫擺穩(wěn)定性力矩的。但輪胎垂向載荷和路面附著系數(shù)將直接影響不對稱

2、輪胎縱向力的分配，大大降低了對車輛行駛路徑的糾偏效果。在緊急制動工況下會導(dǎo)致制動距離變長，ESP更容易發(fā)生追尾等交通事故。AFS技術(shù)是車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最新發(fā)展方向之一，它可以直接方便地控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的角位移和力矩傳遞特性，優(yōu)化輪胎力和力矩分布，抵抗輪胎剛度攝動和外界干擾，并為車輛提供一個附加橫擺力矩，可有效提高車輛的操縱穩(wěn)定性和行駛的安全性。
　　高速汽車是一個行駛工況復(fù)雜多變的非線動力學(xué)系統(tǒng)，單一的主動安全技術(shù)難以滿足全局工況下穩(wěn)定

3、性控制要求。因此，將ESP和AFS進行充分有效的集成是提高汽車操縱穩(wěn)定性，保障行駛安全的必然趨勢，具有重要的工程價值和廣泛的社會意義。針對兩種主動輪胎力安全系統(tǒng)的集成、協(xié)調(diào)控制策略，本文的研究工作如下：
　　建立了汽車2自由度單軌參考模型，并對2自由度單軌模型進行了仿真驗證結(jié)果表明了所建立的模型的準確性和有效性，然后基于ADMAS/Car多體動力學(xué)軟件建立了多自由度整車動態(tài)模型，以此作為本文汽車動力學(xué)主動安全控制系統(tǒng)的仿真實驗平臺

4、。
　　設(shè)計了一種理想變傳動比曲線，在對比仿真的基礎(chǔ)上，對曲線進行了修正。提出了一種綜合理想變傳動比前饋和橫擺角速度反饋的主動前輪轉(zhuǎn)向控制策略，采用滑模變結(jié)構(gòu)技術(shù)設(shè)計了反饋控制器。通過設(shè)計ADMAS/Car和MATLAB/Simulink兩個軟件之間的接口，建立了AFS聯(lián)合仿真平臺，分別進行了角階躍（J-Turn）實驗、高速側(cè)風干擾實驗和高、低附著系數(shù)路面上單移線實驗。結(jié)果表明，所設(shè)計的前饋加反饋的AFS控制器能有效提高車輛操縱性

5、和舒適性，并改善了汽車的側(cè)向動力學(xué)穩(wěn)定性。
　　設(shè)計了橫擺角速度誤差的單邊制動邏輯，提出了一種基于目標滑移率的單神經(jīng)元PID算法的ESP控制策略，采用了一種利用車速估計實時滑移率的方法，并確立了最優(yōu)目標橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的上界?；贏DMAS/Car和MATLAB/Simulink建立了ESP控制系統(tǒng)的聯(lián)合仿真模型。分別進行了高速單移線實驗和蛇形實驗，仿真結(jié)果表明，所提出的控制策略能滿足大變工況下的車輛操縱穩(wěn)定性和主動安全性。

6、
　　設(shè)計了一種ESP和AFS的汽車底盤集成控制系統(tǒng)。提出了一種基于質(zhì)心側(cè)偏角外層、橫擺角速度誤差內(nèi)層的判斷邏輯的主動輪胎力集成與協(xié)調(diào)控制策略。采用模糊權(quán)重分配法對AFS和ESP協(xié)同工作時的權(quán)重進行調(diào)節(jié)，建立了協(xié)調(diào)集成控制聯(lián)合仿真模型，分別進行了低附著系數(shù)的單移線實驗和正常路面的雙移線實驗。仿真結(jié)果表明，設(shè)計的AFS與ESP主動輪胎力集成控制策略能有效提高汽車的狀態(tài)跟蹤能力，相對并存控制和單一的AFS或ESP控制，從整體上最大程度