1、隨著我國(guó)高速鐵路的快速穩(wěn)步發(fā)展，無(wú)砟軌道以其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好、耐久性強(qiáng)、養(yǎng)護(hù)維修工作量小和壽命長(zhǎng)等突出特點(diǎn)在我國(guó)得到廣泛應(yīng)用。溫度對(duì)軌道結(jié)構(gòu)影響較大，逐漸成為無(wú)砟軌道的主要設(shè)計(jì)和施工荷載之一。近年來(lái)受溫度荷載的影響，軌道結(jié)構(gòu)病害頻發(fā)，養(yǎng)護(hù)維修工作量加大，因此需要找到溫度在無(wú)砟軌道內(nèi)部的分布規(guī)律并研究溫度荷載對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響。本文基于熱傳導(dǎo)原理，對(duì)板式無(wú)砟軌道溫度場(chǎng)特性及荷載效應(yīng)進(jìn)行研究，主要研究工作如下:
　　1.在北京交通大學(xué)軌道試

2、驗(yàn)平臺(tái)建造板式無(wú)砟軌道實(shí)尺模型進(jìn)行溫度場(chǎng)監(jiān)測(cè)試驗(yàn)，并與現(xiàn)場(chǎng)溫度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比以驗(yàn)證監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的有效性。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，無(wú)砟軌道溫度場(chǎng)以天為單位呈周期性變化;日溫度變化幅度和變化速率從軌道板表層向內(nèi)部依次遞減，軌道結(jié)構(gòu)垂向溫度分布為非線性，越靠近軌道板板表溫度梯度越大;橫向上陰陽(yáng)面溫度分布存在明顯差異。
　　2.基于熱傳導(dǎo)原理，通過(guò)有限元分析軟件建立CRTSⅠ和CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道溫度傳遞模型，以監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)模型驗(yàn)證，進(jìn)一步對(duì)無(wú)砟軌

3、道溫度場(chǎng)分布規(guī)律和溫度傳遞特性進(jìn)行理論分析。經(jīng)研究，無(wú)砟軌道溫度荷載包括循環(huán)的整體溫度荷載和非線性溫度梯度荷載;軌道板橫向距板邊0.3m處溫度梯度非線性特征明顯，其數(shù)值相對(duì)垂向溫度梯度較小，在嚴(yán)寒或高溫地區(qū)可適當(dāng)增加板厚以減小垂向溫度梯度影響。
　　3.基于熱傳導(dǎo)原理建立了CRTSⅠ型和CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道溫度變形模型，結(jié)合實(shí)測(cè)和仿真得到的溫度荷載組合形式，研究板式無(wú)砟軌道溫度荷載效應(yīng)?？芍獪囟忍荻仁恰按b法”施工的Ⅰ型板式無(wú)

4、砟軌道軌道板和砂漿層往復(fù)脫空位移產(chǎn)生的主要原因之一;溫度梯度和整體升溫是Ⅱ型板式無(wú)砟軌道砂漿層破壞和離縫的主要原因，并且寬窄接縫受該荷載的影響也較大。
　　4.對(duì)溫度分布線型的比較發(fā)現(xiàn):進(jìn)行規(guī)律性分析時(shí)折線型溫度分布可代替非線性溫度分布以提高效率，進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)可采用線性溫度分布。在橋隧過(guò)渡段模型和軌道平順性分析模型中均加載線性溫度分布荷載進(jìn)行計(jì)算分析，研究發(fā)現(xiàn)橋隧過(guò)渡段溫度緩沖區(qū)和隧道口受整體升溫和垂縱向溫度梯度影響受力變形較大