1、中國高鐵里程到2015年底已達1.9萬公里，高鐵線路的承載形式80％以上均是橋梁。城市道路新建或改建時，經(jīng)常會碰到需要下穿既有高鐵橋梁的情況，而目前高鐵橋梁基礎(chǔ)變位的控制標準要遠遠高于普速鐵路。在此類工程當中，如何解決新建工程的施工、運營對高鐵運營影響的控制問題，是一個新的課題。本文以此為背景，展開了相應(yīng)的研究。
　　本文研究了傳統(tǒng)的下穿既有鐵路的方法，分析了傳統(tǒng)方案無法適用于下穿高鐵橋梁項目的原因。提出了一種新的下穿高鐵橋梁的方

2、案——梁橋方案，并以某城市道路下穿杭甬高鐵的項目為案列，通過PLAXIS軟件的三維仿真分析，結(jié)合設(shè)計方案，對新建橋從施工到運營對高鐵橋梁基礎(chǔ)的影響進行了分析，并得出了以下結(jié)論:
　　(1)梁橋梁施工與運營期間，對運營高鐵橋墩承臺頂產(chǎn)生的最大附加沉降滿足相關(guān)要求。
　　(2)現(xiàn)場對于高鐵橋墩監(jiān)測顯示:實際施工運營期間對運營高鐵橋墩承臺頂產(chǎn)生的最大附加沉降數(shù)據(jù)滿足鐵路方面相關(guān)要求，監(jiān)測值也未超過限值，實際也未對杭甬高鐵安全運營產(chǎn)

3、生影響。
　　(3)通過理論計算與實際監(jiān)測數(shù)據(jù)的對比，兩種方式的結(jié)果基本一致，結(jié)論相同。本次基于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及實驗的計算機建模計算的結(jié)果得到了現(xiàn)場實際監(jiān)測結(jié)果的印證，反證了此方案的可行性及仿真分析方法模型的可靠性。
　　在此基礎(chǔ)上，探討了一些對橋梁變位的產(chǎn)生關(guān)鍵影響的參數(shù)，如樁徑、樁間距、地面機械荷載等，并得出一些有益的結(jié)論。
　　(1)樁徑、樁間距都是關(guān)鍵影響因素之一，樁基中心與高鐵墩臺樁中心間距按不小于6D控制。