1、近些年來，我國高速鐵路發(fā)展迅速。線路開通運(yùn)營一段時(shí)間以后，運(yùn)行狀態(tài)也出現(xiàn)了一定劣化。由于施工偏差、路基不均勻沉降、車輛作用及自然環(huán)境等因素使得軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)不平順。由于高速鐵路行車速度和密度都很高，為了滿足行車安全性和舒適性必須實(shí)現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)的高平順性和高穩(wěn)定性。因此對于無砟軌道不平順的調(diào)整工作尤為關(guān)鍵。本文主要的研究工作和相關(guān)結(jié)論如下:
　　(1)本文搜集、整理并介紹了了國內(nèi)外無砟軌道結(jié)構(gòu)的類型和特點(diǎn)、國內(nèi)外無砟軌道線路維修管理的相

2、關(guān)情況以及我國在高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修管理中存在的缺陷。
　　(2)對高速鐵路無砟軌道不平順的類型進(jìn)行了介紹，分析了各種不平順及車軌相互作用的特點(diǎn)。然后對我國高速鐵路無砟軌道不平順的靜態(tài)和動態(tài)不平順的控制指標(biāo)以及各自對應(yīng)的檢查和調(diào)整等相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。
　　(3)介紹了我國現(xiàn)行的無砟軌道不平順控制的幾種方法，并詳細(xì)介紹了函數(shù)插值的相關(guān)理論概念，針對現(xiàn)有不平順調(diào)整方法存在的不足提出了三次樣條插值調(diào)整的方法和具體操作方案。

3、r>　　(4)為便于綜合評價(jià)本文提出的三次樣條調(diào)整方法的效果，根據(jù)輪軌系統(tǒng)動力學(xué)理論，運(yùn)用有限元分析軟件ANSYS/LS-DYNA，在合理簡化地基礎(chǔ)上建立車輛—CRTSⅠ型板式無砟軌道(—)下部路基垂向耦合振動空間模型，并且針對具體的不平順線路分別采用兩種方法進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)車輛軌道的動力響應(yīng)，利用相應(yīng)的動力學(xué)指標(biāo)作為評價(jià)依據(jù)。
　　(5)通過動力學(xué)模型計(jì)算分析對比表明原有方法和三次樣條插值調(diào)整的方法都可以對線路不平順進(jìn)行有效的調(diào)整