1、京津冀郊區(qū)高校共享單車運(yùn)營(yíng)探究京津冀郊區(qū)高校共享單車運(yùn)營(yíng)探究F572.88；F724.6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1概述隨著我國(guó)疏散城市功能，緩解城市壓力大方向的確定，多數(shù)市區(qū)的高校制定外遷政策。而郊區(qū)校園的面積相對(duì)較大，為了方便師生出行，郊區(qū)校方多引進(jìn)共享單車來(lái)解決師生出行問(wèn)題。由于郊區(qū)高校將共享單車的使用范圍限定在校區(qū)內(nèi)，流動(dòng)性不強(qiáng)，數(shù)量相對(duì)流動(dòng)性強(qiáng)的市區(qū)高校來(lái)說(shuō)較為穩(wěn)定。但由于共享單車的運(yùn)營(yíng)方?jīng)]有意識(shí)到郊區(qū)高校與市區(qū)高校使用共享單車情況的差異

2、，前期對(duì)各高校投入過(guò)量的共享單車，導(dǎo)致單車數(shù)量供過(guò)于求，多余的共享單車占據(jù)了校內(nèi)大量公共面積，對(duì)師生們的學(xué)習(xí)生活帶來(lái)極大的困擾，同時(shí)資源閑置給共享單車公司帶來(lái)不必要的經(jīng)濟(jì)損失。2文獻(xiàn)綜述以往有關(guān)共享單車的研究，多集中于單車押金問(wèn)題、以共享單車為依托的共享經(jīng)濟(jì)研究，少部分集中于共享單車運(yùn)營(yíng)模式的探究，而這些論文研究者多以共享單車運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀進(jìn)行宏觀分析。[1]以往研究共享單車運(yùn)營(yíng)模式的論文中提出共享單車初期提高市場(chǎng)占有率的同時(shí)，也應(yīng)該注重從公

3、益模式到盈利模式的轉(zhuǎn)變，因此在推廣方式上也應(yīng)該有所改變。[2]隨著現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的不斷出現(xiàn)，一些研究者開(kāi)始關(guān)注共享單車和高校的建設(shè)融合，從運(yùn)動(dòng)滿意度對(duì)共享單車進(jìn)行調(diào)研，針對(duì)“心理”“運(yùn)動(dòng)”“社交”等指標(biāo)進(jìn)行衡量，提出了針對(duì)大學(xué)生運(yùn)動(dòng)情況的建議。[3]而以上文章的分析大多立足于共享單車運(yùn)營(yíng)用某一項(xiàng)特定技術(shù)系統(tǒng)能夠提升個(gè)人工作績(jī)效程度，簡(jiǎn)稱為FU。感知易用性（Fellingeaseofuse）：技術(shù)使用者主觀上認(rèn)為使用某一項(xiàng)特定技術(shù)系統(tǒng)時(shí)個(gè)人所付

4、出的努力的難易程度，簡(jiǎn)稱為FE.技術(shù)接受模型的原始假設(shè)是外部變量影響感知有用性和感知易用性，感知有用性和感知易用性之間相互影響，二者共同影響使用態(tài)度，使用態(tài)度進(jìn)一步影響使用意向，最終影響用戶使用行為。TAM模型自提出后受到了學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注，后續(xù)學(xué)者對(duì)TAM模型進(jìn)行了改進(jìn)[5][6][7]，并對(duì)變量間的指向關(guān)系進(jìn)行論證以證明其科學(xué)性。表1展示了本文對(duì)TAM各變量的定義?；赥AM郊區(qū)大學(xué)生共享單車使用行為影響因素模型下各變量，見(jiàn)表1。3

5、.2研究假設(shè)形成根據(jù)技術(shù)接受模型（TAM）理論框架，筆者將變量設(shè)立了五個(gè)層次：技術(shù)因素、個(gè)人主觀因素、環(huán)境因素、使用及凈收益因素及其他因素。以下是筆者在調(diào)研過(guò)程中涉及的變量的研究假設(shè)。在技術(shù)因素上，根據(jù)共享單車的技術(shù)支持，[8]分為：H1：感知易用性正向影響使用意向：使用者容易找到一輛完好的共享單車，共享單車的使用意愿強(qiáng)。H2：感知易用性正向影響使用態(tài)度：大學(xué)生認(rèn)為共享單車越好用，認(rèn)為共享單車越有用。H3：騎行舒適度正向影響感知易用性：