1、隧道的超淺埋偏壓段多屬于強風化帶，圍巖一般比較破碎，而且通常夾有土層。若施工中對其不夠重視或處治措施不當，不僅給隧道施工帶來巨大困難，而且致使機毀人亡，延誤工期，耗費資金，并且留有后患，成為未來運營隧道出現(xiàn)病害的主要根源。本文以廣東梅河高速公路三斷嶺隧道為例，利用數(shù)值模擬與現(xiàn)場監(jiān)控量測等手段，研究了超淺埋偏壓隧道的處治方案及其加固效果、施工過程的力學特性及施工安全性，獲得的主要結論如下:
　　(1)梅河高速公路三斷嶺隧道洞頂最小埋

2、深僅為0.6m，且處于嚴重偏壓狀態(tài)，通過不同加固方案的對比分析，建議采用地表鋼管豎向注漿預加固并設置鋼筋砼蓋板方案，并給出了橫豎向加固范圍及其設計參數(shù)。
　　(2)超淺埋偏壓隧道的施工方案為地表注漿加固后，采用留核心土上下臺階法進行隧道洞內開挖，并根據(jù)掌子面鋼花管注漿的效果適當增加小導管注漿局部補強，且應先開挖鄰近隧道后開挖偏壓隧道。
　　(3)隧道施工過程的數(shù)值分析結果表明，最大軸力發(fā)生在靠山側，最大彎矩和最小安全系數(shù)都發(fā)

3、生在靠河側，以受拉破壞為主，最大位移發(fā)生在隧道靠山側拱肩處，位移擴展范圍較大，從左側拱腰部位以45°角一直向上延伸。隧道周邊以及隧道左側的山體都形成塑性區(qū)，產生滑坡的可能性很大，建議施工過程中對隧道靠山側進行位移監(jiān)控，靠河側結構內力監(jiān)控。
　　(4)隧道施工現(xiàn)場監(jiān)控量測表明，初期支護與二次襯砌間接觸壓力及應力在20天內收斂，拆模對拱頂、拱腳、拱肩及墻肩處的應力影響較大，但隨后平穩(wěn)增長，最后趨于穩(wěn)定;仰拱處的壓應力在澆筑混凝土之后驟