1、近年來中國城市交通擁堵、空氣污染、噪聲污染、資源緊缺等問題日漸凸顯，為了減緩以上問題，各大中城市相繼修建地鐵等城市軌道交通，**作為**地區(qū)第一大城市，從2005年開始陸續(xù)建成4條地鐵線路，預計2020年底實現(xiàn)通車里程突破500公里，將極大地減輕地上交通壓力，且具有節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點。但是，隨之而來的噪聲污染問題卻愈加嚴重。**某地鐵駕駛員反應該線路地鐵司機室車內(nèi)噪聲異常，嚴重影響駕駛員的正常工作和身心健康。為此，本文通過全面的現(xiàn)場測試結合

2、仿真計算分析，探析司機室車內(nèi)噪聲異常的原因，提供改善與控制措施，并為后續(xù)車輛低噪聲設計、新線軌道選型提供參考。本文主要工作和結論如下:
　　首先對列車司機室車內(nèi)噪聲整體水平進行了調(diào)查，結果表明列車以60km/h±5％在該線路上運行時，絕大部分的區(qū)間司機室車內(nèi)噪聲超過司機室車內(nèi)噪聲限值，只有下行線個別區(qū)間噪聲略低于80dB(A)，主要表現(xiàn)為，上行線全線平均超過噪聲限值5.4dB(A)，下行線全線平均超過噪聲限值2.7dB(A)，且上

3、行線普遍高于下行線，平均高出2.7dB(A)。同時，列車在同一條線路運行時，各個區(qū)間段噪聲也差異較大。
　　基于球形陣列測試及聲源識別技術，對司機室進行噪聲源識別可知，司機室聲源主要來源于兩側(cè)車門以及車門與側(cè)墻連接處，聲源主要來自160～1250Hz頻率的貢獻，根據(jù)車輛結構以及設備分布情況，結合司機室關鍵部件振動與隔聲測試結果可知，該聲源有兩方面的來源，一是由于兩側(cè)車門區(qū)域存在隔聲不足現(xiàn)象，以及車門與側(cè)墻連接密封性不好，外部噪聲通

4、過車門以及車門與側(cè)墻連接處縫隙傳入司機室內(nèi);二是軸箱振動向上傳遞引起車門振動，輻射噪聲。同時，統(tǒng)計能量分析研究表明，提高車門的隔聲量能較為顯著的降低司機室車內(nèi)噪聲;司機室改造后，各部件隔聲量均有所提高，基于噪聲傳遞關系研究發(fā)現(xiàn)，改造后司機室車內(nèi)噪聲降低1.7-3.5dB(A)。
　　對車輪鏇修前后司機室車內(nèi)噪聲進行了分析對比，結果表明，車輪打磨前后，司機室車內(nèi)噪聲平均相差12.5dB(A)車輪表面粗糙度對司機室車內(nèi)噪聲具有顯著影響

5、。對幾個典型區(qū)間進行了鋼軌表面狀態(tài)調(diào)查，結果顯示，上行線鋼軌表面粗糙度比下行線嚴重，主要存在30-63mm的短波長波磨和200mm左右的長波長波磨，這是造成74Hz、295Hz、359和452Hz等頻率附近噪聲異常的主要原因。基于TWINS輪軌力原理，研究了輪軌表面粗糙度對司機室車內(nèi)噪聲的影響，并給出車輪鏇修和鋼軌打磨建議。
　　綜上所述，引起司機室車內(nèi)噪聲異常的原因主要是輪軌表面粗糙度與司機室側(cè)門隔聲性能薄弱。一方面，嚴重的輪軌