1、高速鐵路的發(fā)展必須以安全、可靠、舒適等為前提，這些取決于鐵路系統(tǒng)各方面的高品質(zhì)和高可靠性。過渡段問題是高速鐵路必須解決的關鍵技術之一。本文在廣泛查閱國內(nèi)外相關研究成果的基礎上，以武廣客運專線涵-涵過渡段為工程背景，以國家自然科學基金項目為依托，采用數(shù)值摸擬和現(xiàn)場試驗相結合的方法，研究動車荷載作用下不同條件的涵-涵過渡段的動力響應特性，獲得了許多具有重要的實際工程參考價值的測試數(shù)據(jù)和研究結論。主要的研究工作和結論如下： （1）針對

2、武廣客運專線DK1252+679～+731涵-涵過渡段工點詳細制定了動力特性研究方案：獲取參數(shù)試驗方案設計、現(xiàn)場實施及數(shù)據(jù)處理分析；ANSYS建立仿真分析有限元模型并進行仿真計算研究分析過渡段的動力特性；進行過渡段現(xiàn)場動測試驗，并對比分析研究仿真與實測結果。 （2）現(xiàn)場波速測試試驗得到：級配碎石，A、B填料，粘土層的平均Ed分別為1716MPa，793MPa，596MPa；平均Gd分別為659MPa，295MPa，219MPa。

3、 （3）利用ANSYS軟件建立涵-涵過渡段有限元仿真計算模型，并進行仿真研究過渡段的結構動力特性： ①行車速度在350km/h下，涵-涵過渡段結構的動力作用：動位移在縱向上成“M”形分布；豎向上各動響應值均是隨深度增加而減小，其中動位移減小的速率較小，其它三者近似雙曲線或指數(shù)曲線減小； ②行車速度的影響：行車速度從150km/h～350km/h增長時，路基的動響應值隨速度增大而緩慢增大；當行車速度從350km/h

4、～400km/h增長時，在路基本體為A、B填料的普通路基上，動位移、加速度和速度三個動響應值皆迅速上升；這說明了如果要繼續(xù)提速則必需改善普通路基的結構，或提高路基本體A、B填料的工程特性。 ③基床表層厚度增加可適當改善過渡段中普通路基段的動響應，尤其是改善軌下正下方路基本體的動響應。當行車速度繼續(xù)增加，這種改善作用會更加突出。 ④涵-涵中心距變化主要對動位移的影響比較大，對動應力、加速度、速度的影響很小。涵-涵中心距為4

5、3.2m時，過渡段的動位移值最大，比其它涵間距要大出12％。 （4）現(xiàn)場動測數(shù)據(jù)分析研究，統(tǒng)計分析結果表明實測數(shù)據(jù)基本符合正態(tài)分布，將實測與仿真結果對比偏差較小，總體變化趨勢比較吻合：動響應值皆隨著行車速度的增大而增大；加速度在基床表層以下，沿豎向向下呈指數(shù)趨勢或雙曲線趨勢減小；動應力在兩涵洞處的最大，中間部分路基的較小；涵-涵間路基面的動位移沿縱向的分布呈“M”型。 （5）通過對涵-涵相鄰過渡段的動響應實測和仿真分析，