1、道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)是交通運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施，旅客集散的中心，也是運(yùn)輸組織和實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式相互轉(zhuǎn)換等作業(yè)的場(chǎng)所。作為道路客運(yùn)各環(huán)節(jié)之間以及道路客運(yùn)與其他客運(yùn)方式間銜接的重要節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所，樞紐站場(chǎng)在道路客運(yùn)中發(fā)揮著越來越重要的作用。隨著國(guó)家道路客運(yùn)樞紐的建設(shè)與發(fā)展，地區(qū)型和集散型道路客運(yùn)樞紐對(duì)國(guó)家道路客運(yùn)樞紐必要和有益的補(bǔ)充作用日益凸顯，它們是國(guó)家整個(gè)道路客運(yùn)樞紐必不可少的組成部分。由于國(guó)家的宏觀戰(zhàn)略因素、區(qū)域交通環(huán)境因素、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素以

2、及其他諸多相關(guān)因素，使得樞紐站場(chǎng)規(guī)劃方案的形成、微觀選址布局的評(píng)價(jià)逐漸成為樞紐站場(chǎng)研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)問題。立足于我國(guó)道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)的特征及運(yùn)行狀態(tài)，針對(duì)道路客運(yùn)場(chǎng)站總體布局規(guī)劃中方案的形成過程，全面分析道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)布局規(guī)劃的影響因素，發(fā)展道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)的需求分析方法，完善道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)布局規(guī)劃的理論體系，拓展道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)布局規(guī)劃的研究領(lǐng)域。為我國(guó)道路樞紐站場(chǎng)布局規(guī)劃理論與方法體系的完善提供理論指導(dǎo)。同時(shí)，對(duì)提高道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)

3、運(yùn)行效率、實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸乃至綜合運(yùn)輸體系的可持續(xù)發(fā)展都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
　　 本論文分別從道路客運(yùn)樞紐站場(chǎng)的需求預(yù)測(cè)、宏觀布局規(guī)劃、微觀選址布局、建設(shè)時(shí)序規(guī)劃四方面分析研究道路客運(yùn)站場(chǎng)布局規(guī)劃的理論與方法，對(duì)以下幾方面的內(nèi)容進(jìn)行研究：
　　 (1)介紹了道路客運(yùn)站場(chǎng)的定義、作用、分類、等級(jí)劃分，以及道路客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃的步驟、目標(biāo)和原則；并詳細(xì)闡述了道路客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃理論與方法的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀。
　　 (2)從國(guó)家宏

4、觀戰(zhàn)略、區(qū)域交通環(huán)境和地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)三個(gè)方面闡述道路客運(yùn)站場(chǎng)布局規(guī)劃需求分析的影響因素；綜合分析了站場(chǎng)客運(yùn)量的預(yù)測(cè)方法；并以廊坊市客運(yùn)站場(chǎng)布局規(guī)劃為例詳細(xì)闡述了客運(yùn)站場(chǎng)需求預(yù)測(cè)的過程。
　　 (3)建立了基于多目標(biāo)優(yōu)化的道路客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃優(yōu)化模型，模型首先將道路客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃區(qū)域的道路網(wǎng)簡(jiǎn)化為有向賦權(quán)圖，使選址優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為0-1規(guī)劃問題；然后，以道路客運(yùn)站場(chǎng)的建設(shè)投資、網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本以及乘客的總出行距離為優(yōu)化目標(biāo)，同時(shí)把道路客運(yùn)的實(shí)

5、際條件轉(zhuǎn)化為優(yōu)化目標(biāo)的約束條件；最后，在利用遺傳算法的求解過程中，針對(duì)優(yōu)化目標(biāo)數(shù)量級(jí)和單位不同的問題，提出了多目標(biāo)值排序組合的適應(yīng)度計(jì)算方法，將多目標(biāo)問題轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)問題來求解，降低了問題求解的復(fù)雜程度，并通過客運(yùn)站場(chǎng)選址優(yōu)化算例闡述了模型的求解過程。
　　 (4)在分析道路客運(yùn)站場(chǎng)微觀選址原則、指標(biāo)體系、指標(biāo)內(nèi)涵和量化的基礎(chǔ)上，提出了基于主成分分析-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、基于AHP-DEA-灰色關(guān)聯(lián)度的微觀選址組合評(píng)

6、價(jià)方法和模擬兩兩對(duì)比分析的基于指標(biāo)連的微觀選址評(píng)價(jià)方法，以廊坊市客運(yùn)站場(chǎng)微觀選址進(jìn)行實(shí)例分析。(a)基于主成分分析-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)方法利用主成分分析方法將個(gè)數(shù)較多的原始輸入變量群變換為一組個(gè)數(shù)較少且彼此獨(dú)立的新輸入變量；然后，將新的輸入變量群作為BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入進(jìn)行模擬決策。(b)基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)方法首先將評(píng)價(jià)指標(biāo)輸入模糊化，以便利用模糊理論模擬評(píng)價(jià)者對(duì)指標(biāo)的感受、判斷；然后利用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)專家經(jīng)驗(yàn)的自學(xué)習(xí)和模糊推理，從而綜

7、合各種影響因素評(píng)價(jià)道路站場(chǎng)布局方案。方法結(jié)合了模糊理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的各自優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)候選站場(chǎng)布局方案優(yōu)劣的排序。(c)基于AHP-DEA-灰色關(guān)聯(lián)度的評(píng)價(jià)方法首先利用AHP和DEA相結(jié)合確定指標(biāo)權(quán)重；然后以灰色關(guān)聯(lián)分析為核心模型計(jì)算出相對(duì)最優(yōu)的關(guān)聯(lián)度，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)候選站場(chǎng)布局方案的優(yōu)先排序。(d)基于指標(biāo)連的評(píng)價(jià)方法首先確定各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)兩兩比較時(shí)的權(quán)重系數(shù)，并建立任意兩項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)對(duì)比分析時(shí)與理想指標(biāo)對(duì)的偏離函數(shù)；然后建立以評(píng)價(jià)指標(biāo)為節(jié)

8、點(diǎn)、偏離函數(shù)為邊權(quán)重的評(píng)價(jià)指標(biāo)圖，圖中每個(gè)由指標(biāo)鏈組成的Hamilton圈對(duì)應(yīng)備選方案的一種組合評(píng)價(jià)，最小總權(quán)重的Hamilton圈對(duì)應(yīng)最優(yōu)的綜合組合評(píng)價(jià)，其長(zhǎng)度是備選方案的綜合評(píng)價(jià)值；最后，通過綜合評(píng)價(jià)值對(duì)備選方案進(jìn)行優(yōu)先排序。
　　 (5)在分析影響客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)時(shí)序因素的基礎(chǔ)上，提出了道路客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)時(shí)序優(yōu)化的0-1整數(shù)規(guī)劃模型。以建設(shè)投資總費(fèi)用、浪費(fèi)經(jīng)營(yíng)成本、相關(guān)銀行貸款籌資費(fèi)用的總和作為目標(biāo)函數(shù)，以不同建設(shè)時(shí)期的建設(shè)要求