1、隨著交通流量的快速增長(zhǎng)，高速公路的車道越來(lái)越多，高速公路上的隧道斷面也越來(lái)越大，隧道修筑過(guò)程中常常伴有淺埋、偏壓、圍巖富水等一些特殊地質(zhì)問(wèn)題，這些都對(duì)施工造成困難。本文以廣東沿江高速公路上的晏崗小間距超大跨度隧道為背景，對(duì)富水圍巖中淺埋偏壓超大斷面小間距隧道的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控量測(cè)進(jìn)行研究，并運(yùn)用FLAC-3D軟件對(duì)隧道的施工過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬研究，優(yōu)化富水大跨度淺埋隧道設(shè)計(jì)和施工，揭示隧道偏壓率對(duì)中間巖柱合理間距的影響和左右洞掌子面施工距

2、離對(duì)圍巖和中間巖柱穩(wěn)定性的影響。
　　首先基于巖石的滲流理論，對(duì)隧道圍巖滲流固結(jié)過(guò)程的有效應(yīng)力與孔隙水壓力的變化規(guī)律進(jìn)行了探討，并闡明了FLAC-3D中滲流固結(jié)耦合的計(jì)算原理以及耦合計(jì)算的實(shí)現(xiàn)方法。
　　結(jié)合晏崗隧道圍巖富水的實(shí)際情況，對(duì)小間距超大跨度隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法典型斷面的圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移、應(yīng)力進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)結(jié)果表明因圍巖擾動(dòng)次數(shù)較多，圍巖富水受到軟化，隧道地表沉降、拱頂下沉量、收斂位移和支撐結(jié)構(gòu)的應(yīng)力均較大

3、，且在該斷面開挖完成后20天左右趨于穩(wěn)定。右洞隧道施工過(guò)程中中間巖柱一側(cè)左拱腰鋼拱架表現(xiàn)為受拉且應(yīng)力值較大，施工時(shí)需要盡早形成封閉支護(hù)圈，并加強(qiáng)中間巖柱拱腰部位的初期支護(hù)。
　　應(yīng)用FLAC-3D軟件對(duì)晏崗隧道淺埋偏壓地段在富水條件下動(dòng)態(tài)施工過(guò)程進(jìn)行了模擬，模擬結(jié)果表明，右洞開挖過(guò)程中對(duì)左洞圍巖變形影響較大，左洞拱頂沉降、地表沉降和收斂位移均比右洞大，顯示該隧道存在明顯的偏壓效應(yīng)。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工中間巖柱塑性區(qū)較小，靠近中間巖柱的

4、錨桿軸力比其他部位錨桿軸力大。施工時(shí)應(yīng)該注意爆破對(duì)中間巖柱的影響，同時(shí)加密和加長(zhǎng)中間巖柱上錨桿，以利中間巖柱的穩(wěn)定。隧道開挖完成后隧道兩側(cè)孔隙水壓力降低，邊墻腳與仰拱處孔隙水壓力明顯增大，施工時(shí)應(yīng)提前在邊墻腳和仰拱處打設(shè)泄水孔，釋放孔隙水，降低孔隙水壓力，防止此處突水。
　　結(jié)合實(shí)際工程，系統(tǒng)地模擬研究CRD法、臺(tái)階法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)中間巖柱應(yīng)力、隧道地表沉降、左右洞拱頂沉降分布規(guī)律和邊墻塑性區(qū)發(fā)展趨勢(shì)規(guī)律，結(jié)果顯示雙側(cè)壁導(dǎo)坑

5、法效果最好。通過(guò)模擬優(yōu)化研究分析，當(dāng)隧道偏壓率分別為1.16、1.25和1.5時(shí)，兩隧道中間巖柱最小合理間距分別為18m、24m和30m，此時(shí)右洞右邊墻側(cè)圍巖產(chǎn)生大范圍塑性區(qū)，邊墻穩(wěn)定性受到影響，需要加強(qiáng)支護(hù)?？紤]地形實(shí)際情況，設(shè)計(jì)中間巖柱間距為18m，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示該間距設(shè)計(jì)較合理，滿足圍巖穩(wěn)定性要求，從而進(jìn)一步驗(yàn)證數(shù)值模擬研究結(jié)果的可靠性。同時(shí)基于三維模擬方法研究了左右隧道施工掌子面距離對(duì)中間巖柱穩(wěn)定性的影響，計(jì)算結(jié)果表明當(dāng)左右隧