1、地鐵工程是解決現(xiàn)代城市交通問(wèn)題的重要手段,是生命線工程的重要組成部分,隨著地下結(jié)構(gòu)數(shù)量的增加和震害的頻繁出現(xiàn),地鐵地下結(jié)構(gòu)抗震問(wèn)題日益受到各國(guó)地震工作者的重視。但是我國(guó)在地鐵地下結(jié)構(gòu)抗震方面的研究相對(duì)滯后,至今還沒(méi)有完善的地下結(jié)構(gòu)抗震分析方法,也沒(méi)有獨(dú)立的地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范。因此研究地鐵地下結(jié)構(gòu)抗震問(wèn)題具有重要的理論意義和工程應(yīng)用價(jià)值。
　　本文以某地鐵車(chē)站為研究對(duì)象,依據(jù) ANSYS有限元軟件,在考慮人工邊界、地基取值范圍的基

2、礎(chǔ)上,建立二維有限元模型,對(duì)地鐵車(chē)站的地震動(dòng)響應(yīng)和影響進(jìn)行了分析,論文的主要工作如下:
　　1)基于 VB和FORTRAN語(yǔ)言編寫(xiě)了地震波數(shù)據(jù)處理軟件,它能夠合成人工地震波,并對(duì)位移產(chǎn)生的飄移進(jìn)行修正和對(duì)強(qiáng)震記錄進(jìn)行調(diào)整,同時(shí)也能夠進(jìn)行反應(yīng)譜和傅立葉幅值譜計(jì)算,并能夠輸出圖像和數(shù)據(jù)。
　　2)對(duì)地基范圍的取值進(jìn)行分析,結(jié)果表明,在本文的場(chǎng)地條件下,當(dāng)?shù)鼗秶樗谋督Y(jié)構(gòu)底寬時(shí),不僅可以節(jié)約大量?jī)?chǔ)存空間和運(yùn)算時(shí)間而且有較好的精

3、度。
　　3)選取適合場(chǎng)地條件的3組地震波,對(duì)地鐵車(chē)站有限元模型進(jìn)行地震動(dòng)響應(yīng)分析。結(jié)果表明,地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)的側(cè)墻和底板及其結(jié)合部位是受力最不利位置,結(jié)構(gòu)構(gòu)件的交叉處往往是產(chǎn)生較大的內(nèi)力值的部位,抗震設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎考慮。
　　4)側(cè)墻處的動(dòng)土壓力都是兩邊偏大,而中間偏小。隨著埋深的增加,不同地震動(dòng)響應(yīng)的動(dòng)土壓力值相差較小,趨于一致。水平向地震波對(duì)側(cè)墻處動(dòng)土壓力的影響起主導(dǎo)作用,側(cè)墻與頂板連接處易出現(xiàn)動(dòng)土應(yīng)力集中的現(xiàn)象。
　

4、　5)同水平向輸入地震動(dòng)相比,豎直向地震動(dòng)對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件的彎矩、剪力影響不大,對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件的軸力有一定的影響,尤其是對(duì)中柱的軸力影響較大。
　　6)在只考慮水平向地震動(dòng)輸入的情況下,時(shí)程分析的結(jié)果普遍比反應(yīng)譜的計(jì)算結(jié)果稍小,反應(yīng)譜的計(jì)算結(jié)果還是偏于安全的;但是在考慮豎向地震動(dòng)和水平向地震動(dòng)同時(shí)輸入的時(shí)候,反應(yīng)譜的計(jì)算結(jié)果是偏于保守的。
　　7)研究地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)對(duì)周?chē)鷪?chǎng)地設(shè)計(jì)地震動(dòng)的影響。結(jié)果表明,在中震和大震時(shí)地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)的存在對(duì)