1、直升機(jī)以其超低空飛行能力、獨有的懸停特性和高效靈活的特點越來越多地被裝載于非航空型艦船，用以執(zhí)行海上運輸、補(bǔ)給、搜救等任務(wù)。艦船空氣尾流場是直升機(jī)在艦上起降的主要環(huán)境。受上層建筑及海面變化風(fēng)向的影響，艦船空氣尾流場結(jié)構(gòu)復(fù)雜，影響范圍大。以往的理論分析和飛行實踐證明，甲板上方流場結(jié)構(gòu)對直升機(jī)起降過程影響很大。但現(xiàn)有文獻(xiàn)多是將甲板流場和直升機(jī)流場分開研究，再結(jié)合各自的流場結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合分析，忽略了甲板流場和旋翼流場的相互作用。本文利用數(shù)值模擬

2、方法，建立艦船與旋翼復(fù)合模型。利用FLUENT軟件對艦船流場、單旋翼復(fù)合流場與多旋翼復(fù)合流場進(jìn)行數(shù)值計算，探究風(fēng)向、旋翼懸停位置與旋翼數(shù)量對復(fù)合流場結(jié)構(gòu)、湍動能分布與旋翼受力的影響。
　　本文介紹了數(shù)值模擬方法及求解方案，并對計算模型的合理性進(jìn)行了討論。通過與縮比船模試驗結(jié)果對比，驗證了計算模型和求解方法的合理性。在此基礎(chǔ)上，開展了多風(fēng)向流場求解（風(fēng)向0°、右舷15°和左舷15°）。單旋翼復(fù)合模型為艦船甲板停機(jī)坪A、B、C位置分別

3、單獨懸停旋翼的模型，多旋翼復(fù)合模型為艦船甲板停機(jī)坪A、B、C位置同時懸停旋翼的模型。
　　研究結(jié)果表明:不同風(fēng)向時，艦船流場結(jié)構(gòu)不同。甲板懸停旋翼時，旋翼槳尖渦與艦船旋渦相互摻混，使得艦船甲板流場旋渦結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。旋翼后方流場由于受到渦流區(qū)尾跡影響，湍流度增加。旋翼位置越靠前，旋翼槳尖渦與上層建筑尾渦摻混程度越大。湍動能分布作為一種判定標(biāo)準(zhǔn)，可以很好地表征流場的紊亂程度。多個旋翼同時懸停時，甲板上方各渦流區(qū)之間摻混加劇，高湍動度區(qū)