1、目前，國外相繼開發(fā)出基于當(dāng)?shù)氐牡缆方煌ㄔ肼曨A(yù)測模型，國內(nèi)也以規(guī)范和導(dǎo)則等形式相繼發(fā)布了交通噪聲的各種預(yù)測模型。在進行交通噪聲環(huán)境影響評價中，“交通部1996版規(guī)范”和“交通部2006版規(guī)范”對汽車聲源源強的確定有各自明確的計算模式。而“環(huán)保部2009版新導(dǎo)則”則沒有固定聲源源強的計算方法。因此，在”環(huán)保部2009版新導(dǎo)則”實施后，國內(nèi)各環(huán)評單位在聲源源強的確定方面擁有較大的自由選擇空間，從而導(dǎo)致了評審過程中各專家對于預(yù)測評價結(jié)果的精度存

2、在爭議，進一步導(dǎo)致噪聲污染防治措施的可行性、必要性受到質(zhì)疑，尤其是使得噪聲污染防治過程中涉及的敏感點環(huán)保投資及拆遷問題變得極富爭議性。
　　 基于此，本論文通過對各種常用的預(yù)測模式預(yù)測值與實測值進行對比分析，確定各個預(yù)測模式存在的誤差，從而對各常用模型的參數(shù)選取及預(yù)測結(jié)果提出優(yōu)化建議。
　　 首先，論文在詳細對比分析國內(nèi)常用的幾種交通噪聲預(yù)測模式的優(yōu)缺點及適用情況的基礎(chǔ)上，選擇了具有代表性的廣東省境內(nèi)廣州市、佛山市和中山

3、市共八條實際運營的道路，設(shè)置垂直斷面進行噪聲現(xiàn)場監(jiān)測，并同步記錄各道路大中小車型的車流量、車速及各斷面測點與道路之間的環(huán)境參數(shù)、以及測量時的天氣狀況。研究結(jié)果得出，(1)城市道路交通與高速公路相比具有其特殊性，城市道路晝夜間各型車的車型比相近，晝夜間大中型車占比除個別道路外均小于10％，而高速公路夜間大型車的占比遠大于晝間；(2)城市道路與高速公路相比，車速偏低，其交通噪聲成分中以中低頻率的聲音為主，而高速公路的交通噪聲中聲音頻譜以中高

4、頻率為主；(3)在不考慮其它衰減項時，車流量、車型比和車速是影響交通噪聲值的三個重要影響因素，交通噪聲值隨車流量、大中型車占比及車速的增大而增大，但交通噪聲值與上述三因素間為非線性相關(guān)關(guān)系。
　　 其次，論文采用五種實際環(huán)評工作中常用的交通噪聲預(yù)測模式對上述實測道路交通噪聲重新進行了預(yù)測，并根據(jù)實測噪聲值對五種預(yù)測模式進行相符性驗證分析，發(fā)現(xiàn)，(1)各預(yù)測模式中的車速采用設(shè)計車速時，預(yù)測結(jié)果與實測值偏差很大，而采用實測車速或者“

5、交通部2006版規(guī)范”噪聲預(yù)測模型計算得到的車速時，交通噪聲預(yù)測值和實測值較為接近；(2)對距離衰減系數(shù)的取值時若考慮車流量的變化，交通噪聲預(yù)測結(jié)果與實測值較為接近；(3)Cadna/A模型一般用于交通噪聲等值線圖的繪制，其預(yù)測的交通噪聲衰減趨勢與斷面實測值的衰減相接近，尤其是遠距離的衰減趨勢。
　　 最后，論文提出今后在道路交通噪聲預(yù)測時，應(yīng)將“環(huán)保部2009版新導(dǎo)則”模型和“交通部2006版規(guī)范”模型相結(jié)合，即車速采用實測車