1、<p>　　鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究</p><p>　　[摘要]鎮(zhèn)江港地處蘇南經(jīng)濟(jì)板塊，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，本該同世界其他港口一樣，如安特衛(wèi)普港、香港港等，通過(guò)自身優(yōu)勢(shì)與外部機(jī)會(huì)推動(dòng)現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但近年來(lái)，鎮(zhèn)江港不僅與南京港、蘇州港等先進(jìn)港口差距在拉大，而且與原本實(shí)力較弱的泰州港、連云港港等距離也在縮小。面對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，如何發(fā)展現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)、提高地區(qū)綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，已成為亟待解決的

2、問(wèn)題之一。</p><p>　　本文立足于鎮(zhèn)江港實(shí)際情況，以研究相關(guān)的現(xiàn)代港口物流知識(shí)為基礎(chǔ)，從鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)宏觀環(huán)境、發(fā)展現(xiàn)狀等入手，分析鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)存在的不足及原因，進(jìn)而通過(guò)SWOT分析后利用AHP方法對(duì)所得定性結(jié)果量化，從而對(duì)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略展開(kāi)探討。最后，通過(guò)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)定位進(jìn)一步提出具體對(duì)策，為鎮(zhèn)江市相關(guān)部門與企業(yè)提供借鑒與參考。</p>

3、<p>　　[關(guān)鍵詞] 鎮(zhèn)江 現(xiàn)代港口物流 SWOT AHP </p><p>　　Modern Port Logistics Industry Development</p><p>　　Strategies And Measures of Zhenjiang</p><p>　　[ABSTRACT]Zhenjiang port i

4、s located in the South of Jiangsu economic plate, and its location advantages are obvious, just as other ports in the world, such as Antwerp port, Hongkong port, which use their advantages and external opportunities to p

5、romote the development of modern port logistics industry. But in recent years, not only the gap between Zhenjiang port and the advanced ports like Nanjing port, Suzhou port is becoming widening, but also the range betwee

6、n some weaker ports, such as Taizh</p><p>　　Based on the actual situation of Zhenjiang port, with the related knowledge of modern port logistics as the foundation, starting from the macro environment and the

7、 current situation of Zhenjiang port, this paper will analyse the shortcomings of port of Zhenjiang modern logistics industry, as well as its reasons.Then, through the SWOT strategy analysis, the qualitative results will

8、 be quantitative by using the AHP method, so as to discusses the development strategy of modern port logistics indust</p><p>　　[KEY WORDS] Zhenjiang Modern Port Logistics SWOT AHP</p><

9、;p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　一、引言1</b></p><p>　　二、現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)概述2</p><p>　　（一）現(xiàn)代港口物流的概念2</p><p>　?。ǘ﹤鹘y(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別2</p><p>

10、　?。ㄈ┈F(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺(tái)的構(gòu)成2</p><p>　?。ㄋ模?1世紀(jì)以來(lái)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展階段與趨勢(shì)3</p><p>　　三、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析4</p><p>　　（一）鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況4</p><p>　?。ǘ╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的突出問(wèn)題5</p><p

11、>　　四、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT分析7</p><p>　?。ㄒ唬﹥?nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)（Internal Strengths）7</p><p>　?。ǘ﹥?nèi)部劣勢(shì)（Internal Weaknesses）9</p><p>　　（三）外部機(jī)會(huì) (External Opportunities)9</p><p>　?。ㄋ模┩獠?/p>

12、威脅 (External Threats)10</p><p>　　（五）鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT分析矩陣11</p><p>　　五、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT定量測(cè)度模型的構(gòu)建——基于AHP方法13</p><p>　?。ㄒ唬?gòu)建一個(gè)基于AHP方法的定量測(cè)度模型13</p><p>　　（二）鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物

13、流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT分析——基于AHP14</p><p>　　六、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及對(duì)策17</p><p>　?。ㄒ唬╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略17</p><p>　?。ǘ╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體對(duì)策19</p><p><b>　?。ㄈ┬〗Y(jié)21</b></p>

14、<p><b>　　致 謝22</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)23</b></p><p><b>　　第一章 引言</b></p><p>　　1.1 研究背景與意義</p><p><b>　　1.1.1研究背景</b&

15、gt;</p><p>　　21世紀(jì)以來(lái)，隨著國(guó)際市場(chǎng)一體化和經(jīng)濟(jì)全球化的不斷推進(jìn)、貿(mào)易自由化的不斷深入，使現(xiàn)代物流業(yè)得到空前的發(fā)展。如表一所示，2001年中國(guó)物流業(yè)總費(fèi)用僅為2.03萬(wàn)億元，到2011年已增加到8.4萬(wàn)億元，增長(zhǎng)了四倍多。行業(yè)總額在2001年僅為19.45萬(wàn)億元，而到2011年已增至158.4萬(wàn)億元。年度產(chǎn)業(yè)增加值也增幅明顯，增長(zhǎng)了四倍多。但是國(guó)際貿(mào)易過(guò)程中貨物、倉(cāng)儲(chǔ)、加工包裝、配送等物流環(huán)節(jié)面

16、臨更高的要求和更大的挑戰(zhàn)。作為對(duì)外開(kāi)放的窗口和經(jīng)貿(mào)活動(dòng)的門戶，港口是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，是物流鏈上重要節(jié)點(diǎn)，在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中占有極為重要的地位。港口物流作為依托港口平臺(tái)進(jìn)行物流活動(dòng)的綜合體系，是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的前沿，發(fā)展前景巨大。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在《第三代港口市場(chǎng)與挑戰(zhàn)》報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出，“貿(mào)易港口作為由海運(yùn)變?yōu)槠渌\(yùn)輸方式必經(jīng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)的作用正慢慢減弱，而作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用則在日益增強(qiáng)，貿(mào)易港口正成為綜合運(yùn)輸鏈種的一個(gè)環(huán)節(jié)，成為

17、有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和工業(yè)發(fā)展的支柱?！币劳懈劭诎l(fā)展現(xiàn)代物流，已成為世界各大主要港口尋求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要戰(zhàn)略舉措。</p><p>　　表一 2001~2011年度社會(huì)物流業(yè)總費(fèi)用、總額以及增加值統(tǒng)計(jì)表</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局</p><p>　　由表一可以看出，2001-~2007 年全國(guó)物流總費(fèi)用、總額持續(xù)快速增長(zhǎng)，2008~2009年物流總

18、額增長(zhǎng)率迅速回落，2010 年之后，物流總額增長(zhǎng)率緩慢回升。從宏觀的國(guó)際環(huán)境方面分析，2008 年的金融危機(jī)是造成08~09 年全國(guó)乃至世界物流總額增速緩慢的主要原因。2010 年至今，世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)較為好轉(zhuǎn)，但仍未擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)的陰影，物流總額的增長(zhǎng)率較緩慢。</p><p>　　“十一五”期間，社會(huì)物流需求加快增長(zhǎng)，物流市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。2010年，我國(guó)物流市場(chǎng)總規(guī)模達(dá)4.9萬(wàn)億元，比2005年增長(zhǎng)了一倍多。20

19、11年我國(guó)物流運(yùn)行形勢(shì)總體良好（如表一），社會(huì)物流總額達(dá)到158.4萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)12.3%。2012年我國(guó)物流業(yè)平穩(wěn)適度增長(zhǎng)，全年社會(huì)物流總額為177.3萬(wàn)億元。預(yù)計(jì)“十二五”期間，中央政府仍將繼續(xù)支持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。目前，我國(guó)物流資源豐富，2011年十大港口累計(jì)吞吐量約41億萬(wàn)噸，較之于2001年的10.21億萬(wàn)噸，增加了四倍多，其它年份吞吐量見(jiàn)表二。與此同時(shí)，越來(lái)越多的大型企業(yè)意識(shí)到物流基地建設(shè)的重要性，深圳

20、平湖物流基地、北京西南綜合物流基地、海爾物流基地等紛紛建立起來(lái)，成潤(rùn)港驊糧食物流集團(tuán)投資2.8億元建起了成潤(rùn)港驊120萬(wàn)噸糧食現(xiàn)代物流基地。</p><p>　　表二 中國(guó)十大港口累計(jì)貨物吞吐量（億萬(wàn)噸）</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)行業(yè)研究網(wǎng)</p><p>　　附：十大港口分別為：上海港、寧波港、廣州港、天津港、青島港、大連港、秦皇島港、深圳港、營(yíng)口港、連

21、云港。其中2011年增刪了兩個(gè)港口，增加的港口為蘇州港、唐山港，刪掉的港口為深圳港以及連云港。</p><p>　　作為《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》定位的“區(qū)域物流中心”及世界上最大的能源輸出港之一，鎮(zhèn)江港位于長(zhǎng)江三角洲暨江蘇省中部的鎮(zhèn)江市，地處京杭大運(yùn)河與長(zhǎng)江十字交匯處，鎮(zhèn)江作為港口工貿(mào)型城市，擁有江蘇省最為豐富的長(zhǎng)江岸線資源，境內(nèi)長(zhǎng)江岸線達(dá)270公里，其中穩(wěn)定深水岸線68公里，是深水岸線資源最豐富、最具開(kāi)發(fā)潛力

22、優(yōu)勢(shì)的地區(qū)。2010年（本市已利用岸線約27.66公里，尚有未利用岸線長(zhǎng)96.1公里，其余深水岸線54.4公里，港區(qū)總面積274.4平方公里，其中水域面積273平方公里，陸域面積1.4平方公里，截至2009年，港轄區(qū)共有生產(chǎn)性碼頭泊位207個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上碼頭泊位34個(gè)，5萬(wàn)噸級(jí)以上10個(gè)，7萬(wàn)噸級(jí)以上3個(gè)，總通過(guò)能力9484萬(wàn)噸/年）。它承擔(dān)著本市及腹地對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸和長(zhǎng)江諸省部分物資對(duì)外貿(mào)易的中轉(zhuǎn)任務(wù)，鎮(zhèn)江市先后對(duì)鎮(zhèn)江老港、大港、龍

23、門港等港口進(jìn)行了改造和新建，新建和改建了一批碼頭和庫(kù)場(chǎng)等港口設(shè)施，增添了一批裝卸運(yùn)輸機(jī)械，增強(qiáng)了港口作業(yè)能力，形成了由高資港區(qū)、龍門港區(qū)、諫壁港區(qū)、大港港區(qū)、揚(yáng)中港區(qū)、高橋港區(qū)和新民洲港區(qū)組成的設(shè)施齊全、功能多樣、江河海和大中小配套的港口群體。鎮(zhèn)江港應(yīng)充分發(fā)揮</p><p>　　圖1 2015年鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展目標(biāo)</p><p>　　1.1.2 研究意義 </p>&

24、lt;p>　　本文旨在剖析鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，運(yùn)用管理學(xué)理論，戰(zhàn)略管理學(xué)理論，特別是運(yùn)用SWOT戰(zhàn)略組合表和AHP法為進(jìn)一步制訂現(xiàn)代港口物流發(fā)展策略奠定理論基礎(chǔ)，使發(fā)展戰(zhàn)略制定在定性與定量分析相結(jié)合的基礎(chǔ)上，探討實(shí)踐指導(dǎo)的意義，其研究意義主要包括：可以給鎮(zhèn)江港未來(lái)的規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù)，改進(jìn)傳統(tǒng)港口功能、提升港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力、擴(kuò)大港口社會(huì)服務(wù)，使港口更好的發(fā)揮對(duì)外開(kāi)放的門戶作用；可以給港口進(jìn)行管理體制改革提供更為科學(xué)的依

25、據(jù)，創(chuàng)新管理手段與方法，更好的適應(yīng)現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；可以發(fā)揮港口的集聚和輻射作用，由港口物流帶動(dòng)商流、資金流、人流、技術(shù)流的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“以港興市”，縮小鎮(zhèn)江港與國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)港口之間的差距，對(duì)鎮(zhèn)江市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展起到一定的指導(dǎo)作用。該研究成果不僅有助于幫助學(xué)者提高對(duì)“現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)”的認(rèn)識(shí)，促進(jìn)他們對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)的研究，還能幫助相關(guān)決策者制定出符合鎮(zhèn)江實(shí)際的“現(xiàn)代物流業(yè)”發(fā)展的藍(lán)圖，發(fā)掘鎮(zhèn)江物流業(yè)的潛力，提高鎮(zhèn)江市物流業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，

26、促進(jìn)鎮(zhèn)江經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高。</p><p>　　1.2 研究?jī)?nèi)容與方法</p><p>　　1.2.1 研究?jī)?nèi)容</p><p>　　本文以研究相關(guān)的現(xiàn)代港口物流知識(shí)為基礎(chǔ)，以鎮(zhèn)江港為研究重點(diǎn)，分析鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)存在的不足及原因，通過(guò)SWOT、AHP方法進(jìn)行定量分析，從而對(duì)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略展開(kāi)探討。最后，通過(guò)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)

27、業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)定位進(jìn)一步提出具體對(duì)策，為鎮(zhèn)江市相關(guān)部門與企業(yè)提供借鑒與參考。</p><p>　　第一章介紹研究現(xiàn)代港口物流的背景和意義，對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究成果進(jìn)行綜述，畫(huà)出研究技術(shù)路線圖；第二章根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的演變和國(guó)際現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實(shí)踐，歸納出現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基本特性及其發(fā)展趨勢(shì)；第三章再?gòu)奈锪鳟a(chǎn)業(yè)的規(guī)模性指標(biāo)、技術(shù)性指標(biāo)、效益性指標(biāo)等方面對(duì)鎮(zhèn)江市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行縱向比較分析，并選擇蘇州、揚(yáng)州等城市開(kāi)展現(xiàn)

28、代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的橫向比較研究；第四章基于SWOT分析法，分析鎮(zhèn)江市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)以及所面臨的機(jī)會(huì)和威脅，并據(jù)此對(duì)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景作出評(píng)價(jià)；第五章依據(jù)上述SWOT分析，對(duì)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略抉擇展開(kāi)探討，并提出具體的對(duì)策措施；第六章基于目前鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀以及本文的研究提出展望。</p><p>　　1.2.2 本文采用的主要研究方法</p><p&

29、gt;　　（1）文獻(xiàn)法和實(shí)際調(diào)研法相結(jié)合的方法。在利用相關(guān)文獻(xiàn)分析研究現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的狀態(tài)以及特點(diǎn)的同時(shí)，結(jié)合實(shí)際的調(diào)研，深入了解鎮(zhèn)江市的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)以及所處地位，加深對(duì)本地區(qū)物流業(yè)的了解。</p><p>　?。?）靜態(tài)分析與動(dòng)態(tài)分析相結(jié)合的方法。在研究物流業(yè)的產(chǎn)生于發(fā)展的同時(shí)，也結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展的情形，并結(jié)合鎮(zhèn)江本身的地理優(yōu)勢(shì)與當(dāng)前“十二五規(guī)劃綱要”的政策要求，制定出鎮(zhèn)江物流業(yè)未來(lái)發(fā)展的藍(lán)圖。</

30、p><p>　?。?）歸納演繹法和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)法相結(jié)合的方法。一方面通過(guò)歸納演繹法總結(jié)出其他地區(qū)以及國(guó)家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式與經(jīng)驗(yàn)，另一方面，總結(jié)鎮(zhèn)江自身多年來(lái)物流發(fā)展的的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，做到“取長(zhǎng)補(bǔ)短”。</p><p>　?。?）理論研究與應(yīng)用研究相結(jié)合的方法。一方面基于理論分析評(píng)價(jià)鎮(zhèn)江物流業(yè)發(fā)展的綜合實(shí)力與潛在能力，另一方面從實(shí)證分析的角度研究分析鎮(zhèn)江物流業(yè)發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性問(wèn)題，做到“理論聯(lián)

31、系實(shí)際”。</p><p><b>　　1.3 文獻(xiàn)綜述</b></p><p>　　通過(guò)閱讀大量文獻(xiàn),我們了解到關(guān)于港口物流發(fā)展的研究最早是在資本主義發(fā)展初期開(kāi)始的。目前，根據(jù)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)研究理論，國(guó)內(nèi)外多數(shù)學(xué)者研究集中在港口與物流關(guān)系、港口物流產(chǎn)業(yè)、港口物流信息化、港口物流規(guī)劃、港口物流競(jìng)爭(zhēng)與合作等方面。</p><p>　　1

32、.3.1國(guó)外研究現(xiàn)狀綜述</p><p>　　Bird(1968) 將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段，用以說(shuō)明典型港口基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展：①原始發(fā)展階段；②順岸式港口擴(kuò)展階段；③順岸式港口細(xì)部變化(突堤、棧橋等)階段；④船塢細(xì)部變化階段；⑤港地式碼頭發(fā)展階段；⑥專業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位,為工業(yè)專用)發(fā)展階段。3Klin(1995)認(rèn)為，港口在物流過(guò)程中是海上運(yùn)輸和陸上作業(yè)兩部分的連接點(diǎn)，屬于最基本的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，

33、其主要業(yè)務(wù)是組織安排貨物在不同運(yùn)輸方式之間進(jìn)行有效轉(zhuǎn)換，當(dāng)港口能夠發(fā)揮集散、儲(chǔ)存、配貨、貿(mào)易等多種功能時(shí)，港口也就從單純的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)變成物流節(jié)點(diǎn)了。4Slack(1990)等人的研究表明,一些港口由于解除了政府管制,通過(guò)加強(qiáng)與鐵路的協(xié)作從而強(qiáng)化了原有的區(qū)位優(yōu)勢(shì),腹地得到擴(kuò)展；另一些港口卻失去了原有的腹地。港日與腹地的關(guān)系更趨于復(fù)雜化,腹地呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì)。5</p><p>　　1.3.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀綜述</

34、p><p>　　我國(guó)學(xué)者對(duì)港口物流也作了大量的研究，主要有以下文獻(xiàn)：宋麗霞（2006）對(duì)南通港口物流系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，重點(diǎn)分析了南通港口物流現(xiàn)狀、物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)及存在的問(wèn)題，找出了南通港口物流發(fā)展的有利條件和制約因素，對(duì)南通港口一體化物流發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了設(shè)計(jì)[6]；時(shí)?。?008）提出了較為創(chuàng)新的港口物流發(fā)展模式，就是將港口與現(xiàn)代信息化技術(shù)結(jié)合起來(lái)發(fā)展，這樣不僅可以做到節(jié)能減排，在一定程度上還助于提高經(jīng)濟(jì)效益[7]；閆

35、鳳良、董寶田（2007）闡述了港口物流信息共享平臺(tái)含義、功能和作用，認(rèn)為港口物流信息共享平臺(tái)是在港口信息資源的基礎(chǔ)之上，運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)和先進(jìn)的信息技術(shù)，對(duì)港口信息資源充分整合和利用，建立的一個(gè)政府部門、社會(huì)金融服務(wù)機(jī)構(gòu)、物流企業(yè)和各類貨主企業(yè)以及與中國(guó)電子口岸系統(tǒng)相銜接的公共信息服務(wù)平臺(tái)。能夠?yàn)楦鱾€(gè)部門提供信息共享服務(wù)，具有三大基本功能和五項(xiàng)擴(kuò)展功能。對(duì)提高港口信息服水平、拓寬國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)具有重要作用[8]。封學(xué)軍（2003）在論文中

36、提到港口之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟對(duì)物流發(fā)展的重要性。不僅要注重協(xié)調(diào)港口與港口之間的紐帶關(guān)系，還要發(fā)揮不同港口的特色，強(qiáng)化優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)共贏[9]；李延松、王久梗（2007</p><p>　　在研究方法方面，有些學(xué)者運(yùn)用相關(guān)模型對(duì)港口物流進(jìn)行定量分析方面。例如唐小婭，薛佩華(2007)從影響港口發(fā)展的內(nèi)部條件和外部條件出發(fā)，應(yīng)用層次分析法對(duì)港口發(fā)展條件進(jìn)行了定量分析，得出外部因子對(duì)港口的發(fā)展具有決定作用，其中經(jīng)濟(jì)全球化是影響港

37、口發(fā)展條件中的最重要的外部因素[13]；王紅雙（2008）運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法對(duì)港口集裝吞吐量和貨物吞吐量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并用SWOT分析法分析了武漢新港港口的內(nèi)外部環(huán)境，然后構(gòu)造一些評(píng)價(jià)矩陣，將武漢新港港口所具有的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)以及所面對(duì)的機(jī)會(huì)與威脅給以定量化，最后得出武漢新港需要用增長(zhǎng)型發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)發(fā)展武漢新港的結(jié)論[14]；靳長(zhǎng)春（2010）對(duì)大連港口物流的發(fā)展情況作了大量分析，用一些方法對(duì)2010年大連港口物流的集裝箱吞吐量展開(kāi)了預(yù)

38、測(cè)，并運(yùn)用大連市的GDP同大連港吞吐量作回歸分析，同時(shí)運(yùn)用T檢驗(yàn)和F檢驗(yàn)對(duì)擬定的模型作了檢驗(yàn)[15]。</p><p>　　綜上所述，通過(guò)對(duì)研究文獻(xiàn)的梳理發(fā)現(xiàn)國(guó)外學(xué)者對(duì)物流研究的起點(diǎn)比較早，理論研究及實(shí)踐也較為成熟，但針對(duì)港口領(lǐng)域的物流研究相對(duì)還是零散和薄弱的。我國(guó)物流發(fā)展目前還處于起步階段，關(guān)于港口物流理論的研究也不夠全面和深入，目前現(xiàn)行關(guān)于港口物流理論的研究主要集中于港口與物流的關(guān)系、港口物流的定義與內(nèi)涵港口

39、物流的規(guī)劃和布局、港口物流的信息化等，多為定性研究。而關(guān)于港口物流與國(guó)際物流、港口物流與國(guó)際貿(mào)易、港口物流聯(lián)盟與合作等方面的研究并不是很多。針對(duì)某個(gè)城市的現(xiàn)代物流業(yè)的研究比較少，特別是針對(duì)非十大港口的現(xiàn)代物流研究更是少見(jiàn)，在發(fā)展戰(zhàn)略方面的研究不足。本文結(jié)合鎮(zhèn)江市特定的港口對(duì)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略展開(kāi)探討，具有現(xiàn)實(shí)意義。</p><p><b>　　1.4總體研究思路</b><

40、/p><p>　　本文通過(guò)查閱國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，從物流產(chǎn)業(yè)的演變和國(guó)際現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實(shí)踐入手，結(jié)合“十二五規(guī)劃”的相關(guān)目標(biāo)，分析鎮(zhèn)江市物流業(yè)現(xiàn)狀，采用定量分析和定性分析，對(duì)鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展進(jìn)行科學(xué)定位。此外，基于SWOT分析法，分析鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅，并結(jié)合“經(jīng)驗(yàn)總結(jié)法”與“歸納演繹法”，對(duì)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略抉擇展開(kāi)探討，并提出具體的對(duì)策措施。本文首先從理論方面，通過(guò)查閱國(guó)內(nèi)外相關(guān)文

41、獻(xiàn)，綜合國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)取得的科研成果給出物流的概念并且指出現(xiàn)代物流的發(fā)展特征和發(fā)展趨勢(shì)，分析物流業(yè)在“十二五”規(guī)劃中的地位；然后從實(shí)證方面，從鎮(zhèn)江市物流業(yè)與鎮(zhèn)江的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，鎮(zhèn)江市物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與問(wèn)題分析，鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展能力與潛力的分析這三個(gè)方面進(jìn)行研究；最后給出鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展對(duì)策與建議。（詳見(jiàn)圖2）</p><p>　　圖2 總體研究技術(shù)路線圖</p><p>　　第二章 現(xiàn)代港口

42、物流的理論綜述及文獻(xiàn)綜述</p><p><b>　　2.1.物流的概念</b></p><p>　　物流概念源于20世紀(jì)初的美國(guó), 到目前為止，有關(guān)物流概念的說(shuō)法有很多種，我國(guó)于2001發(fā)布的《物流術(shù)語(yǔ)》中給物流的定義是：物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。日本學(xué)者給物流的

43、定義是：物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過(guò)運(yùn)輸、保管、配送等方式，實(shí)現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費(fèi)地所進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和管理的全過(guò)程。美國(guó)學(xué)者關(guān)于物流的定義為：物流是指為滿足客戶需要，對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息在源頭與消費(fèi)點(diǎn)之間的高效（高效率、高效益）正向及反向流動(dòng)與儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過(guò)程。</p><p>　　結(jié)合以上各學(xué)者對(duì)物流概念的研究,我們發(fā)現(xiàn)，我國(guó)對(duì)物流的定義

44、更傾向于儲(chǔ)運(yùn)功能方面，日本對(duì)物流的定義中則明確指出要以最低的成本開(kāi)展物流活動(dòng)，強(qiáng)調(diào)的是成本方面，而美國(guó)更加強(qiáng)調(diào)諸活動(dòng)的系統(tǒng)化，從而達(dá)到整個(gè)物流活動(dòng)的整體最優(yōu)化。由此可見(jiàn)，美國(guó)對(duì)物流的定義更加全面、深刻，也是目前國(guó)際普遍接受的。</p><p>　　2.2.港口物流的界定</p><p>　　2.2.1港口的概念與基本功能</p><p>　　港口是指具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備

45、和條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運(yùn)輸(國(guó)際航空運(yùn)輸)的一個(gè)天然界面，因此，人們也把港口作為國(guó)際物流的一個(gè)特殊結(jié)點(diǎn)。</p><p>　　傳統(tǒng)的港口物流主要是提供裝卸﹑倉(cāng)儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)的基本功能。但是隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展,港口的功能進(jìn)一步拓展,港口定義范圍也更加擴(kuò)大,

46、港口不僅繼續(xù)執(zhí)行其原有的基本功能,而且逐漸擴(kuò)大到了具有物流平臺(tái)和節(jié)點(diǎn)的作用?，F(xiàn)代港口是產(chǎn)生國(guó)際物流服務(wù)的源頭,港口功能是國(guó)際物流活動(dòng)存在的前提和基礎(chǔ)。</p><p>　　(l)貨物的裝卸和轉(zhuǎn)運(yùn)功能</p><p>　　由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地、海洋運(yùn)輸、甚至是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)天然平臺(tái),因此,港口是整個(gè)運(yùn)輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點(diǎn),匯聚著內(nèi)陸運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)却罅康呢浳?。貨物通過(guò)各種運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)

47、運(yùn)到船舶或從船舶轉(zhuǎn)運(yùn)到其他各種運(yùn)輸工具,實(shí)現(xiàn)貨物在空間位置的有效轉(zhuǎn)移,開(kāi)始或完成水路運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。</p><p><b>　　(2)信息中心</b></p><p>　　港口是一個(gè)重要的信息中心,匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息﹑服務(wù)信息；港口同時(shí)又是國(guó)際貿(mào)易的重要的服務(wù)基地和貨流分撥配送中心。為了使這些信息能夠準(zhǔn)確﹑充分的利用,港口需要具備方便快捷的現(xiàn)代化通信設(shè)施、

48、安全的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以便對(duì)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和發(fā)布。圍繞港口的物流、商流、資金流、信息流簡(jiǎn)歷廣泛的信息服務(wù)體系,以保證物流服務(wù)功能的正常發(fā)揮。</p><p><b>　　(3)臨港工業(yè)功能</b></p><p>　　在港口最基本的裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)功能基礎(chǔ)上,利用港口岸線配套開(kāi)發(fā)相應(yīng)的工業(yè)生產(chǎn)基地,將生產(chǎn)場(chǎng)區(qū)與公用或自備碼頭有機(jī)地結(jié)合起來(lái),從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)、原材料供應(yīng)

49、和產(chǎn)品發(fā)送與港口運(yùn)輸?shù)囊惑w化功能,達(dá)到節(jié)省運(yùn)輸環(huán)節(jié)、加快資金和物資周轉(zhuǎn)、最大限度降低生產(chǎn)成本的目的[16]。同時(shí)臨港工業(yè)的發(fā)展也將促進(jìn)港口規(guī)模的擴(kuò)大與繁榮,以此帶動(dòng)港口城市及周邊區(qū)域性經(jīng)濟(jì)的更好發(fā)展。</p><p>　　(4)現(xiàn)代物流服務(wù)功能</p><p>　　以港口為平臺(tái),建立與港口上下游環(huán)節(jié)相銜接的物流園區(qū)、聚集相關(guān)的物流企業(yè),配置現(xiàn)代化的物流基礎(chǔ)設(shè)施,拓展物流功能,如商貿(mào)、保險(xiǎn)、

50、金融等相關(guān)業(yè)務(wù),并為腹地城市的企業(yè)生產(chǎn)提供原材料、產(chǎn)成品和貿(mào)易物資的分撥、配送、流通加土、倉(cāng)儲(chǔ)、保稅、信息等流通服務(wù)。因此,開(kāi)展現(xiàn)代物流功能有利于通過(guò)貨物的集聚效應(yīng)來(lái)擴(kuò)大港口的吞吐量,進(jìn)而增加港口企業(yè)服務(wù)的附加值,全面提升港口的競(jìng)爭(zhēng)力[17]。</p><p>　　總而言之,港口正以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用,成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)和重點(diǎn)。</p><p>　　2.2.

51、2港口物流的概念</p><p>　　港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。</p><p>　　2.2.3現(xiàn)代港口物流</p><p>　　現(xiàn)代港口物

52、流是一個(gè)新興名詞，是指中心港口城市利用自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。</p><p>　　2.2.4港口和物流的關(guān)系</p><p>　　港口是物流鏈上一個(gè)重要的組成部分。物流的發(fā)展離不開(kāi)港口的服務(wù),

53、而物流的興起又為港口的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了新的機(jī)遇[18]。港口和物流是相互依存、相互發(fā)展的。物流的基本職能是運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ),物流的開(kāi)展離不開(kāi)港口的服務(wù),港口是全球綜合物流網(wǎng)絡(luò)上的重要節(jié)點(diǎn),支撐著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。不少沿海港口和大的內(nèi)河港口都是公鐵水聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)中心,是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~[19]。另一方面,物流的興起與發(fā)展也為港口的深層次發(fā)展創(chuàng)造了新機(jī)遇,提出了新要求。</p><p>　　2.3現(xiàn)代港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益<

54、;/p><p>　　橫向看，港口物流服務(wù)涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的多個(gè)方面，是一個(gè)跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)滲透力和帶動(dòng)效應(yīng)。港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)可以分為直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)、間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)和社會(huì)效益。港口是一個(gè)生產(chǎn)部門，有其自身的生產(chǎn)效益，但它又是一個(gè)特殊形態(tài)的生產(chǎn)部門，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)各部門都有極密切的聯(lián)系，它的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益大大超過(guò)了它自身的生產(chǎn)效益。因此，在考察港口對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)時(shí)，不僅要考慮其直接經(jīng)濟(jì)效益，更

55、要考慮其服務(wù)于其他部門而產(chǎn)生的間接經(jīng)濟(jì)效益及其社會(huì)效益，只有這樣才算得上是港口</p><p>　　對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的完全貢獻(xiàn)。 2.3.1.港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn) 港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)主要是指港口生產(chǎn)所直接獲得的經(jīng)濟(jì)效益。港口是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的一部分，與其他行業(yè)一樣，港口同樣產(chǎn)生國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、產(chǎn)生國(guó)民收入，港口還產(chǎn)生就業(yè)機(jī)會(huì)、上繳國(guó)家稅收。因此可以用貨運(yùn)與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及國(guó)民生產(chǎn)總值的增加值

56、等指標(biāo)來(lái)衡量直接貢獻(xiàn)。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展直接導(dǎo)致對(duì)道路、港口等公共設(shè)施需求的增加，可以吸引大量外來(lái)投資，推動(dòng)有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，這將進(jìn)一步促進(jìn)城市建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動(dòng)。其次，港口經(jīng)濟(jì)可以帶動(dòng)關(guān)聯(lián)行業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展既需要倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、代理、信息、口岸相關(guān)服務(wù)的支持，也會(huì)極大帶動(dòng)這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 2.3.2.港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)的間接貢獻(xiàn) 港口的間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)則是指為直接經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供勞務(wù)與

57、產(chǎn)品的組織與公司所產(chǎn)生的效益。是指由于港口的生產(chǎn)和發(fā)展促進(jìn)或帶動(dòng)了其他部門的發(fā)展而產(chǎn)生的那部分效益。它包括：促進(jìn)了以港口生產(chǎn)為中間產(chǎn)品的其他部門的發(fā)展而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益；帶動(dòng)了港口生產(chǎn)所需產(chǎn)品的生產(chǎn)部門的發(fā)展而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益；由于港口發(fā)展使得貨物</p><p>　　2.4.傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別及現(xiàn)代港口物流的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　2.4.1傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)

58、別</p><p>　　傳統(tǒng)港口其主要功能特點(diǎn)是海陸中轉(zhuǎn),是當(dāng)時(shí)較簡(jiǎn)單地處理運(yùn)輸和裝卸活動(dòng)的接口,主要從事運(yùn)輸和裝卸。而現(xiàn)代港口已成為一個(gè)國(guó)際性增長(zhǎng)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的節(jié)點(diǎn),即國(guó)際經(jīng)貿(mào)活動(dòng)的“后勤服務(wù)總站”。[20]從服務(wù)特點(diǎn)及服務(wù)側(cè)重、信息技術(shù)和物流管理等方面來(lái)看，可以發(fā)現(xiàn)兩者的不同，如下表1所示?21?。</p><p>　　表三 傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別</p>

59、<p>　　資料來(lái)源：《秦皇島港口物流發(fā)展戰(zhàn)略研究》，陳璐（燕山大學(xué)）</p><p>　　第一，現(xiàn)代港口的功能在不斷遞進(jìn),服務(wù)對(duì)象和內(nèi)容不斷增多。如傳統(tǒng)港口只具有一般貨物流、客流運(yùn)輸方式的單一功能；現(xiàn)代港口具有流通功能(含客流、資金流、信息流、技術(shù)流等) 、相關(guān)產(chǎn)業(yè)功能(主要是臨港工商產(chǎn)業(yè))和城市社區(qū)功能，此外還具有世界全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國(guó)際商貿(mào)后勤基地功能。</p><p>

60、　　第二,兩種港口發(fā)展空間不斷延伸,發(fā)展的決定因素也各不相同。其服務(wù)方式由傳統(tǒng)的單項(xiàng)服務(wù)港到港到現(xiàn)代的多式聯(lián)運(yùn)門到門。其輻射能力、地位作用由一般的水陸交通樞紐和一般城市的依托港,發(fā)展到重要城市依托港、水陸交通樞紐與傳統(tǒng)運(yùn)輸方式物流的分運(yùn)中心,乃至成為區(qū)域能源保障中轉(zhuǎn)樞紐港、綜合物流分運(yùn)、分撥、配銷、信息等綜合服務(wù)中心,集裝箱運(yùn)輸干線基本港和國(guó)際深水中轉(zhuǎn)樞紐港。兩類港口發(fā)展的決定性因素則由資源與勞動(dòng)、資本,到技術(shù)與信息。</p>

61、;<p>　　第三,兩種港口體現(xiàn)的時(shí)代特征不同。傳統(tǒng)港以港內(nèi)獨(dú)立活動(dòng)為主,生產(chǎn)管理封閉、粗獷,只有低增值；而現(xiàn)代港口由于社會(huì)信息化進(jìn)程加快,推動(dòng)港口與經(jīng)貿(mào)運(yùn)輸鏈一體化和電子數(shù)據(jù)交換及無(wú)紙貿(mào)易的發(fā)展,出現(xiàn)貨物與信息雙重流動(dòng),促進(jìn)了港口、城市社區(qū)、陸上分運(yùn)帶聯(lián)合和分運(yùn)、分撥、配銷和信息等多元服務(wù),綜合服務(wù),增值服務(wù)的發(fā)展[22]。</p><p>　　2.4. 2.現(xiàn)代港口物流的發(fā)展階段與趨勢(shì)</

62、p><p>　　縱觀港口物流的發(fā)展趨勢(shì)，可以發(fā)現(xiàn)它經(jīng)歷了如下四個(gè)發(fā)展階段：①傳統(tǒng)物流階段：這一階段一般只包括產(chǎn)品出廠后的包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)；②配送物流階段：此階段還包括了按照客戶的要求，經(jīng)過(guò)分貨、揀選等貨物配備工作，把最終產(chǎn)品從生產(chǎn)線的末端到消費(fèi)者手中的移動(dòng)和存儲(chǔ)過(guò)程；③綜合物流階段：這一階段不僅包含物流運(yùn)輸配送、倉(cāng)儲(chǔ)管理、貨物加工、貨物分揀一條龍的物流服務(wù)，而且集信息化、網(wǎng)絡(luò)化，商品流、信息流、資金流、人才流于

63、一體；④港口供應(yīng)鏈階段——在此階段的港口以集裝箱貨物為主要貨種，以港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟為發(fā)展策略，以整合性物流為生產(chǎn)特性，以決策、管理、推廣和培訓(xùn)等軟條件為決定性因素。</p><p>　　進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)一體化和貿(mào)易自由化的進(jìn)程不斷加快，從而使物流的內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。在此背景下,現(xiàn)代港口物流有以下發(fā)展趨勢(shì):</p><p><b>　　(1)大物流</b><

64、;/p><p>　　港口物流綜合了國(guó)際物流所有服務(wù)要素,能提供多方位、多層次的物流服務(wù),所以被稱之為綜合物流體系,或大物流體系。全球一體化的趨勢(shì)促使港口物流向國(guó)家化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展,港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合,與路域航、空物流的全方位的合作都是勢(shì)在必行。通過(guò)聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè),形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系,進(jìn)一步降低物流成本,提高物流效率,為客戶提供更為滿意的服務(wù)[23]。</p><p><

65、;b>　　(2)一體化</b></p><p>　　現(xiàn)代國(guó)際港口依托港口附近的物流園區(qū)開(kāi)展一體化的物流服務(wù)使港口物流的服務(wù)功能進(jìn)一步拓展,是港口物流最顯著的特點(diǎn)。它提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過(guò)程中的最佳物流解決方案,包括腹地運(yùn)輸、拆裝箱、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、包裝、質(zhì)量控制、庫(kù)存管理、訂貨處理和開(kāi)具發(fā)票等增值服務(wù)和提供金融、保險(xiǎn)方面整合服務(wù)。</p><p><b>

66、　　(3)智能港</b></p><p>　　高科技在港口物流中的應(yīng)用力度加大,各種先進(jìn)的技術(shù),如條形碼技術(shù)、自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、自動(dòng)分揀技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)、集裝箱電子識(shí)別技術(shù)、物流仿真技術(shù)、輔助決策技術(shù)等將在港口物流領(lǐng)域廣泛應(yīng)用,使港口物流從傳統(tǒng)的勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變,逐步實(shí)現(xiàn)“傳統(tǒng)港”向“智能港”的轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)作方式的現(xiàn)代化,物流工藝合理化,物流設(shè)備自動(dòng)化、電氣化[24]。</

67、p><p><b>　　(4)虛擬鏈</b></p><p>　　現(xiàn)代港口是一個(gè)重要的信息中心,匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息、服務(wù)信息,港口物流在港口物流信息平臺(tái)的基礎(chǔ)上形成四通八達(dá)的高速“虛擬供應(yīng)鏈”,港口是“虛擬物流鏈”的控制中心,提高物流信息的搜集、處理和服務(wù)能力,縮短物流信息交換與作業(yè)時(shí)間。港口依托“虛擬鏈”形成涵蓋全球的“虛擬港”,加大港口的腹地范圍；通過(guò)“虛

68、擬鏈”,使港口物流的供應(yīng)鏈上任何一環(huán)都能達(dá)到資源、信息共享,從而實(shí)現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)[25]。</p><p>　　2.5.現(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺(tái)的構(gòu)成</p><p>　　2.5.1.宏觀環(huán)境</p><p>　　宏觀環(huán)境指一國(guó)或者一個(gè)地區(qū)在一定時(shí)期內(nèi)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，主要有政策環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。一般的經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指構(gòu)成企業(yè)生存和發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況和國(guó)家經(jīng)濟(jì)政

69、策，是影響消費(fèi)者購(gòu)買能力和支出模式的因素，它包括收入的變化，消費(fèi)者支出模式的變化等。此處的經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)所受周邊重要行業(yè)的間接影響，如農(nóng)業(yè)、工業(yè)等行業(yè)對(duì)其具有決定性作用，若是沒(méi)有這些行業(yè)的蓬勃發(fā)展和一系列工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的制造，現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)就好比一根沒(méi)有血液的血管，無(wú)法起到應(yīng)有的作用；政策環(huán)境是指政策生成、運(yùn)行、發(fā)生作用的過(guò)程中一切條件的總和。在此，政策環(huán)境能通過(guò)頒布及修改準(zhǔn)則與措施來(lái)影響現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程及方向，具

70、體主要包括利用稅收、價(jià)格、利率等經(jīng)濟(jì)杠桿的相關(guān)法律法規(guī)及其他行政手段來(lái)引導(dǎo)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展方向。</p><p>　　2.5.2.現(xiàn)代港口物流設(shè)施</p><p>　　現(xiàn)代港口物流設(shè)施主要是指在現(xiàn)代港口區(qū)域內(nèi)或在其所在的城市范圍內(nèi)，為現(xiàn)代港口物流提供服務(wù)的所有設(shè)施，具體包括港口水域設(shè)施（港口航道、錨地、防波堤、助航設(shè)施）、系船設(shè)施（碼頭泊位、浮碼頭、系船浮筒）、交通和配套設(shè)施（港區(qū)道路與

71、鐵路、供電設(shè)備）、信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)性設(shè)施和裝卸設(shè)施以及港口庫(kù)場(chǎng)在內(nèi)的經(jīng)營(yíng)性設(shè)施。</p><p>　　2.5.3.現(xiàn)代港口物流服務(wù)提供者</p><p>　　現(xiàn)代港口物流服務(wù)提供者主要是指提供運(yùn)輸（含運(yùn)輸代理、貨物快遞）或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，并能按照客戶的物流需求對(duì)運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工、配送等基本功能進(jìn)行組織和管理的現(xiàn)代物流企業(yè)，包括提供“一條龍”服務(wù)的全能公司和指提供某項(xiàng)特定服務(wù)

72、的專能公司。</p><p>　　2.5.4.現(xiàn)代港口物流服務(wù)需求者</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)大發(fā)展，國(guó)內(nèi)各大企業(yè)與公司對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)的需求日益增多，尤其是國(guó)內(nèi)外貿(mào)易企業(yè)與制造加工企業(yè)、跨國(guó)公司的發(fā)展更是進(jìn)一步促進(jìn)了現(xiàn)代港口物流服務(wù)的發(fā)展。</p><p>　　圖3 現(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺(tái)的結(jié)構(gòu)</p><p>　　如圖 1所示，環(huán)境層、供

73、給層和需求層構(gòu)成了完整的現(xiàn)代港口物流服務(wù)結(jié)構(gòu)。港口所在地區(qū)及其腹地的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、政府職能部門(如港務(wù)管理局、海關(guān)等)的政策法規(guī)及物流設(shè)施(如碼頭、倉(cāng)庫(kù)、道路、機(jī)械等)構(gòu)成了現(xiàn)代港口物流的服務(wù)環(huán)境。供給層則由物流服務(wù)提供方組成，具體包括碼頭公司、裝卸公司、運(yùn)輸公司、貨運(yùn)代理公司、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)公司和管理型物流公司等。而需求層則由貿(mào)易企業(yè)、跨國(guó)公司、制造加工企業(yè)等組成。</p><p>　　第三章 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

74、現(xiàn)狀分析 </p><p>　　3.1 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況</p><p>　　2009年，國(guó)務(wù)院下發(fā)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，正式確定了物流產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要地位，明確了我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的十大任務(wù)，九項(xiàng)重點(diǎn)工程，九大政策措施。[26]（鎮(zhèn)江港是我國(guó)沿海主要港口之一，是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)對(duì)外開(kāi)放的重要貿(mào)易口岸。鎮(zhèn)江港正逐步發(fā)展成為上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸體系的重要支線港，成為

75、長(zhǎng)江和運(yùn)河流域內(nèi)外貿(mào)物資江海轉(zhuǎn)運(yùn)的重要港口，成為鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。鎮(zhèn)江市特別重視港口物流的發(fā)展問(wèn)題，鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)在長(zhǎng)三角大背景下有了較快的發(fā)展。2012年以來(lái)，面對(duì)歐債危機(jī)持續(xù)蔓延、經(jīng)濟(jì)下行壓力增大的嚴(yán)峻形勢(shì)，鎮(zhèn)江港克服重重困難，加快現(xiàn)代港口物流發(fā)展，在力保傳統(tǒng)貨源穩(wěn)中有升的同時(shí)，著力加大新興市場(chǎng)開(kāi)發(fā)力度，港口生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)，物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，大港物流集聚區(qū)、中儲(chǔ)糧、惠龍國(guó)際鋼鐵及興隆等幾大物流基地已

76、初具規(guī)模。截止2012年，鎮(zhèn)江市基本形成現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的框架體系，營(yíng)業(yè)收入達(dá)到300億元，成為與上海國(guó)際航運(yùn)中心相呼應(yīng)的長(zhǎng)三角區(qū)域物流中心城市之一[27]。</p><p>　　港口物流的集聚規(guī)?？梢杂脜^(qū)位熵的方法來(lái)衡量[28]，區(qū)位熵計(jì)算公式：Q=S/P，式中，Q為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)區(qū)位熵，Q大于1，說(shuō)明區(qū)域經(jīng)濟(jì)在全國(guó)經(jīng)濟(jì)中發(fā)達(dá)，反之欠發(fā)達(dá)；Q越大，說(shuō)明區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，否則發(fā)展水平越低。S和P分別為該區(qū)域GD

77、P和人口數(shù)占全國(guó)的比重。 2012年，鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流完成增加值140億元 ，鎮(zhèn)江市GDP突破2600億元，2012年中國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值3.6萬(wàn)億元，全國(guó)GDP總值為519322億元，因此2012年港口物流的集聚規(guī)模約為0.78<1，說(shuō)明鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流的發(fā)展水平不是很高，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平亟待提高。</p><p>　　3.1.1港口物流總量和規(guī)模擴(kuò)張較快</p><p>　　鎮(zhèn)

78、江港具有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，其直接經(jīng)濟(jì)腹地主要分布在鎮(zhèn)江市和江蘇省沿京杭運(yùn)河地區(qū)，間接腹地主要分布在長(zhǎng)江中上游地區(qū)。直接腹地的現(xiàn)狀是經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模較大，近幾年來(lái)</p><p>　　鎮(zhèn)江港物流總量不斷增長(zhǎng)，規(guī)模逐步擴(kuò)大。根據(jù)“十二五”規(guī)劃的文件，“十一五”期間，全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)加快發(fā)展，帶動(dòng)了物流業(yè)規(guī)模擴(kuò)張，在全市服務(wù)業(yè)主要行業(yè)中，物流業(yè)總量規(guī)模僅次于商貿(mào)業(yè)。2010年，物流業(yè)增加值達(dá)到89.6億元，平均增長(zhǎng)16.3%；貨

79、物周轉(zhuǎn)量達(dá)到68.4億噸公里，平均增長(zhǎng)18.1%；港口吞吐量達(dá)到12194萬(wàn)噸，平均增長(zhǎng)15.2%，其中，長(zhǎng)江港口貨物吞吐量達(dá)到10634萬(wàn)噸、集裝箱運(yùn)量達(dá)到30.3萬(wàn)TEU。截止2012年，港口物流業(yè)增加值由2006年的42.2億元增加至93.6億元，增速持續(xù)超過(guò)服務(wù)業(yè)增加值和GDP增速。如下表（數(shù)據(jù)重復(fù)）所示，從港口來(lái)看：2012年，鎮(zhèn)江港長(zhǎng)江港口累計(jì)完成貨物吞吐量1.35億噸，港口生產(chǎn)再創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)14.0%；完成外貿(mào)貨物

80、吞吐量2132.7萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)15.9%；完成集裝箱吞吐量37.5萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)3.6%。其中，貨主碼頭貨物吞吐量和外貿(mào)吞吐量增長(zhǎng)強(qiáng)勁，同比增長(zhǎng)達(dá)55.2%和82.7%；公用碼頭外貿(mào)吞吐量和集裝箱吞吐量增勢(shì)平穩(wěn)，同比增長(zhǎng)達(dá)6.2%和3.0。 </p><p>　　3.1.2 港口物流基礎(chǔ)設(shè)施（在水路和物流園區(qū)方面）優(yōu)良[29]</p><p>　?。?）水運(yùn)。鎮(zhèn)江市境內(nèi)長(zhǎng)江岸線達(dá)259

81、公里，其中穩(wěn)定深水岸線68公里?！笆晃濉逼陂g，鎮(zhèn)江港切實(shí)加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，2006～2010年鎮(zhèn)江港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資累計(jì)達(dá)36.61億元，新增泊位數(shù)41個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位13個(gè)，新增年設(shè)計(jì)通過(guò)能力4030.35萬(wàn)噸。截止2012年底，鎮(zhèn)江市吞吐量千萬(wàn)噸以上的港口有7個(gè)，萬(wàn)噸級(jí)泊位34個(gè)（如表 所示），形成以大港為中心港，高資、龍門、諫壁、揚(yáng)中、高橋、新民洲等為衛(wèi)星港港口群。自對(duì)外開(kāi)放以來(lái)，鎮(zhèn)江港已先后與50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的

82、120多個(gè)港口建立了外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，開(kāi)辟了鎮(zhèn)江到上海的外貿(mào)集裝箱支線班輪和至深圳、廣州等港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱干線班輪，可通達(dá)全國(guó)沿海地區(qū)和世界各國(guó)港口。根據(jù)“十二五”規(guī)劃文件，在水路方面，鎮(zhèn)江市實(shí)施了大港三期、興隆港一期、惠龍港一期、蘇南運(yùn)河升級(jí)改造等重點(diǎn)工程，使港口物流基礎(chǔ)配套設(shè)施不斷完善。</p><p>　?。?）物流園區(qū)。物流園區(qū)是對(duì)物流組織管理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域；同

83、時(shí)，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施進(jìn)行與降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率和改善企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購(gòu)和便于與消費(fèi)地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動(dòng)的具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施；作為經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，其主要作用是開(kāi)展?jié)M足城市居民消費(fèi)、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。</p>

84、<p>　　至2012年底，鎮(zhèn)江現(xiàn)有物流園區(qū)12個(gè)（包括規(guī)劃在建的），其中臨港而建的為大宗商品服務(wù)的專業(yè)化物流基地有中石油長(zhǎng)江物流園、中二重大件物流園、中儲(chǔ)糧糧油物流園、惠龍國(guó)家鋼鐵物流園；綜合性的為長(zhǎng)江流域中轉(zhuǎn)服務(wù)的物流基地有鎮(zhèn)江新區(qū)港口物流園、新民洲港口物流園、興隆現(xiàn)代物流園。建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)具有深遠(yuǎn)的意義，可以減輕物流活動(dòng)對(duì)本區(qū)域城市的交通壓力，可以減少物流活動(dòng)對(duì)本區(qū)域城市環(huán)境的不利影響，可以促進(jìn)城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以提

85、高物流經(jīng)營(yíng)規(guī)模效益，還能夠滿足倉(cāng)庫(kù)建設(shè)大型化發(fā)展的要求。鎮(zhèn)江市物流園區(qū)的建立帶動(dòng)了現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，其中惠龍物流基地的營(yíng)業(yè)收入已過(guò)億。</p><p>　　表四 截至2012年鎮(zhèn)江市水路和物流園區(qū)方面的設(shè)施</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：“十二五”規(guī)劃</p><p>　　3.1.3 港口物流企業(yè)總量與規(guī)模提高幅度大，但總體發(fā)展水平低</p>

86、<p>　　鎮(zhèn)江市港口物流企業(yè)數(shù)量明顯增加，“十一五”末，鎮(zhèn)江市擁有交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)企業(yè)法人單位791個(gè)，比“十五”末增加304個(gè)，增長(zhǎng)62.42%；全市交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)企業(yè)法人單位資產(chǎn)總計(jì)101.18億元，比2005年末增長(zhǎng)1.89倍；交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)企業(yè)法人單位營(yíng)業(yè)收入109.11億元，比2005年末增長(zhǎng)3.76倍；交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)企業(yè)法人單位營(yíng)業(yè)利潤(rùn)24.53億元，增長(zhǎng)2.36倍。</p

87、><p>　　總體規(guī)模需要進(jìn)一步擴(kuò)大?！笆晃濉逼陂g，鎮(zhèn)江港取得快速發(fā)展，2010年底吞吐量已經(jīng)突破1億噸。但與沿江港口總體發(fā)展水平相比，鎮(zhèn)江港的貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量和集裝箱吞吐量增速均較滯后。與沿江港沿海主要港口的發(fā)展速度相比，鎮(zhèn)江港的總體規(guī)模需要進(jìn)一步擴(kuò)大。[30]</p><p>　　表五 “十一五”鎮(zhèn)江港與沿江港口發(fā)展對(duì)比（萬(wàn)噸、萬(wàn)TEU）</p><p>　

88、　數(shù)據(jù)來(lái)源：鎮(zhèn)江市統(tǒng)計(jì)局</p><p>　　到2012年，鎮(zhèn)江市物流企業(yè)總量、規(guī)模有了大幅度提高。其中注冊(cè)資金在100萬(wàn)以上的企業(yè)超過(guò)70多家，比例超過(guò)15%，并出現(xiàn)了一批專業(yè)化、大型化的現(xiàn)代物流企業(yè)?；蔟垏?guó)際鋼鐵致力于打造全國(guó)最大的鋼鐵物流基地，寶華物流已在武漢、沈陽(yáng)等城市布點(diǎn)，成為鎮(zhèn)江市最具競(jìng)爭(zhēng)力與發(fā)展?jié)摿Φ奈锪髌髽I(yè)。但是，鎮(zhèn)江市物流企業(yè)總體發(fā)展水平不高，規(guī)模小、服務(wù)層次低，在全省120多家重點(diǎn)物流企業(yè)中，

89、鎮(zhèn)江市僅有4家（占33%），全省道路貨運(yùn)50強(qiáng)企業(yè)中僅有3家，且沒(méi)有企業(yè)進(jìn)入全省水路貨運(yùn)20強(qiáng)。</p><p>　　3.1.4 港口物流產(chǎn)業(yè)第三方物流所占比例小</p><p>　　隨著國(guó)家出臺(tái)物流行業(yè)振興規(guī)劃,物流行業(yè)將在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要作用,物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將遇到空前的機(jī)遇。第三方物流(Third Party Logistics,簡(jiǎn)稱3PL或TPL)作為“新興產(chǎn)業(yè)”是物流業(yè)發(fā)展

90、的必然趨勢(shì),也將快速得到發(fā)展孕育,雖然目前還不夠成熟、不夠完善,但已經(jīng)步入了發(fā)展階段,將帶來(lái)的可觀的經(jīng)濟(jì)效益,并且逐步成為我國(guó)的主流產(chǎn)業(yè)之一,其具有廣闊的發(fā)展前景。隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易及港口業(yè)的發(fā)展,港口物流的地位越來(lái)越重要,港口企業(yè)發(fā)展第三方物流已經(jīng)成為港口物流提升核心競(jìng)爭(zhēng)力的必然模式。 經(jīng)調(diào)查，2010~2012年鎮(zhèn)江市企業(yè)物流仍占主導(dǎo)地位。如圖2所示，平均而言，2010~2012年生產(chǎn)企業(yè)的原材料供應(yīng)物流以供貨方為主，約占46%

91、；而公司自身和第三方物流所占比例分別為35%和19%，第三方物流比例極低。成品物流中，50%的企業(yè)選擇自營(yíng)物流與第三方物流相結(jié)合的方式；余下50%中，自營(yíng)物流占17%，第三方物流為33%。可見(jiàn)，成品物流相對(duì)于原材料物流，物流外包的比例要大，社會(huì)化需求要高。商業(yè)物流方面，企業(yè)自營(yíng)物流比例高達(dá)77%，供貨方負(fù)責(zé)物流占18%，第三方物流僅為5%。以上數(shù)據(jù)表</p><p><b>　　發(fā)展空間。</b&

92、gt;</p><p>　　圖4 2010~2012年鎮(zhèn)江市各類物流所占比例情況</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計(jì)年鑒（2010~2012年），中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社</p><p>　　3.2 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在突出的問(wèn)題</p><p>　　由于下游港口城市迅速發(fā)展，鎮(zhèn)江與上邊的南京，下游的無(wú)錫、蘇州相比，差距正在逐步拉大。而揚(yáng)

93、州、泰州近幾年的發(fā)展，又使鎮(zhèn)江的比較優(yōu)勢(shì)在逐步下降，甚至極有消失的可能。鎮(zhèn)江的港口物流產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，“散、小、弱、低”等問(wèn)題較為突出，存在諸多亟待改進(jìn)和解決的制約因素。與下游發(fā)達(dá)城市相比，鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)仍然存在著較大差距，主要體現(xiàn)在:</p><p>　　3.2.1港口對(duì)城市的帶動(dòng)作用未真正體現(xiàn) </p><p>　　綜觀世界各國(guó)現(xiàn)代化的歷史進(jìn)程，一個(gè)地區(qū)的現(xiàn)代化通常是在港口

94、城市起步，首先建立起現(xiàn)代化的港口基礎(chǔ)，通過(guò)港口對(duì)內(nèi)對(duì)外開(kāi)放的兩個(gè)扇面，發(fā)揮對(duì)內(nèi)對(duì)外雙向的凝聚力和輻射力，起到國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的橋梁作用、現(xiàn)代化建設(shè)的先導(dǎo)作用、外引內(nèi)轉(zhuǎn)的基地作用，再逐步推向腹地。因此，為實(shí)現(xiàn)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略，在鎮(zhèn)江市必須要發(fā)揮港口對(duì)城市的帶動(dòng)作用，必須加快發(fā)展鎮(zhèn)江市港口，實(shí)現(xiàn)“港為城用、以港興市?！?</p><p>　　鎮(zhèn)江地區(qū)貨運(yùn)量中公路所占的比例與水路所占比例相差巨大，離“以港興市

95、”的定位差距甚遠(yuǎn)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鎮(zhèn)江市貨運(yùn)量中公路運(yùn)輸所占的比例超過(guò)85%，而水路運(yùn)輸則不足10%，本應(yīng)該以發(fā)展現(xiàn)代港口物流為主要方向的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)方針卻背離了原先預(yù)定的軌跡，朝著公路物流的方向發(fā)展，嚴(yán)重削弱了現(xiàn)代港口物流對(duì)鎮(zhèn)江市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。</p><p>　　3.2.2 港口吞吐量上升及增長(zhǎng)率偏低</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鎮(zhèn)江港服務(wù)已延伸到華東地區(qū)、長(zhǎng)江和運(yùn)河

96、流域，2001年成為長(zhǎng)江港口中“西氣東輸”進(jìn)口鋼管唯一的中轉(zhuǎn)港，中轉(zhuǎn)的鋼管占進(jìn)口總量的95%；2005年鎮(zhèn)江港鐵礦石中轉(zhuǎn)自然噸首次突破1000萬(wàn)噸，成為長(zhǎng)江鐵礦石中轉(zhuǎn)主要港口之一，元明粉外貿(mào)出口量位居全國(guó)港口第一位；2008年鎮(zhèn)江全市港口吞吐量達(dá)到1.005億噸（其中，鎮(zhèn)江港吞吐量8700萬(wàn)噸，運(yùn)河及其他內(nèi)河港吞吐量1350萬(wàn)噸）。時(shí)越兩年，2010年鎮(zhèn)江港港口貨物吞吐量成功突破1億噸大關(guān)(不含內(nèi)河港吞吐量)，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)億噸大港的歷史性

97、跨越，鎮(zhèn)江港口的發(fā)展從此邁上了一個(gè)新臺(tái)階。2006~2011年鎮(zhèn)江港貨物吞吐量的變化情況如下圖所示：</p><p>　　圖 5 鎮(zhèn)江港貨物吞吐量</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：鎮(zhèn)江市統(tǒng)計(jì)局</p><p>　　由圖5可知，從2006年以來(lái)，鎮(zhèn)江港貨物吞吐量呈上升趨勢(shì)，從2006年的6412.4萬(wàn)噸上漲到2010年的10600萬(wàn)噸，特別是2010年發(fā)展勢(shì)頭明顯，突破

98、了一億噸的大關(guān)，拉動(dòng)鎮(zhèn)江港港口的迅速發(fā)展。</p><p>　　與此同時(shí)，鎮(zhèn)江港集裝箱吞吐量也呈上升趨勢(shì)。以鎮(zhèn)江港務(wù)集團(tuán)有限公司為例，2001~2009年集裝箱量分別為2.79，3.49，5.2，6.59，7.6，9.8，13.9，19.1，19.2，19.7萬(wàn)標(biāo)箱。此外，鎮(zhèn)江港（以2012年為例）各主要鄰近港口集裝箱吞吐量總體也呈高速增長(zhǎng)趨勢(shì)。如表六所示，各個(gè)港口的集裝箱吞吐量增速明顯。常州港增長(zhǎng)了約63%，增

99、速第一。揚(yáng)州港，蘇州港，南京港也分別增長(zhǎng)了32.5%，24.6%，24.6%。然而，作為“蘇錫常寧鎮(zhèn)”成員之一的鎮(zhèn)江，其吞吐量同比增長(zhǎng)率比鄰近的常州與揚(yáng)州分別低了近60和30個(gè)百分點(diǎn)；集裝箱完成總量雖未落在最后，但與南京、蘇州等相比，仍處絕對(duì)劣勢(shì)。</p><p>　　表六 2012年鎮(zhèn)江港與江蘇鄰近港口集裝箱吞吐量情況比較</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：上海組合港管理委員會(huì)辦公室，h

100、ttp://www.shzhg.gov.cn</p><p>　　此外，從鎮(zhèn)江市所有港口貨物吞吐量來(lái)看，如表七，自2006~2011年，鎮(zhèn)江市港口貨物吞吐量都是逐年遞增，年平均增長(zhǎng)率為14%。但經(jīng)仔細(xì)分析，可以發(fā)現(xiàn)三市港口的貨物吞吐量受到了2008年金融危機(jī)的影響：2008~2009的貨物吞吐量遭遇了瓶頸，鎮(zhèn)江市2009港口貨物吞吐量只有8712.8萬(wàn)噸，幾乎與2008年持平，下降的比率為[（11.2%-0.1%

101、）/11.2%]=99%，而揚(yáng)州港雖然也受到金融危機(jī)的影響，其下降的比率為96%，蘇州港口下降的比率為97%。鎮(zhèn)江市2010年與2011年的港口貨物吞吐量的增長(zhǎng)情況也不容樂(lè)觀。[31]</p><p>　　表七 2006~2011年揚(yáng)州港、鎮(zhèn)江港、蘇州港貨物吞吐量（萬(wàn)噸）</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計(jì)年鑒（2008~2011年），中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社</p><p&

102、gt;　　鎮(zhèn)江市港口吞吐量增長(zhǎng)率偏低的原因主要有：鎮(zhèn)江港的港口優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮，鎮(zhèn)江港地處黃金水道區(qū)位位置，擁有良好的天然水域資源，但是黃金水道的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)；揚(yáng)州港、泰州港、南京港等臨近港口分散了鎮(zhèn)江本地資源，給鎮(zhèn)江物資轉(zhuǎn)運(yùn)帶來(lái)威脅，這些周邊港口，無(wú)論從腹地資源還是貨物類型都對(duì)鎮(zhèn)江港構(gòu)成了嚴(yán)重威脅（見(jiàn)表七），鎮(zhèn)江港受到周邊港口的影響，貨物吞吐量增長(zhǎng)率偏低。</p><p>　　3.2.3 服務(wù)功能單一

103、，本地貨源少、中轉(zhuǎn)貨源多</p><p>　　現(xiàn)代鎮(zhèn)江港口物流發(fā)展的另一個(gè)問(wèn)題是，本地貨源少，中轉(zhuǎn)貨源多，后者占70%以上，而中轉(zhuǎn)貨源中“散貨多、件雜貨平、集裝箱少”，物流產(chǎn)業(yè)增值空間很小，也難以形成物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。自2008年以來(lái)，鎮(zhèn)江市運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的比重分別在65%、20%、10%左右波動(dòng)，這說(shuō)明鎮(zhèn)江市物流功能仍主要局限在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代等傳統(tǒng)功能上。同時(shí)，自2008年