1、高效的運輸和物流、以及物流網(wǎng)絡(luò)是世界經(jīng)濟全球化的必要組成部分，擁有良好海運物流網(wǎng)絡(luò)的港口城市和沿海區(qū)域，一直處于全球化的前沿。但同時海運物流體系和其運作環(huán)境正經(jīng)歷著巨大的變化，也給港口城市和區(qū)域可持續(xù)發(fā)展帶來挑戰(zhàn)和風險。全球海運物流網(wǎng)絡(luò)與港口城市-區(qū)域存在著復雜的空間相互作用機理。本論文以港口空間里的海運物流活動為核心，基于海陸向結(jié)合視角與海運物流企業(yè)行為為主線，把握海運物流體系自身演變規(guī)律和機制，分析全球海運物流網(wǎng)絡(luò)的形成和特征，探討

2、區(qū)域體系在全球網(wǎng)絡(luò)中的嵌入。在此基礎(chǔ)上，考察海運物流活動與城市和區(qū)域的關(guān)系演變，探尋全球化背景下港口、城市和區(qū)域的海運物流經(jīng)濟綜合體的存在，進一步地探索海運物流體系的空間治理體制和機制創(chuàng)新，具有顯著的理論價值和實踐意義。
　　 運輸貫穿著實物流通道和路徑。運輸經(jīng)濟學強調(diào)運輸產(chǎn)品的完整性和客戶的參與，要求海運物流服務(wù)產(chǎn)品的完整性和包括貨主在內(nèi)的海運物流所有成員的整合協(xié)作。運輸生產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性決定了海運物流主要活動者的行為策略，和海

3、運物流體系發(fā)展趨勢。海上運輸專業(yè)化、海運速度提高和船舶大型化是實現(xiàn)運輸?shù)目臻g和時間效用的技術(shù)保障，實現(xiàn)時空壓縮。運輸業(yè)發(fā)展可改變?nèi)祟惢顒拥姆秶秃馁M的時間和資本，決定著“社會與技術(shù)的范式”，當海運物流體系有技術(shù)重大變化時就會領(lǐng)跑區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。
　　 謀求全球化的廠商將自身物流功能外包，采購完整物流服務(wù)產(chǎn)品，為運輸鏈成員提供向全球物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的機會，實現(xiàn)經(jīng)營項目和地理范圍擴大。實物流環(huán)環(huán)相扣，意味著其空間構(gòu)建過程有賴于行

4、為者所在地域在物流鏈中的動態(tài)位。無論是美國大都市區(qū)制度應(yīng)對公共管理轄區(qū)破碎化，還是中國的行政區(qū)兼并應(yīng)對行政區(qū)經(jīng)濟，都難以解決海運物流“流動空間”特性對區(qū)域管理的挑戰(zhàn)。治理理論認為因為政府失效和市場失效的存在，治理權(quán)威與治理主體應(yīng)多元化，企業(yè)是經(jīng)濟活動的治理主體，這為海運物流空間治理的企業(yè)參與提供了理論依據(jù)。經(jīng)濟活動的不同治理模式，以及企業(yè)權(quán)力的不均衡引起的領(lǐng)先企業(yè)所具有的治理地位等使得區(qū)域的海運物流體系處于在自身掌控能力之外的動態(tài)變化之

5、中。
　　 區(qū)域治理和全球價值鏈治理都強調(diào)治理主體之間的認同原則，認同的力量可以從結(jié)構(gòu)主義、新制度主義和網(wǎng)絡(luò)理論中得到理論支撐。海運物流體系的行為者在港口、城市和區(qū)域空間內(nèi)建構(gòu)基于“文化認同”的共同體，構(gòu)筑避風港，以對抗全球失控的無序競爭、降低不確定性和風險。
　　 全球經(jīng)濟時代，海運物流是海運實踐和海運研究的新范式，為了理解全球海運物流需要構(gòu)建一組概念。首先是海運物流的概念。海運物流是滿足客戶需要的持續(xù)過程，在需要經(jīng)過

6、海運的發(fā)送地到最終收貨地之間，以客戶愿意支付的價格，將恰當數(shù)量的恰當貨物、按恰當?shù)臈l件，在客戶指定的恰當時間送達至恰當?shù)攸c的恰當收貨人。此概念為海運物流從業(yè)成員提供理解全球化的實物流空間的現(xiàn)實、形成共同的戰(zhàn)略和行動模型、框架和思維方式。其次是海運物流供應(yīng)鏈的概念。在海運物流領(lǐng)域，從發(fā)貨人至收貨人過程涉及海運公司、碼頭運營商、代理經(jīng)紀等諸多專業(yè)化企業(yè)，構(gòu)成了海運物流服務(wù)鏈。這一概念的建立，有利于從企業(yè)角度審視海運物流系統(tǒng)的時間和空間維度上

7、的動態(tài)；另一方面，碼頭運營商等企業(yè)身份顯現(xiàn)了放松管制以后港口運作中企業(yè)行為的影響，從而將“港口”納入物流體系之中。第三是全球海運物流網(wǎng)絡(luò)的概念，即以國際海上運輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以港口為樞紐中心，陸上的公路、鐵路及內(nèi)河通航水系等多式聯(lián)運通道所構(gòu)成的集疏運體系為末端的全球?qū)嵨锪骶W(wǎng)絡(luò)。在這個概念框架下，考察全球?qū)嵨锪鞯暮Ｏ蚝完懴蛲ǖ谰W(wǎng)絡(luò)及其海陸界面的空間布局，海運物流企業(yè)的市場運營戰(zhàn)略和空間組織特征。第四，區(qū)域港口嵌入全球海運物流網(wǎng)絡(luò)的概念。這需

8、要觀察區(qū)域港口在全球海運物流網(wǎng)絡(luò)中的地位，嵌入方式和嵌入機制。
　　 為了向最終客戶提供完整物流服務(wù)產(chǎn)品，整合是最重要原則，通過組織方式變革實現(xiàn)空間和功能一體化，以解決因功能、產(chǎn)權(quán)、運營權(quán)的分割而造成的海運物流鏈破碎化。運輸組織革命、運輸和信息技術(shù)進步和放松管制為實現(xiàn)全球范圍的海運物流整合提供了技術(shù)和體制保障。
　　 海運航線和可移動運載工具船舶組成了海向物流網(wǎng)絡(luò)，各航線上所投入的船舶運力體現(xiàn)了各條海向通道的大小和能力；

9、大宗干散貨、液體散貨和集裝箱貨在海向通道里大量迅速流動是全球經(jīng)濟最壯觀的景象。各有不同物流績效特征的陸上運輸通道和場站實現(xiàn)了海運物流的配送功能。
　　 為了掌控服務(wù)產(chǎn)品的完整性和質(zhì)量，海運物流企業(yè)謀求對物流鏈的控制，出現(xiàn)了海運物流網(wǎng)絡(luò)運營組織的海陸一體化。國際海運業(yè)者和碼頭企業(yè)是實現(xiàn)海運服務(wù)鏈功能和組織整合中的渠道領(lǐng)袖，前者通過“編織”海向網(wǎng)絡(luò)、打造登陸的港口節(jié)點、進而繼續(xù)構(gòu)建陸向網(wǎng)絡(luò)，后者具有整合陸向的運輸、倉儲配送和航運服務(wù)

10、支撐功能的優(yōu)勢。港口根植于海運物流鏈中，是各功能活動會合的空間場所；其發(fā)展需要置于全球海運物流體系之中。
　　 城市和區(qū)域的海運物流體系嵌入全球海運物流網(wǎng)絡(luò)中，突出地表現(xiàn)為區(qū)域港口吞吐量的增長。中國沿海港口群在太平洋西岸的整體凸顯，是世界航運重心東移、和中國沿海區(qū)域成為全球海運物流網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的體現(xiàn)。中國沿海地區(qū)作為海運物流的市場所在實現(xiàn)了市場嵌入，通過基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模、專業(yè)化和集裝箱化建設(shè)，以及航運通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)嵌入

11、，而海運物流鏈上企業(yè)的市場運作戰(zhàn)略，實現(xiàn)供應(yīng)鏈嵌入。港口投資和經(jīng)營市場、海上航運市場、以及海運物流鏈其它服務(wù)市場的開放是嵌入全球海運物流網(wǎng)絡(luò)的市場機制。
　　 海運物流體系發(fā)展，表現(xiàn)為時間維度上的發(fā)育和完善，和空間維度上的集聚和擴散過程。在很長一段歷史里，海運物流服務(wù)的供應(yīng)鏈系統(tǒng)不完善、服務(wù)鏈比較短，海運物流活動與區(qū)域的相互作用在一有限的空間范疇內(nèi)。由于“城市”這個空間單元在不同歷史時期存在地理尺度上的極大差異，因此采取“港-城

12、界面”為空間剖析單元，以表征港口及海運物流活動與城市的交互作用，突出這一空間里兩者不同程度和形式的相互依存關(guān)系，及其廣泛的經(jīng)濟社會政治背景。
　　 歷史上海運物流活動集聚及與特定空間的互動，培育了港-城界面，孕育了港口城市，促進其繁榮和發(fā)展。由于海運物流體系發(fā)展的技術(shù)劇變的拉動作用，海運物流集聚空間受其拉動呈現(xiàn)一定的遷移軌跡。寧波案例顯現(xiàn)了海運物流活動是港口城市發(fā)育和成長的基本動力，不同歷史時期的海運物流活動培育了形態(tài)各異的港-

13、城界面和港口城市。
　　 海運物流體系的發(fā)展也呈現(xiàn)空間擴散之勢。其驅(qū)動力有三重，包括因集聚對港-城界面造成的土地和環(huán)境等壓力，中心城市對航運組織經(jīng)營活動和各類支撐服務(wù)業(yè)的拉動作用，以及內(nèi)陸區(qū)域?qū)ξ锪髋渌凸?jié)點和工業(yè)客戶等的拉動作用。信息和交通技術(shù)使非實物流環(huán)節(jié)的部門獲得了空間流動自由，改變了區(qū)位選擇要素順序，實現(xiàn)海運物流在港口、港口城市、中心城市和區(qū)域的空間重塑。在此自由流動背景下土地市場是分散化的強烈決定因素。
　　 港

14、口城市-區(qū)域是區(qū)域海運物流體系的空間投影、全球化下海運物流系統(tǒng)運作的新空間。寧波案例顯示企業(yè)在物流通道組織、以及實現(xiàn)區(qū)域融入全球海運物流中的重要作用?，F(xiàn)代港口城市構(gòu)建的海運物流平臺、海運物流網(wǎng)絡(luò)的陸向區(qū)域化和區(qū)域中心城市成為海運物流支撐服務(wù)業(yè)的區(qū)位選擇，這一組現(xiàn)象構(gòu)成了寧波地域上港口城市-區(qū)域海運物流的空間單元。在不同歷史時期，港口城市和區(qū)域?qū)＿\物流體系的治理制度也有著積極的響應(yīng)和生動的演變過程。
　　 全球海運物流體系的空間

15、布局和治理特征表現(xiàn)為海向空間的靈活性和無根性，陸向空間邊界漸失，空間整體協(xié)作性和治理空間的區(qū)域化。區(qū)域海運物流體系受到雙重風險。一方面，跨國船公司擁有海運物流鏈治理權(quán)，其在海向空間運作的無根性，以及在內(nèi)陸節(jié)點的滲透，對港口和港口城市發(fā)展帶來極大風險。另一方面，在全球-地方化的張力下，放松管制、私有化進程等體制轉(zhuǎn)型過程中，海運物流體系受到地方分割，政府缺位和越位共存現(xiàn)象的影響。
　　 海運物流體系在港口城市-區(qū)域的空間治理需要體制

16、和機制的創(chuàng)新，治理手段需突破原來單一的依靠政治和行政方式，形成由海運物流行為者多元主體共同參與的區(qū)域治理體制，才能避免空間沖突?；凇罢J知共同體”的港口物流共同體的伙伴關(guān)系，主要體現(xiàn)為政府部門、企業(yè)和非贏利機構(gòu)(包括個人)共同參與全球海運物流的治理。營銷和文化策略有利于實現(xiàn)共同體的組織構(gòu)建和制度構(gòu)建，加強目標認同感。通過各物流活動主體的互動協(xié)同努力，滿足港口城市-區(qū)域內(nèi)企業(yè)、居民對提供通往國內(nèi)其它地區(qū)及世界的通道的需求，實現(xiàn)區(qū)域整體利益

17、最大化目標，加強區(qū)域經(jīng)濟競爭能力，促進港口城市-區(qū)域的空間形象凸顯。
　　 本論文試圖在以下三方面實現(xiàn)創(chuàng)新：
　　 1.揭示海運物流體系發(fā)展規(guī)律，構(gòu)建全球海運物流網(wǎng)絡(luò)、闡明其運營組織和基本特征，闡釋中國沿海港口群嵌入全球海運物流網(wǎng)絡(luò)的動力機制。
　　 2.以“港-城界面”為考察海運物流與港口城市的主導標志，揭示兩者互動關(guān)系時空演變規(guī)律。海運物流在港-城界面的集聚和發(fā)展培育了古代和近代的商貿(mào)型港口城市，其空間遷移驅(qū)