1、國外將磁懸浮運行技術應用于現(xiàn)代交通，使其成為高科技地面交通體系的設想和研究已取得了突破性進展。由于磁懸浮列車的導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態(tài)，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩擦，時速高達幾百公里。相對于普通輪軌交通，磁懸浮高速列車具有明顯的技術優(yōu)勢，有可能成為21世紀地面高速運輸新系統(tǒng)。 磁浮列車線路的計算與設計由于它的特殊技術特點而比其他的交通系統(tǒng)更明顯地受振動技術特點的影響。磁浮列車線路的動力學特性是影響線路

2、設計的主要因素，同時也與列車行走的平穩(wěn)性和舒適性有密切關系。 本文從工程設計人員角度出發(fā)，對磁懸浮系統(tǒng)的動力特性和動力響應做了分析和探討。本文的主要工作包括： 1)分析車橋耦合振動理論及研究方法，簡化車輛模型，按彈性 Bernoulli-Euler梁和模態(tài)分析法建立磁懸浮豎向耦合振動力學模型。 2)論述共同工作原理，結合上海磁懸浮列車工程所使用的軌道梁和下部結構形式，選用合理的樁基模擬，合適的單元類型，建

3、立包括軌道梁、橋墩、基礎在內的整體計算模型。 3)對上海磁懸浮列車工程中的標準軌道梁結構進行動力學仿真計算，根據(jù)計算結果，得到不同支撐形式下系統(tǒng)動力響應特征和車速對系統(tǒng)動力響應的影響規(guī)律。 通過研究，得出如下結論： 1)結構自振頻率與結構整體剛度成正比，在計算結構頻率及振型時應該將墩與基礎的剛度考慮在內。 2)磁浮列車動力系數(shù)的變化與跨徑關系不大，主要受速度及自身振動特性的影響。列車過橋的臨界速度與無量綱

4、常數(shù)Vc=V/lvf1有關，當Vc＜0.5時，結構相當于靜荷載作用。當0.5＜Vc＜1時，動力系數(shù)隨速度增大而增大，當Vc=1時達到最大，為1.2。 3)高速列車過橋時，橋墩同樣受到沖擊作用，應該和梁體一樣，考慮動力沖擊的作用。 4)橋墩豎向動力響應與軌道梁豎向動力響應相仿，可取相同的動力系數(shù)。 5)橋墩橫向動力系數(shù)遠大于豎向動力系數(shù)也大于軌道梁的豎向動力系數(shù)。列車過橋時對橋墩的橫向振動來說也有一個臨界車速，墩項