1、隨著城市軌道交通整體網絡的逐步形成，采用一線一中心的運營管理模式已難以適應多線網絡化運營格局下的運營管理要求。網絡化運營條件下，原本獨立運營的各線路通過換乘節(jié)點產生直接或間接的聯(lián)系，軌道交通客流也通過換乘節(jié)點實現(xiàn)在不同線路上的流動。探究如何實現(xiàn)末班車在換乘節(jié)點的銜接協(xié)調，更好的滿足乘客的換乘需求，從而為乘客提供實時的可達路徑信息，是本文研究的出發(fā)點。
　　首先，本文就網絡化運營的基本概念和特征進行了分析，從網絡化進程中客流的變化情

2、況中，發(fā)現(xiàn)無論是全網客流或換乘客流均呈現(xiàn)迅猛的增長趨勢。在此趨勢下，明確了以換乘節(jié)點作為解決線網協(xié)調性的突破點。通過對高峰客流時段和首末班車時段換乘節(jié)點協(xié)調的對比分析，發(fā)現(xiàn)了末班車時段列車銜接協(xié)調的特殊性。
　　其后，借助圖論相關知識，將軌道交通網絡末班車銜接關系用一個加權N-部分有向圖來描述。通過對換乘節(jié)點末班車銜接關系的分析，結合末班車銜接原則建立以最大滿足換乘客流為目標的線路銜接模型，借助MATLAB編程實現(xiàn)銜接方案的求解;

3、同時基于此銜接方案以末班車條件下最小化路網乘客總換乘等待時間為優(yōu)化目標，構建了整數(shù)線性規(guī)劃(ILP)模型，采用LINGO軟件實現(xiàn)路網末班車運行時刻協(xié)調優(yōu)化，從而實現(xiàn)整個城軌路網末班車的銜接優(yōu)化。
　　然后，分析城市軌道交通路徑可達性的影響因素，在物理網絡不改變的條件下研究列車運行網絡和換乘時間對路徑可達性的影響。結合本文對OD站間可達性的定義，提出采用深度搜索加回溯算法實現(xiàn)兩點間全路徑集的搜索，并基于時間約束進行路徑可達性判斷。在