1、CAN總線作為汽車電子控制單元間的通信手段得到了廣泛的應(yīng)用，但CAN總線僅定義有物理層和數(shù)據(jù)鏈路層，應(yīng)用層協(xié)議的標準并不統(tǒng)一，使得不同品牌汽車實際的CAN通信應(yīng)用層協(xié)議不盡相同，極大地影響了汽車總線通信系統(tǒng)的開放性和互聯(lián)性，阻礙標準配件的互換性和互可操作性，甚至造成重復開發(fā)及資源浪費，同時也嚴重阻礙了汽車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展。CANopen協(xié)議是CAN用戶組織推薦的應(yīng)用層標準協(xié)議，已在工業(yè)自動化領(lǐng)域得到推廣。如果把CANopen協(xié)議應(yīng)用到汽車

2、車身CAN通信網(wǎng)絡(luò)，將可以推動汽車CAN網(wǎng)絡(luò)高層協(xié)議的統(tǒng)一化和標準化，且考慮到復雜通信節(jié)點實時響應(yīng)特性的改善需求，還可引入實時操作系統(tǒng)(RTOS)以實現(xiàn)CANopen通信管理及其它功能調(diào)度。
　　本文在相關(guān)調(diào)查基礎(chǔ)上，深入分析了μC/OS-Ⅱ?qū)崟r操作系統(tǒng)和CANopen協(xié)議，成功將μC/OS-Ⅱ操作系統(tǒng)移植到STM32系統(tǒng)，完成了對MicroCANopen協(xié)議棧的針對性修改、完善和μC/OS-Ⅱ系統(tǒng)下的CANopen協(xié)議實現(xiàn)，并進

3、一步給出了汽車車身網(wǎng)絡(luò)的CANopen通信框架。為了驗證方案的可行性和CANopen協(xié)議設(shè)計實現(xiàn)的合理性，構(gòu)建了實驗測試平臺，主要包括車身部分通信節(jié)點的硬軟件設(shè)計，針對中央控制節(jié)點開發(fā)了基于μC/GUI的人機交互界面系統(tǒng)，以及基于LabVIEW的上位機監(jiān)測軟件開發(fā)，并進行了車身通信從節(jié)點CANopen通信功能測試、中央控制節(jié)點與從節(jié)點通信測試以及車身CANopen通信網(wǎng)絡(luò)負載率的分析和測試。結(jié)果表明，將CANopen協(xié)議應(yīng)用到汽車車身C