1、11995 年—2007 年上海海事大學(xué)碩士研究生考試海商法真題灰色部分表示不知道或不確定，如有建議，務(wù)必告知。對(duì)于這些不知道的題目，將在完成后另發(fā)。這次做題基本不考慮名詞解釋的簡(jiǎn)要性，力求完整. 1995 1995 年一、解釋名詞（本題 30 分，每題 3 分）2．互有過失碰撞條款 ．互有過失碰撞條款 bimco bimco clauses(Both-to-Blame clauses(Both-to-Blame Collision C

2、ollision Clause) Clause) （另： （另：96 96，00 00，01 01，02 02，03 03，04 04）根據(jù)1910 年碰撞公約和世界上大多數(shù)主要航運(yùn)國(guó)家立法的規(guī)定，發(fā)生互有過失碰撞事故并導(dǎo)致船上貨損時(shí)，貨主有權(quán)要求碰撞雙方不連帶地按各自過失大小比例對(duì)其承擔(dān)賠償責(zé)任，而承運(yùn)人往往可以根據(jù)法律或合同規(guī)定對(duì)他或者他的受雇人、代理人的過失造成的本船貨損進(jìn)行免責(zé)。但美國(guó)法規(guī)定，在這種情況下，碰撞雙方連帶地對(duì)貨主各

3、自承擔(dān) 50%的賠償責(zé)任。故本船貨主可根據(jù)美國(guó)法要求他船賠償其全部損失，再由他船向本船追償 50%。承運(yùn)人為避免其間接賠付，在合同中訂明此條款，希望在發(fā)生上述情況之時(shí)，可要求貨主歸還其免責(zé)部分的賠款。美國(guó)法院把租船合同中的該條款視為有效，但在提單關(guān)系中，該條款曾被法院判為違反公共秩序而無效。然而現(xiàn)在的提單中仍常常訂有此條款，萬一已在美國(guó)劃定賠償責(zé)任，承運(yùn)人也有可能在其他國(guó)家根據(jù)該條款向貨主追償。3．無效果無報(bào)酬原則（另： ．無效果無報(bào)酬

4、原則（另：96 96，97 97，03 03，06 06）1910 年救助公約規(guī)定，如果所提供的救助服務(wù)沒有取得有益的結(jié)果，便不應(yīng)支付報(bào)酬。此規(guī)定為各國(guó)接受，成為海難救助的基本原則，但隨著海上貨油運(yùn)輸量的迅速增長(zhǎng)，大型油輪遇難而污染環(huán)境的重大事故時(shí)有發(fā)生，此種救助行動(dòng)費(fèi)用又相當(dāng)高昂。因此 1989 年救助公約在基本保留無效果無報(bào)酬原則的同時(shí)，又為保護(hù)環(huán)境增加了特別補(bǔ)償制度作為其例外。5．共同海損中的“共同安全”與“共同利益”說（另： ．

5、共同海損中的“共同安全”與“共同利益”說（另：97 97，00 00，01 01，02 02，03 03，04 04，07 07）“共同安全”與“共同利益”說是關(guān)于共同海損范圍劃定的兩大觀點(diǎn)。1924 年約克安特衛(wèi)普規(guī)則中的字母規(guī)則 字母規(guī)則較多地反映了共同安全派 共同安全派的觀點(diǎn)，該觀點(diǎn)反映了貨方的立場(chǎng) 反映了貨方的立場(chǎng)，認(rèn)為共同海損的范圍應(yīng)嚴(yán)格按照共同海損的概念來劃分，可以列入共同海損的范圍應(yīng)限于為了解除船貨的共同危險(xiǎn)而造成的特殊犧

6、牲和額外費(fèi)用。一旦船舶和貨物獲得安全，其后再發(fā)生的任何犧牲和支付的額外費(fèi)用不應(yīng)屬于共同海損的范圍；而 1924 年規(guī)則中的數(shù)字規(guī)則 數(shù)字規(guī)則較多地反映了共同利益 共同利益派的觀點(diǎn)，該觀點(diǎn)反映了船方的立場(chǎng)，認(rèn)為可列入共同海損的犧牲和費(fèi)用，其發(fā)生期限不應(yīng)限于船舶和貨物獲得共同安全時(shí)為止，而應(yīng)擴(kuò)展到船舶能保證其安全續(xù)航時(shí)為止。因此，從船舶駛抵避難港時(shí)起至修理完畢并完成續(xù)航準(zhǔn)備時(shí)為止，這一期間內(nèi)發(fā)生的特殊犧牲和額外費(fèi)用，也應(yīng)列入共同海損。但是，

7、1924 年約克安特衛(wèi)普規(guī)則并未對(duì)字母規(guī)則和數(shù)字規(guī)則何者優(yōu)先適用問題進(jìn)行明確。1928 年英國(guó)法院在審理“馬基斯” 馬基斯”案時(shí)判決數(shù)字規(guī)則受制于字母規(guī)則 數(shù)字規(guī)則受制于字母規(guī)則，引起了航運(yùn)界較大的震動(dòng)。人們認(rèn)為，這一判決不符合約克安特衛(wèi)普規(guī)則的歷史演變，即先有數(shù)字規(guī)則，再有字母規(guī)則。為此，英國(guó)航運(yùn)組織與保險(xiǎn)人達(dá)成了一個(gè)著名的“馬基斯協(xié)議 馬基斯協(xié)議” （Makis Agreement） ，寫入提單。其規(guī)定，共同海損 共同海損按字母規(guī)則

8、理算 按字母規(guī)則理算，數(shù)字規(guī)則另有規(guī)定者例外 數(shù)字規(guī)則另有規(guī)定者例外。其實(shí)就是約定了數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性 約定了數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性。1950 年約克安特衛(wèi)普規(guī)則增加了解釋性規(guī)則，把“馬基斯協(xié)議”的內(nèi)容吸收了進(jìn)去。此后，約克安特衛(wèi)普規(guī)則再也沒有修改過數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性，此慣例隨著約克安特衛(wèi)普規(guī)則的廣泛適用而為各國(guó)所接受。二、問答題（本題 40 分，每題 10 分）3．共同海損的成立條件是什么？（另： ．共同海損的成立條件是什么？（另：04 04）

9、（1）同一航程中的財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn) ）同一航程中的財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)必須是涉及同一航程中的船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)兩個(gè)或兩個(gè)以上的共同利害關(guān)系方。如果只有船或貨單方的遭受危險(xiǎn)，不可能成立共同海損。但如果船貨同屬一人，共同海損行為仍然可以成立。如果船舶從事商業(yè)拖帶或頂推行為，則認(rèn)為其處于同一航程之中。如果所采取的措施是為了使這些船舶或貨物（如果有）脫離共同危險(xiǎn)，可以成立共同海損行為。如果一艘船舶只要脫離其他船舶就能獲得安全，則同其他船舶不處于共

10、同危險(xiǎn)之中，但如果脫離本身是共同海損行為，則共同航程繼續(xù)存在。危險(xiǎn)還必須是真實(shí)存在的。主觀臆測(cè)的危險(xiǎn)或以推想可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)不是真正的危險(xiǎn)。在當(dāng)時(shí)雖沒有危險(xiǎn)，但如果沒有采取措施就會(huì)遭遇不可避免的危險(xiǎn)的，也可以成立共同海損行為。可預(yù)測(cè)或常見的情況也不能稱之為危險(xiǎn)，如船舶應(yīng)該抵御的一般風(fēng)浪。（2）共同海損的措施必須是有意而合理的 ）共同海損的措施必須是有意而合理的“有意”是指明知道采取此項(xiàng)措施將會(huì)使船舶或貨物遭受進(jìn)一步的損失或支付額外的費(fèi)用，

11、但為了使船舶和貨物免遭更大的損失而主動(dòng)采取此項(xiàng)措施?！昂侠怼笔侵父鶕?jù)采取措施時(shí)的實(shí)際情況，采取該項(xiàng)措施是有成效和經(jīng)濟(jì)的。3救助設(shè)備的備用狀況、效能和設(shè)備的價(jià)值。（3）個(gè)人評(píng)價(jià)通過上述關(guān)于評(píng)定報(bào)酬標(biāo)準(zhǔn)的分析，可以很明顯的看出， 1910 年救助公約考慮的是救助效果和救助人勞力、時(shí)間、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)等因素，而 1989 年公約除此之外還注重了提供服務(wù)的迅速和高效、投入設(shè)備的必要性和適合性，顯然該評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)更務(wù)實(shí)，更合理。特別是船舶污染事件，如果處

12、理及時(shí)、妥當(dāng)，可以防止和減輕相當(dāng)大的污染損害。從這個(gè)方面來看，可能更容易理解海難救助現(xiàn)在的目的。原本單純的救助海上人命財(cái)產(chǎn)已完全變?yōu)楝F(xiàn)在救助海上人命財(cái)產(chǎn)和救助環(huán)境并重的局面。三、論述題（20%，中文答題）2．船方的過失與共同海損的成立（另： ．船方的過失與共同海損的成立（另：98 98）（1）船方可免責(zé)的過失所導(dǎo)致的共同海損海牙規(guī)則第五條規(guī)定，本規(guī)則中的任何規(guī)定，都不能被視為有礙于在提單中加注有關(guān)共同海損的任何合法條款。因此，船方要求貨

13、方分?jǐn)傆捎诖L(zhǎng)、船員的駕船或管船過失所導(dǎo)致的共同海損損失，并不違反海牙規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任、義務(wù)方面的強(qiáng)制性規(guī)定。在除美國(guó)外的各國(guó)的海運(yùn)和司法實(shí)踐中，對(duì)此也沒有提出異議。但是美國(guó)在這個(gè)問題上卻經(jīng)歷了一個(gè)緩慢的轉(zhuǎn)變過程，從一開始認(rèn)為船方有了可免責(zé)的過失就不能要求共損分?jǐn)?，到最后通過承認(rèn)杰森條款的效力賦予了船方要求分?jǐn)偟臋?quán)利。這種情況下，貨方不能向船方追償共損分?jǐn)偟慕痤~。（2）船方不可免責(zé)的過失所導(dǎo)致的共同海損一般認(rèn)為，學(xué)理上有兩種觀點(diǎn)。根據(jù)

14、先分?jǐn)偤笞穬數(shù)脑瓌t，無論產(chǎn)生共同海損事故的原因是什么，都能成立共同海損。其依據(jù)是約克安特衛(wèi)普規(guī)則和海商法的規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲、特殊費(fèi)用的事故，可能是有航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利；但是，非過失方或者過失方可以就此向過失提出賠償請(qǐng)求或者進(jìn)行抗辯。根據(jù)共同海損是否成立，應(yīng)以原因和結(jié)果不能分割的原則為前提，則此種過失所導(dǎo)致的共同海損便不能成立。其依據(jù)是北京理算規(guī)則。北京理算規(guī)則的這一規(guī)定常被認(rèn)為是違背國(guó)際上

15、的通行做法而廣受批評(píng)。傅廷中在司玉琢等編著的海商法一書中認(rèn)為，其實(shí)先分?jǐn)偤笞穬數(shù)脑瓌t也存在著誤解。約克安特衛(wèi)普規(guī)則中的含義應(yīng)該是，由于要求共同海損分?jǐn)傊畷r(shí)可能不知道航程中一方是否有過失，此時(shí)先分?jǐn)偖?dāng)然對(duì)。但如果已經(jīng)明顯判斷出有航程中一方有過失而不是可能有，則理應(yīng)不予分?jǐn)偂?（見於世成海商法 P289-290；司玉琢海商法 P294-296）無論是上述哪種觀點(diǎn)，都可以得到這樣的觀點(diǎn)，對(duì)于船方不可免責(zé)的過失所導(dǎo)致的共同海損，如果貨方分?jǐn)偭斯?/p>

16、損的金額，是可以向船方追償該過失引起的共損分?jǐn)傤~的，1997 1997 年一、解釋名詞與術(shù)語（20%，中文答題）5．New Jason Clause根據(jù)國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)法，大多數(shù)承認(rèn)管船、航海過失免責(zé)的國(guó)家都認(rèn)為這種免責(zé)過失所導(dǎo)致的共損可以分?jǐn)偅绹?guó)例外。1897 年 Irrawaddy 一案中，美國(guó)法院認(rèn)為哈特法在疏忽所造成的任何共同海損中，并不自動(dòng)地給以任何肯定的共同海損分?jǐn)傉?qǐng)求權(quán)。也就是說，雖然船東對(duì)其雇傭人員的疏忽所造成的損壞

17、，不承擔(dān)賠償貨物所有人的責(zé)任，但船東也不能指望貨物分?jǐn)偲鋼p失。上述判決使船東處于不利地位，從而導(dǎo)致在運(yùn)輸合同中訂入“共同海損疏忽條款” 。然而，該條款立即在“Yucatan”一案中被法院以與公共政策沖突為由，判決無效。1912 年，聯(lián)邦最高法院卻在“Jason”案中認(rèn)為哈特法第三條已經(jīng)對(duì)禁止制訂條款以免除船東疏忽責(zé)任和管理船舶責(zé)任的公共政策進(jìn)行了修改，從而確認(rèn)了該條款的合法性。 “共同海損疏忽條款”也因此被稱為“杰森條款” 。1936

18、年美國(guó)又通過了海上貨物運(yùn)輸法，該法的適用范圍與哈特法不同。為此，美國(guó)航運(yùn)界根據(jù)以往的判例，又修改了“杰森條款” ，改稱為“新杰森條款” 。10．substituted expenses替代費(fèi)用是一種為了節(jié)省或取代原應(yīng)列入共同海損的費(fèi)用而支付的費(fèi)用。其本身雖然不直接具備共同海損費(fèi)用的條件，但由于支付了該項(xiàng)費(fèi)用，卻可以節(jié)省或避免一項(xiàng)或幾項(xiàng)原應(yīng)列入共同海損的費(fèi)用，這樣的費(fèi)用是為各收益方所歡迎的。因此該項(xiàng)費(fèi)用可以列入共同海損。如船舶發(fā)生共同海損