1、傳統(tǒng)汽油機靠節(jié)氣門調節(jié)進氣流量，小負荷時節(jié)氣門開度小、泵氣損失大，導致燃油消耗率過高；配氣機構的凸輪型線固定不變，不能兼顧全部工況下的進氣需要。因此研究氣門升程和開啟持續(xù)期全可變的配氣機構來取代節(jié)氣門實現(xiàn)進氣量的調節(jié)，滿足發(fā)動機各工況下最佳進氣量需求，對提高發(fā)動機經濟性、動力性和排放性能具有重要意義。
　　 本文以K157FMI發(fā)動機為基礎，對其進氣部分重新設計，研制了全可變液壓氣門機構，該機構利用大包角凸輪型線控制氣門的上升過

2、程，用活塞腔內液體的排出控制氣門回落過程，通過調節(jié)控制器的泄油時刻來控制開啟持續(xù)期。本文主要內容如下：
　　 首先，對全可變液壓氣門機構的氣門運動規(guī)律進行了理論計算與實驗測量。運用容積法將液壓系統(tǒng)簡化為挺柱腔和活塞腔兩個集中容積，并將液壓氣門機構簡化為受液壓驅動力作用的單質量系統(tǒng)，二者結合建立液壓氣門運動學模型。運用LVDT位移傳感器實測了氣門升程。實驗驗證了理論計算的準確性，結果表明該機構進氣門升程0～7.4mm、關閉角進氣上

3、止點后260°CA范圍內連續(xù)可調。
　　 其次，運用AVL BOOST軟件建立了發(fā)動機的仿真模型。實測了發(fā)動機氣道流量系數(shù)、進氣流量、進氣管壓力、缸內壓力，以實驗結果為基礎，對仿真模型進行了修正。進氣流量實驗表明FVVT機構可以控制充量系數(shù)在0～1內連續(xù)變化，實現(xiàn)進氣量的精確控制；進氣壓力波驗證了波動周期與管長的關系；缸內壓力結果表明全可變液壓腔氣門機構可以顯著降低吸氣壓力損失。
　　 最后，提出了發(fā)動機怠速、部分負荷、