1、隨著我國綜合交通樞紐建設(shè)進程的加快，資金需求不斷增多，以政府為主體“財政資金+銀行貸款”的投融資模式越來越難以滿足日益規(guī)模化的綜合交通樞紐建設(shè)和運營的需要。盡管我國綜合交通樞紐投融資政策日趨完善，但社會資金進入的“玻璃門”、“彈簧門”、“旋轉(zhuǎn)門”的現(xiàn)象依然存在。而且，缺乏有效的投融資模式，激勵機制不健全，信息效率低，不同運輸方式投融資主體之間缺乏協(xié)調(diào)，投融資運作效率有待提高。綜合交通樞紐的投融資問題已經(jīng)成為決定其發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

2、r>　　綜合交通樞紐投融資作為一個復雜系統(tǒng)，參與者眾多且個體目標之間既存在耦合也存在沖突，具有參與者信息分散且不對稱、獨立決策、自由選擇和自由交易的特征。而機制設(shè)計理論正是研究在信息分散和信息不對稱的情況下，如何根據(jù)系統(tǒng)的要素和目標設(shè)計出合適的機制，在實現(xiàn)個體目標的同時實現(xiàn)公共目標。機制設(shè)計理論作為一種方法論，為解決綜合交通樞紐投融資問題提供了新的研究思路。
　　本文以機制設(shè)計理論為指導，以激勵相容和信息效率為核心，統(tǒng)籌政府及市場

3、的力量和優(yōu)勢，兼顧個體目標與總體目標，研究我國綜合交通樞紐投融資的新模式及其運作機制。
　　論文主要研究內(nèi)容和結(jié)論有以下幾方面:
　　(1)基于綜合交通樞紐的經(jīng)濟屬性以及我國經(jīng)濟社會發(fā)展的實際，認為政府部門和社會投資者都可以成為綜合交通樞紐項目的投融資主體。其中，政府部門又分為中央政府和地方政府兩類。本文中，中央政府主要指國家交通主管部門，國家交通主管部門既是中央政府在交通運輸領(lǐng)域的職能部門，深入貫徹落實中央決策部署;又是鐵

4、路、民航等對外運輸方式的主要責任主體，如我國的中國鐵路總公司和交通運輸部。地方政府則主要對對內(nèi)運輸方式負責。不同投融資主體的投融資目標間具有高度的耦合性，也存在一定的沖突性。
　　(2)研究國家交通主管部門和地方政府之間的投融資博弈實質(zhì)上是研究不同運輸方式投融資主體之間的博弈。博弈得出，在不同運輸方式投融資主體各自獨立行動時，雙方傾向于各自獨立投資。當一種運輸方式的投融資主體處于主導地位時，該運輸方式投融資主體收益較大，而對于作為

5、跟隨者的另一種運輸方式而言，在兩種博弈中的偏好取決于雙方的邊際收益。博弈雙方的合作均衡存在帕累托合作方案。在帕累托合作方案中，國家交通主管部門和地方政府的處境不會比非合作博弈下的狀態(tài)差。因此不同運輸方式投融資主體之間可以共同參股組建投資公司，能加快綜合交通樞紐的建設(shè)。
　　(3)對于政府部門來說，當其與社會投資者共同對綜合交通樞紐進行投融資獲得的收益大于制定激勵性政策的成本支出與轉(zhuǎn)移型支付之和，且對于社會投資者而言，當社會投資者獲

6、得的轉(zhuǎn)移型支付、保底收益，以及額外收益之和大于投入綜合交通樞紐項目的成本時，政府部門采取“激勵性政策”策略，社會投資者采取“參與投融資”策略是演化穩(wěn)定策略。
　　(4)當立項階段、設(shè)計階段的努力對建設(shè)階段、運營階段產(chǎn)生正的外部性時，政府部門將項目的設(shè)計、建設(shè)、運營整體授權(quán)給一個能夠承擔多元職責的企業(yè)或企業(yè)聯(lián)合體，有利于綜合交通樞紐項目的各階段更好地融合，在立項階段和設(shè)計階段就考慮建設(shè)階段和運營階段的需求，有利于提高建設(shè)和運營質(zhì)量，

7、并能夠有效地增加社會凈收益。
　　(5)構(gòu)建我國綜合交通樞紐LC-PPP投融資模式。該模式是一種更為緊密的，以股份制形式運作的投融資模式。在綜合交通樞紐項目的策劃決策階段引入資金實力雄厚、綜合交通樞紐建設(shè)或運營經(jīng)驗豐富、抗風險能力強的社會投資者，由政府部門與社會投資者入股組建綜合交通樞紐項目公司，由項目公司全權(quán)負責項目的投融資、設(shè)計、建設(shè)和運營。政府部門與社會投資者的合作貫穿項目全生命周期，通過對綜合交通樞紐準經(jīng)營性設(shè)施和經(jīng)營性設(shè)

8、施的運營回收項目建設(shè)成本和運營成本，并取得一定的回報。在項目策劃決策階段即引入社會投資者，有利于具有不同利益訴求的各相關(guān)方從項目全生命周期的需求出發(fā)，采取系統(tǒng)化、戰(zhàn)略性聯(lián)合行動。
　　(6)圍繞信息效率和激勵相容兩個基本點，從激勵機制、信息共享機制、監(jiān)督機制三個方面分析了LC-PPP模式的運作機制。激勵機制從利益補償、利益分配和聲譽約束三個方面予以分析。構(gòu)建了利益分配模型，除出資額度、風險承擔等變量外，將運營績效變量引入不對稱的N

9、ash協(xié)商模型，有利于在政府部門和社會投資者之間進行利益分配時，綜合考慮雙方對綜合交通樞紐項目的貢獻程度。將聲譽變量引入“委托代理”理論模型，納入聲譽變量的激勵機制更有利于社會投資者從始至終保持良好的形象和信譽，從而約束社會投資者減少機會主義行為。信息共享機制則通過建立設(shè)計、建設(shè)、運營三個協(xié)作平臺，減少信息成本，提高不同環(huán)節(jié)以及同一環(huán)節(jié)不同要素之間的整合性。監(jiān)督機制從直接監(jiān)督機制和間接監(jiān)督機制兩方面研究。直接監(jiān)督可以從權(quán)力監(jiān)督、權(quán)利監(jiān)督