1、我國隨著近十幾年對(duì)高鐵事業(yè)的極力發(fā)展，已經(jīng)建成以“四縱四橫”為骨干的世界上最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)，占全球高速鐵路運(yùn)營里程的60％以上，高速列車運(yùn)營時(shí)速已經(jīng)達(dá)到200公里或更高。隨著列車運(yùn)營速度的提高，一些之前可以忽略的問題變得突出，高速列車車輪非圓化磨耗就是其中之一。車輪非圓化磨耗中最常見的稱為諧波磨耗，特征為車輪周向踏面磨耗呈現(xiàn)周期性變化。
　　輪軌關(guān)系是影響車輛運(yùn)行的核心要素，隨著車輪發(fā)生不圓順磨耗，其輪對(duì)踏面廓

2、型也發(fā)生改變，進(jìn)而惡化輪軌接觸關(guān)系。經(jīng)典的輪軌接觸蠕滑理論多用于計(jì)算接觸面間相互作用力，但卻受到了Hertz假設(shè)的局限，不能用來求解當(dāng)輪軌發(fā)生兩點(diǎn)接觸和共形接觸等問題，且不能實(shí)時(shí)得出高速列車運(yùn)營狀況下的接觸特性，對(duì)于車輪諧波激勵(lì)下產(chǎn)生的鋼軌和軌枕空間振動(dòng)對(duì)輪軌接觸狀況的影響更是無法準(zhǔn)確模擬，而且輪軌接觸瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)本身就是動(dòng)力學(xué)問題。高速列車運(yùn)營中，鐵路線路中的鋼軌和混凝土地基會(huì)在列車車輪的諧波磨耗激勵(lì)下表達(dá)一定的柔體特征并發(fā)生空間耦合振

3、動(dòng)，同時(shí)將耦合振動(dòng)反饋至輪軌滾動(dòng)接觸，進(jìn)一步惡化接觸條件。
　　本文參照我國CRH2頭車參數(shù)采用多體動(dòng)力學(xué)軟件UNIVERSAL MECHANISM和有限元分析軟件ANSYS建立相應(yīng)的車輛動(dòng)力學(xué)模型，模型包括車體、構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱牽引拉桿等，同時(shí)在模型中考慮減震器、橫向止擋元件的非線性。并基于固定界面模態(tài)綜合法和車輛_軌道大系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，建立雙塊式無砟軌道簡化動(dòng)力學(xué)剛?cè)狁詈夏Ｐ图爸袊?0軌動(dòng)力學(xué)剛?cè)狁詈夏Ｐ?，并最終建立車輛_軌道