1、隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高，傳統(tǒng)以地面信號(hào)為主體的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）已經(jīng)不能滿足行車安全和運(yùn)營(yíng)的需要，我國(guó)300km/h及以上高速鐵路使用CTCS-3(Chinese Train Control System Level3)級(jí)列控系統(tǒng)。它是一個(gè)典型的混合系統(tǒng)，系統(tǒng)的正常運(yùn)行既受加速度、速度、距離、時(shí)間等連續(xù)變量的影響，同時(shí)也受制動(dòng)等級(jí)、運(yùn)行模式、無(wú)線消息等離散變量的控制。由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，過(guò)去往往是將它的離散部分和連續(xù)部分

2、進(jìn)行分開研究，這種方法忽略了兩者之間的相互影響，對(duì)系統(tǒng)的描述也是不精確的。
　　本文針對(duì)列控系統(tǒng)的復(fù)雜性，提出了系統(tǒng)分層建模的思想，并基于Simulink/Stateflow混合建模方法對(duì)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的建模和仿真進(jìn)行了研究，利用Simulink分層描述系統(tǒng)的連續(xù)特性、Stateflow分層描述系統(tǒng)的離散特性，建立了列控系統(tǒng)兩車追蹤的混合模型，并仿真分析了兩車在不同條件的追蹤情況，具體工作體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面。
　　首

3、先分析了CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的系統(tǒng)特性，研究了基于Simulink/Stateflow的混合建模方法;然后從列控系統(tǒng)的復(fù)雜性出發(fā)，提出了系統(tǒng)分層的建模方法，并將CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)分為系統(tǒng)層、場(chǎng)景層、子系統(tǒng)層、功能層;接著以兩車追蹤場(chǎng)景為例以分層建模思想為指導(dǎo)抽象出了場(chǎng)景中參與的子系統(tǒng)及其信息交互流，并建立了車載安全計(jì)算機(jī)模型、RBC設(shè)備模型、CBI設(shè)備模型、Driver模型、應(yīng)答器模型、測(cè)速測(cè)距模型;最后在Matlab仿真環(huán)境中，

4、對(duì)行車許可(MA)的不同發(fā)送策略、前后車不同的初始速度距離、臨時(shí)限速、緊急停車四種情況進(jìn)行了仿真，并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行了分析，仿真表明:第一，前車出清閉塞分區(qū)后車MA更新的方式優(yōu)于MA周期更新;第二，除了有意制造緊急制動(dòng)外，列車在正常運(yùn)行的過(guò)程中不會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)，且在運(yùn)行過(guò)程中前后兩車一直保持著安全距離，滿足避撞功能，驗(yàn)證了列車超速防護(hù)的有效性。
　　研究表明，基于Simulink/Stateflow的混合建模方法能很好的解決列控系統(tǒng)