1、隨著我國(guó)城市化進(jìn)程進(jìn)一步加快，聚集效應(yīng)在給城市中心城區(qū)帶來經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也引發(fā)了居民由于核心區(qū)的高房?jī)r(jià)、高消費(fèi)所帶來的居住大規(guī)模外遷。通勤時(shí)耗、通勤距離的增加引發(fā)了一系列城市交通問題。城市軌道交通由于其大運(yùn)量、高效的特點(diǎn)，滿足了居民中長(zhǎng)距離出行的需求。但軌道交通站間距較大，服務(wù)范圍有限，利用其它交通方式接駁，擴(kuò)大其服務(wù)范圍就成了交通規(guī)劃師們重要的研究課題。自行車交通由于其便捷、無污染、中短距離服務(wù)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，能與軌道交通進(jìn)行很好的優(yōu)勢(shì)

2、互補(bǔ)。山地城市由于地形地貌、氣候環(huán)境、居民出行行為偏好等不同，不具備大面積發(fā)展自行車交通的條件。自行車交通作為城市公共交通的重要組成成分，可以在局部區(qū)域和軌道交通接駁方面得到很好利用。
　　本文首先指出自行車交通是山地城市可持續(xù)發(fā)展的必要成分、是“以人為本”理念的最佳體現(xiàn)、是優(yōu)化山城交通結(jié)構(gòu)的可靠良方，應(yīng)足夠重視自行車交通發(fā)展。為促進(jìn)山地城市自行車系統(tǒng)發(fā)展，宏觀規(guī)劃方面，本文對(duì)自行車功能定位、發(fā)展模式給出了相關(guān)建議;微觀設(shè)計(jì)方面，

3、對(duì)車道型式、坡度設(shè)置、車道分級(jí)設(shè)置等提出了相應(yīng)設(shè)計(jì)要求。
　　其次，在定性分析了出行者的交通方式選擇心理后，從固定交通方式出行與非固定交通方式出行的角度出發(fā)，歸納了山地城市居民采用“B&R”模式出行的方式選擇影響因素，同時(shí)指出山地城市的道路坡度、氣候條件是影響山城自行車交通的重要影響因素。根據(jù)因子分析法、BL非集計(jì)模型，建立了山地城市自行車換乘軌道交通選擇概率模型，以達(dá)到定量預(yù)測(cè)山地城市“B&R”模式競(jìng)爭(zhēng)力的目的。同時(shí)，在山地城市

4、自行車換乘軌道交通接駁范圍的研究方面，以距離感知數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，建立基于KLP模型的自行車接駁范圍模型。
　　最后，以重慶市大學(xué)城片區(qū)為例，通過調(diào)查問卷的方式，在微電園站、陳家橋站、大學(xué)城站和尖頂坡站四個(gè)軌道站點(diǎn)搜集研究數(shù)據(jù)。通過因子分析法，將23個(gè)影響因素提取主要成分，獲得9個(gè)因子變量。并以此導(dǎo)入SPSS進(jìn)行回歸標(biāo)定，得到大學(xué)城片區(qū)采用“B&R”模式的換乘概率模型。對(duì)于接駁距離感知數(shù)據(jù)，通過Excel初步處理后，導(dǎo)入Matlab7.