1、隨著國民經(jīng)濟和交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，山區(qū)公路橋梁建設(shè)采用大跨徑懸索橋方案已成為一種越來越普遍的結(jié)構(gòu)形式。而其中的錨碇采用隧道錨能夠較好的利用錨址區(qū)的地質(zhì)條件，工程量相對重力式錨小、性價比高、對周邊環(huán)境擾動小。但由于隧道錨設(shè)計規(guī)范、準(zhǔn)則未成體系，設(shè)計參數(shù)不確定及山區(qū)隧道錨設(shè)計的特殊性，對于錨體周圍的巖體位移、應(yīng)力，巖體塑性變形范圍，以及隧道錨穩(wěn)定、安全受力狀態(tài)的計算及評估顯得至關(guān)重要。
　　 本論文通過文獻(xiàn)綜述和科技查新，介紹了隧道

2、錨的主要構(gòu)造形式、國內(nèi)外隧道錨應(yīng)用的歷史和現(xiàn)狀、作用機理及穩(wěn)定性的相關(guān)理論以及ABAQUS基本功能和特點、本構(gòu)關(guān)系及求解過程，主要研究了錨碇區(qū)圍巖破壞模式，建立初始地應(yīng)力場應(yīng)力函數(shù)法。
　　 最后，依托云南普宣高速路普立懸索橋項目，對其中的隧道錨碇通過三維彈塑性有限元分析，對隧道錨洞開挖支護、錨塞體回填等工序進(jìn)行了數(shù)值模擬分析，得出了在設(shè)計荷載作用下錨碇結(jié)構(gòu)體系及圍巖的變形和應(yīng)力數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上，對圍巖穩(wěn)定性得出一下結(jié)論：

3、>　　 (1)巖體主應(yīng)力：巖體最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在后錨室?guī)r體與錨體結(jié)合部周圍，最小壓應(yīng)力出現(xiàn)在后錨室后端面頂部。從1.0倍主纜力到7.5倍主纜力加載過程中，拉應(yīng)力變化明顯，壓應(yīng)力變化較小。
　　 錨體周圍巖體剪應(yīng)力變化規(guī)律基本相同：后錨面附近最大，向前側(cè)逐漸減小。
　　 (2)巖體塑性區(qū)分布：在5.0倍設(shè)計纜力作用下，巖體后錨室左右兩側(cè)和底面出現(xiàn)局部塑性區(qū)域；在7.5倍設(shè)計纜力作用下，巖體后錨室塑性區(qū)域沿隧洞西周貫通，錨體