1、隨著我國社會經濟的發(fā)展,城市化與機動化水平都呈現快速增長的態(tài)勢,加之人口基數龐大、自然系統(tǒng)供給能力相對不足的既有國情,城市交通的供需矛盾愈發(fā)尖銳,由此引發(fā)的一系列問題嚴重影響社會經濟運行效率及居民生活質量的提高。由于居民基本出行需求的增長和自然系統(tǒng)供給能力的下降皆屬主觀調控難以奏效的范疇,而交通供給總量是之于交通流的相對值,因此改變居民出行方式結構就成為解決問題的有效方法。
　　 基于可持續(xù)發(fā)展理念及我國的實際國情,在獲知城市主

2、要交通方式技術經濟屬性的基礎上,構建交通方式優(yōu)劣性評價體系。運用層次分析法(AHP)計算各指標在綜合評價體系中所占權重,并結合各項指標評價值得出交通方式的優(yōu)先發(fā)展順序,進而明確我國城市交通結構優(yōu)化的目標。
　　 城市交通結構受生產力水平、交通需求特征等因素的影響,但從微觀上看,其演化的動力來自于出行者基于個人效用最大化原則下對交通方式的選擇行為,而利用非集計模型(disaggregate behavioral model)推導的

3、結果說明交通方式帶給出行者的期望效用是影響居民出行決策的核心因素,也是城市交通結構演化的根本動力。論文構建了交通方式競爭模型并指出,交通結構優(yōu)化可從降低交通方式競爭強度及提高公共交通的競爭力入手。將上述研究加以綜合,給出城市交通結構演化動力模型,從而為后續(xù)規(guī)劃、政策、措施的制定提供總體思路,構建城市交通優(yōu)化方法體系可從基于土地利用的城市交通結構優(yōu)化與基于外部性的城市交通結構優(yōu)化兩方面入手。
　　 對土地利用與城市交通結構的關系進

4、行深入研究發(fā)現,土地利用對某種交通結構的形成具有決定性影響；而交通結構也會反作用于土地利用,二者不是單純地某一方決定另一方的靜態(tài)關系,而是相互影響、彼此強化的動態(tài)發(fā)展過程?；诖?欲達到城市交通結構優(yōu)化之目的,必須引入公共交通導向的土地利用模式(“TOD”模式),論文在闡述“TOD”基本理論及借鑒典型城市實施“TOD”先進經驗的基礎上,指出我國實施“TOD”模式應著手解決路網規(guī)劃、交通管理體制、建設時序三方面問題。
　　 以外部

5、性及產權的全新視角審視我國城市交通結構不合理的因為并提出相應的解決方案。外部性的產生從根本上說是由于產權界定不清引起的,而城市交通由于廣泛涉獵共有產權資源或與之相關的經濟活動,因此在市場機制作用下,資源配置或經濟活動承載的收益或成本與理論值產生偏差,進而導致出行者基于個人效用最大的交通方式選擇,卻會造成社會整體福利的流失,外在表現為城市交通結構不合理。因此,消除城市交通外部性影響的過程亦即是交通結構優(yōu)化的過程。論文指出,可建立全面的公共

6、交通成本-收益評價體系以及利用產權的統(tǒng)一或分割消除外部效益溢出,以此解決公共交通投資建設力度不足、運營落后的問題；利用產權的限制解決出行者對資源的過度索取所造成的外部成本問題,具體又分為環(huán)境保護的產權限制和交通擁堵的產權限制,以此減少小汽車的使用范圍,強行促成公交出行比例的上升；利用產權的分割將公共資源的部分權利引入市場交易的范疇,包括道路設施使用權、停車設施使用權、環(huán)境污染權、不可再生能源使用權等,以此增加小汽車使用者的實際經濟成本,