1、全風(fēng)化花崗巖廣泛分布于我國南方地區(qū)，在高速公路修建過程中將不可避免的穿越全風(fēng)化花崗巖區(qū)域。然而，全風(fēng)化花崗巖具有云母含量高、結(jié)構(gòu)松散、水穩(wěn)性差、粘結(jié)力小等工程特點(diǎn)，往往導(dǎo)致路基壓實(shí)度低、彎沉值過大，無法將其直接用于高速公路路堤填筑。而對全風(fēng)化花崗巖路段直接棄方借土處理，從經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等都將付出較大的代價。因此，對全風(fēng)化花崗巖的基本特性以及路堤填筑技術(shù)和質(zhì)量控制進(jìn)行研究，具有非常重要的意義。本文以瀏醴高速公路為依托工程，開展全風(fēng)化花崗巖路堤

2、填筑與質(zhì)量控制技術(shù)研究，主要內(nèi)容及研究成果包括:
　　(1)通過對瀏醴高速公路沿線全風(fēng)化花崗巖的詳細(xì)調(diào)研，查明了全風(fēng)化花崗巖的分布情況。對全風(fēng)化花崗巖沿線路段所取土樣進(jìn)行大量的物理、力學(xué)特性試驗，總結(jié)了該路段全風(fēng)化花崗巖的工程性質(zhì)，主要表現(xiàn)為級配不良，結(jié)構(gòu)松散，強(qiáng)度較低等不良工程性質(zhì)，僅適合于下路堤93區(qū)的填筑施工。使用水泥與石灰分別對全風(fēng)化花崗巖填料進(jìn)行改良試驗，改良后填料基本物理、力學(xué)性質(zhì)變化情況進(jìn)行了分析，充分考慮經(jīng)濟(jì)和拌合

3、均勻性等方面，選擇4％的水泥改良土和7％的石灰改良土應(yīng)用于實(shí)際施工。
　　(2)分析了影響壓實(shí)效果的主要因素，結(jié)合現(xiàn)場的碾壓試驗，對比分析不同含水量、不同松鋪厚度和不同強(qiáng)振遍數(shù)下的壓實(shí)效果，得出在松鋪厚度為30cm的條件下，碾壓工況組合采用光輪靜壓1遍+弱振2遍+光輪強(qiáng)振3～5遍+靜壓1遍的情況下，可以達(dá)到最佳的壓實(shí)效果。提出了高含水量下的全風(fēng)化花崗巖段的利用原則。通過對碾壓數(shù)據(jù)的公式擬合，得出強(qiáng)振遍數(shù)和填料含水量、松鋪厚度、壓實(shí)

4、度的非線性回歸關(guān)系式N=3.723w2.184h-1.363K24.538，可用于整個路段的施工控制，減少工程造價和施工工期。
　　(3)根據(jù)瀏醴高速公路沿線全風(fēng)化花崗巖的實(shí)際情況，提出針對94、96區(qū)水泥、石灰改良以及換填3種處治方案，以現(xiàn)場碾壓試驗所測得的壓實(shí)度和彎沉值對處治方案進(jìn)行可行性分析得出可行方案。同時對可行方案的各項影響因素指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)劣分析，利用灰色關(guān)聯(lián)決策方法對處治方案進(jìn)行優(yōu)化選擇，找出每個合同段關(guān)聯(lián)度最大的處治方