1、近年來，國內(nèi)高鐵項目如火如荼地開展，提高了我國交通運(yùn)輸體系的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)能，對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到巨大的推進(jìn)作用。鐵路隧道下穿高鐵施工時會使土體中產(chǎn)生臨空面，使周圍巖體向隧道內(nèi)側(cè)移動，上覆地層受到擾動逐步產(chǎn)生沉降變形，既而誘發(fā)高鐵路基和軌道結(jié)構(gòu)依次產(chǎn)生沉降變形，影響高鐵的正常運(yùn)營。而且，隨著列車時速的增大，隧道結(jié)構(gòu)受到的沖擊也更大，對其穩(wěn)定性能要求更高了。
　　 本文以寧蕪貨運(yùn)專線隧道段工程項目為背景，基于數(shù)值模擬的研究手段，分別分析了

2、靜載、動載下隧道下穿高鐵施工時路基、地層等沉降變形規(guī)律。主要結(jié)論見下:
　　 1.隨著施工步的推進(jìn)，路基、地表、拱頂各測點沉降值呈不斷增大的趨勢，最后基本趨于平穩(wěn)。從路基沉降控制考慮，在兩臺階法、三臺階法、CD法三種工法中，CD法下路基沉降最小，可作為推薦工法。
　　 2.對于地表橫向測點而言，其沉降在至隧道軸線較近的中間區(qū)域大，至隧道軸線較遠(yuǎn)的兩邊區(qū)域小，分布在大致上是對稱的，其整體形狀為一條明顯的倒槽曲線，符合Pec

3、k理論的規(guī)律性。
　　 3.隧道埋深增大時，地表、路基、拱頂位移都在增加;這是因為隧道斷面較大，在有限范圍內(nèi)增加埋深未能達(dá)到其臨界深度。
　　 4.在單次列車通過的情況下，隨著隧道開挖的深入，路基、地表、拱頂測點豎向位移響應(yīng)逐漸增強(qiáng)，在隧道貫通處達(dá)到最大，可見隧道貫通處是列車通過時隧道施工的最不利位置。
　　 5.對于雙向會車而言，隧道貫穿后，雙向列車通過時所引起的沉降最大，且路基沉降＞地表沉降＞拱頂沉降，這也正