1、軌道不平順是導(dǎo)致車(chē)輛和軌道產(chǎn)生振動(dòng)和破壞的根源。目前軌道不平順主要通過(guò)軌檢車(chē)來(lái)進(jìn)行檢測(cè)。由于檢測(cè)車(chē)輛與實(shí)際運(yùn)營(yíng)的各種列車(chē)在速度、軸重、懸掛系統(tǒng)等存在差異,檢測(cè)車(chē)輛動(dòng)態(tài)獲取的軌道不平順參數(shù)不能反映運(yùn)營(yíng)列車(chē)通過(guò)時(shí)的線路真實(shí)狀態(tài),從而不能保證其它運(yùn)營(yíng)列車(chē)的安全。本文以國(guó)家自然科學(xué)基金“高速鐵路線路安全狀態(tài)評(píng)估理論與關(guān)鍵算法研究”為依托,研究了基于車(chē)輛-軌道垂向耦合模型的估計(jì)軌道不平順的相關(guān)算法,為評(píng)估列車(chē)運(yùn)行的安全性和舒適性提供科學(xué)依據(jù)。

2、r>　　 本文首先采用車(chē)輛-軌道垂向耦合模型,選擇最小二乘準(zhǔn)則指導(dǎo)遺傳算法估計(jì)軌道靜態(tài)不平順,使得Newmark預(yù)測(cè)-校正積分法計(jì)算的模型的理論輸出值和軌檢車(chē)測(cè)量的車(chē)輛系統(tǒng)位移、速度、加速度和軌道動(dòng)態(tài)不平順的誤差平方和最小。然后,在軌道靜態(tài)不平順估計(jì)的基礎(chǔ)上,本文基于UKF濾波算法,結(jié)合其它車(chē)輛測(cè)量的車(chē)輛系統(tǒng)位移、速度和加速度,估計(jì)其它車(chē)輛通過(guò)此軌道時(shí)車(chē)輛和軌道的響應(yīng),從而得到軌道的動(dòng)態(tài)不平順。仿真結(jié)果表明,估計(jì)的軌道靜態(tài)不平順和車(chē)輛