1、隨著汽車保有量的不斷增加，能源短缺、環(huán)境污染已經(jīng)成為不得不面對(duì)的全球性問題，汽車行業(yè)已投入巨資和人力研發(fā)新能源汽車來應(yīng)對(duì)環(huán)境和政策法規(guī)的壓力和挑戰(zhàn)。然而國內(nèi)輕型新能源客車領(lǐng)域受制于總體技術(shù)實(shí)力較為落后，并且終端客戶對(duì)于其價(jià)格極為敏感，但政府的扶持和補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于乘用車和大型客車，因此并沒有展現(xiàn)出足夠的努力和熱情。
　　本文從客車市場(chǎng)產(chǎn)銷量占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的輕型客車出發(fā)，試圖開發(fā)一種普遍適用的可行方案對(duì)傳統(tǒng)輕客進(jìn)行混合動(dòng)力改造并大范圍推

2、廣。鑒于當(dāng)前技術(shù)能力、車型特點(diǎn)以及多方面限制，本文采用同軸式并聯(lián)混合動(dòng)力方案，特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，對(duì)傳統(tǒng)車改動(dòng)較小，開發(fā)成本較低并且短時(shí)間可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市，具有現(xiàn)實(shí)意義和應(yīng)用價(jià)值。本文的主要研究內(nèi)容有：
　　一、根據(jù)適用工況和目標(biāo)車型性能特征，構(gòu)建同軸并聯(lián)混合動(dòng)力車型方案并進(jìn)行主要部件選型匹配，在Cruise軟件中搭建整車模型。選擇基于規(guī)則的算法，以明確的門限值規(guī)則控制動(dòng)力源能量流動(dòng)和分配，以模糊規(guī)則進(jìn)行制動(dòng)力回收；在Matlab

3、/Simulink環(huán)境下編譯整車HCU策略，通過DLL動(dòng)態(tài)鏈接庫導(dǎo)入Cruise中進(jìn)行仿真。隨后，通過正交分析，驗(yàn)證各門限值參數(shù)自身以及匹配交互關(guān)系對(duì)于整車燃油經(jīng)濟(jì)性的影響，并對(duì)初選的參數(shù)作了進(jìn)一步改進(jìn)；仿真結(jié)果表明，改進(jìn)后的門限值參數(shù)克服了初選參數(shù)在較為僵硬的基于規(guī)則的算法下適應(yīng)性較差的不足。
　　二、對(duì)于不同驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)模式之間的轉(zhuǎn)換過程，首先明確各模式發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)起動(dòng)和扭矩分配策略，采用窮舉法列舉全部轉(zhuǎn)換過程，以有限機(jī)原理利用

4、Stateflow工具在Simulink環(huán)境下搭建模式切換模型?？紤]到某些模型中轉(zhuǎn)換過程的波動(dòng)給系統(tǒng)帶來的不利影響，本文在穩(wěn)態(tài)模式切換策略之外設(shè)置了瞬態(tài)模式切換策略，引入對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程速度、扭矩控制以及離合器協(xié)調(diào)和滑磨控制，結(jié)合CVT對(duì)扭矩速度關(guān)系敏感的特性，以CVT輸入端轉(zhuǎn)速波動(dòng)作為考核要素；仿真結(jié)果顯示在瞬態(tài)模式切換策略引入后，確實(shí)避免了轉(zhuǎn)速的大范圍反復(fù)波動(dòng)，切換過程平穩(wěn)流暢。
　　三、本文對(duì)研究內(nèi)容做出了歸納和展望。如能在