1、微型車以其體積小、操控靈活、價格低廉、實用性強、能耗小等優(yōu)點備受消費者青睞。微型汽車自身特點、汽車的輕量化趨勢、人們對舒適性要求的增長和國家有關法規(guī)日趨嚴格等因素，使得微型車的振動噪聲問題越發(fā)被人們所重視，如前置后驅車上普遍存在的不明機理的車內轟鳴聲問題，嚴重影響車輛的NVH性能，相關機理和控制方法亟待深入研究。
　　本文以某前置后驅式微型車為對象，對車內轟鳴聲問題的產生原因和多級減振器設計方法做了深入研究。
　　針對傳感器

2、工作間隙變化引起的扭振測試誤差的量化計算問題，首先推導傳感器工作間隙變化情況下的統一形式的電壓和瞬時轉速表達式。然后闡明傳感器工作間隙變化引起瞬時轉速測量誤差的機理，并研究瞬時轉速誤差影響規(guī)律和特性。研究表明，通過瞬時轉速表達式可定量計算出誤差大小，得出了誤差信號的頻率特性，成功地解決了扭振實驗誤差定量計算問題。最后提出了基于最優(yōu)基準電壓的調幅誤差消除方法，并進行仿真驗證。
　　綜合運用實驗、理論和仿真分析方法，對車內轟鳴聲產生機

3、理進行分析。首先，對整車進行包含傳動系扭振、整車振動和車內噪聲在內的整車NVH實驗，綜合運用傳遞路徑和模態(tài)實驗方法，分析引起車內轟鳴聲的振動的激振力來源、傳遞路徑和峰值產生原因。將時頻相干分析方法，引入車內噪聲研究中，用于定量評價傳動系扭振和車內噪聲關聯程度的大小，進一步驗證激振力傳遞路徑。然后，提出通過主減速器齒輪嚙合反力方式實現動力傳動系扭轉振動到整車振動的新耦合機理。最后，通過傳動系和整車耦合的多體動力學模型，證明傳動系扭轉激勵能

4、夠通過齒輪嚙合反力的方式加載于整車振動系統上，且該新耦合機理是整車振動系統激振力的主要來源。
　　針對單模態(tài)共振引起的振動問題，首先推導了單模態(tài)等效系統上安裝并聯和串聯多級減振器時的運動方程，并求解得到主系統和減振器系統參數分離的無量綱化動力放大系數，研究了各減振器參數的大小和分布對動力放大系數的影響規(guī)律，對工程問題分析具有指導意義。然后用序列二次規(guī)劃(SQP)和人工篩選相結合的方法對多級減振器進行參數設計，得到包含級數的最優(yōu)減振

5、器參數。同時還用級數l=1的優(yōu)化結果與單級減振器動力放大系數解析表達式得到的最優(yōu)解對比，證明了推導的正確性。計算了安裝最優(yōu)減振器后的系統強迫振動響應，結果表明，針對單模態(tài)的設計方法得到的多級減振器，減振效果優(yōu)于單級減振器。
　　針對具有寬頻帶和多目標特性的車內噪聲控制問題，首先提出用加裝傳動系扭振減振器方法實現車內噪聲控制的新思路，并進行了實驗分析，結果表明，該思路可行。推導基于響應的任意連接點多級減振器系統的運動方程和無量綱化的

6、動力放大系數。然后用序列二次規(guī)劃(SQP)和人工篩選相結合的方法對多級減振器進行參數設計。同時討論了不同設計方法得到的多級減振器的作用頻帶，結果表明基于響應的設計方法可用于解決寬頻帶振動控制問題。最后，建立多目標優(yōu)化模型，運用多目標遺傳算法計算得到最優(yōu)多級減振器參數，使得各目標都取得了良好的控制效果。
　　通過上述研究，扭振測試誤差的量化計算方法，為測試精度評估和標準制定提供了理論依據。發(fā)現的基于主減速器齒輪嚙合力的扭振和整車振動