1、近些年，我國大力發(fā)展高速鐵路，已建成并成功運(yùn)營多條高速鐵路。我國屬多山國家，長(zhǎng)大隧道的出現(xiàn)在所難免。隨著列車速度的提高，隧道內(nèi)出現(xiàn)的氣動(dòng)效應(yīng)問題越發(fā)的嚴(yán)重。為解決高速鐵路隧道空氣動(dòng)力學(xué)問題，世界各國學(xué)者做了多方面的研究，并取得了一定的成果。本文以京滬高速鐵路隧道項(xiàng)目為背景，對(duì)其相應(yīng)的氣動(dòng)效應(yīng)問題展開研究。探討設(shè)置減壓豎井后隧道內(nèi)的壓力波動(dòng)規(guī)律，重點(diǎn)對(duì)豎井位置對(duì)車體的瞬變壓力影響、不同的列車長(zhǎng)度對(duì)隧道內(nèi)的瞬變壓力的影響展開研究。
　

2、　 本文采用模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬相結(jié)合的手段，對(duì)上述問題做針對(duì)性的研究。通過模型試驗(yàn)對(duì)有無豎井的隧道進(jìn)行壓力監(jiān)控，得到隧道內(nèi)的壓力傳播規(guī)律并與數(shù)值模擬進(jìn)行對(duì)比；數(shù)值模擬對(duì)有無豎井的隧道進(jìn)行隧道壓力監(jiān)控和車體壓力監(jiān)控。得到最優(yōu)豎井位置和列車長(zhǎng)度對(duì)對(duì)瞬變壓力的影響規(guī)律，并與模型試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比。通過對(duì)比分析得出如下結(jié)論：
　　 1、車體的瞬變壓力最大值出現(xiàn)在列車車頭與第一個(gè)豎井反射波相遇的時(shí)段，降低壓力峰值或延長(zhǎng)第一個(gè)正負(fù)壓之間的時(shí)間間